SUIVI ET CONTRÔLE DES TRAVAUX D’URGENCE D’ENTRETIEN DES ROUTES REVÊTUES LOT N°4 :

(1)

………

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIPHIQUE

………

UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI

………

ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI

………

CENTRE AUTONOME DE PERFECTIONNEMENT

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION POUR L’OBTENTION DU DIPLÔME DE LA LICENCE PROFESSIONNELLE EN GENIE CIVIL

THEME :

ANNEE ACADEMIQUE :

2017-2018

Présenté et soutenu par :

Aimé ZOUNTOUNNOU

Superviseur :

M. Basile KOUDJE

Ingénieur de conception en Génie civil Doctorant en Matériaux et Structures

SUIVI ET CONTRÔLE DES TRAVAUX D’URGENCE D’ENTRETIEN DES ROUTES REVÊTUES-LOT N°4 : CAS DE L’AXE ROUTIER BOHICON-DASSA ZOUME

LONG DE 76,707 KM

(2)

Présenté et soutenu par : Aimé ZOUNTOUNNOU Page 2

SOMMAIRE

AVANT PROPOS……….4

DEDICACE……….….…5

REMERCIEMENTS………..….6

LISTE DES TABLEAUX………..….8

LISTE DES PHOTOS………..…..9

LISTE DES SCHEMAS OU FIGURES……….………..…10

LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES………..11

LISTE DES ANNEXES………..…..12

RESUME ………....13

ABSTRACT……….14

INTRODUCTION GENERALE ………....….15

CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL DU STAGE ET DEMARCHE METHODOLOGIQUE……….….17

I.1 PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ………...…….18

I.2 ORGANIGRAMME DE LA DDIT-ZC...………...………...….19

I.3 ATTRIBUTIONS, ORGANISATIONS, FONCTIONNEMENT ET RESSOURCES DE LA DDIT-ZC ………...20

I.4 SITUATION GEOGRAPHIQUE DE LA DDIT-ZC ………...25

I.5 OBJECTIF DU STAGE ET DEMARCHE METHODOLOGIQUE…………...………….26

CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE………28

II.1 PRESENTATION DU PROJET SUIVI ET CONTRÔLE ……….….29

II.2 LES DIFFERENTS ACTEURS INTERVENANTS SUR LE PROJET……….……30

II.3 CONSISTANCE DES TRAVAUX ………...…...33

II.4 PRESENTATION DES ACTIVITES MENEES AU COURS DU STAGE…………...…34

II.5 TRAVAUX SUIVIS ET CONTROLES AU COURS DU STAGE………35

II.6 ESSAIS GEOTECHNIQUES IN-SITU EFFECTUES SUR LES TRAVAUX SUIVIS……….51

(3)

Présenté et soutenu par : Aimé ZOUNTOUNNOU Page 3 CHAPITRE III : PRESENTATION ET ANNALYSE DES RESULTATS DES ESSAIS

………...….……….……..56

III.1 TRAITEMENT ET ANALYSES DES RESULTATS……….……….57

III.2 INTERPRETATION DES RESULTATS ISSUS DES ESSAIS REALISES SUR LE CHANTIER……….……….58

III.3 DIFFICULTES RENCONTREES………..59

III.4 SUGGESTIONS………..…..…….…….…….59

CONCLUSION GENERALE………..…………..…….….60

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ………..…………61

TABLE DES MATIERES………..………....……..62

ANNEXES……….………..……….….…………..………..65

(4)

AVANT PROPOS

Le développement d’une nation face aux phénomènes de la mondialisation et de la recherche d’une main d’œuvre qualifiée ne peut se faire sans une formation de ces futures cadres dans le domaine de génie civil.

Le Centre Autonome de Perfectionnement (CAP) de l’Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi (EPAC), pôle de formation professionnelle et technique répond parfaitement à ce besoin de cadres hautement qualifiés à travers les formations qu’il offre dans plusieurs domaines.

Ainsi, conformément au règlement de la Licence Professionnelle, la fin du cycle de la formation en Génie Civil est sanctionnée par un stage pratique ou de perfectionnement de trois (03) mois, suivi de la rédaction d’un rapport de stage qui sera présenté et soutenu publiquement par l’étudiant devant un jury chargé d’apprécier ledit rapport.

C’est dans cette optique que la Direction Départementale des Infrastructures et des Transports du Zou et des Collines (DDIT-ZC), structure déconcentrée du Ministère des Infrastructures et des Transports, nous a donnée l’opportunité d’effectuer du 15 novembre 2018 au 22 février 2019, notre stage pratique et dont le thème porte sur le << Suivi et Contrôle des Travaux d’Urgence d’Entretien des Routes Revêtues-lot n°4: Cas de l’axe routier Bohicon-Dassa Zoumé long de 76,707 km >> exécuté par l’Entreprise Colas Afrique.

Ce stage nous a permis de rédiger le présent rapport et comme toute œuvre humaine, il reste donc ouvert à tous critiques et observations pouvant contribuer à son amélioration.

(5)

DEDICACE

Nous dédions ce modeste travail :

❖ A mon très cher père Blaise Houènoudé ZOUNTOUNNOU ;

❖ A ma très chère mère Euphrasie ADJADOHOUN ;

❖ A ma femme Edith MEDENOU.

(6)

REMERCIMENTS

En guise de témoignage de reconnaissance, nous adressons nos sincères remerciements à tous ceux qui nous ont d’une manière ou d’une autre apporté leur soutien tant matériel, moral que financier au début de notre formation jusqu’ à la rédaction du présent rapport.

En particulier, nos remerciements vont :

❖ A L’Eternel Dieu, le Miséricordieux et le Tout Puissant pour son Amour, qui nous a fortifié et nous a donné la ferme conviction de suivre cette formation ;

❖ A toutes les Autorités à divers niveaux du Ministère des Infrastructures et des Transports, qui dans un souci de contribuer à l’édification d’une Administration de développement à travers le renforcement de capacité de son personnel, nous ont donné l’opportunité de se faire former au Centre Autonome de Perfectionnement de l’EPAC ;

❖ Au Professeur Guy Alain ALITONOU, Directeur de l’Ecole Polytechnique d’Abomey–Calavi ;

❖ Au Professeur François-Xavier FIFATIN, Directeur Adjoint de l’Ecole Polytechnique d’Abomey–Calavi ;

❖ Au Docteur Christophe AWANTO, Chef du Centre Autonome de Perfectionnement de l’EPAC ;

❖ A mon superviseur de stage, monsieur Basile KOUDJE pour sa disponibilité et son apport inestimable malgré son agenda très chargé ;

❖ A tout le corps professoral de l’Ecole Polytechnique d’Abomey–Calavi en occurrence celui du département du Génie Civil sans exception d’une part, et surtout celui du Centre Autonome de Perfectionnement (CAP) d’autre part, grâce à qui nous avons reçu ces enseignements de qualités, notamment :

❖ Au Docteur Ingénieur HOUINOU Gossou Jean, Chef du Département de Génie Civil à l’EPAC ;

❖ Au Docteur Yvette S. KIKI TANKPINOU, enseignante à l’EPAC ;

❖ Au Docteur Crépin ZEVOUNOU, enseignant à l’EPAC ;

❖ Au Docteur Agathe HOUINOU, enseignante à l’EPAC ;

❖ Au Docteur Luc ZINSOU, enseignant à l’EPAC ;

(7)

❖ Au Docteur Ingénieur François de Paule CODO, enseignant à l’EPAC ;

❖ Au Docteur Ingénieur Adolphe TCHEHOUALI, enseignant à l’EPAC ;

❖ Au Docteur Ingénieur Mathias SAVY, enseignant à l’EPAC ;

❖ Au Docteur Léopold DEGBEGNON, enseignant à l’EPAC ;

❖ Au Docteur Maxime ASSOGBA, enseignant à l’EPAC ;

❖ Au Docteur Valéry K. DOKO, enseignant chercheur à l’EPAC ;

❖ Au Docteur Taofic BACHAROU, enseignant à l’EPAC ;

❖ Au Professeur Gérard DEGAN, enseignant à l’EPAC ;

❖ A l’ensemble du personnel de l’Administration de l’EPAC en général, et celui du Centre Autonome et Perfectionnement en particulier pour tous les conseils et encouragements de tous les instants à notre égard ;

❖ A vous mes enfants Jean-Eudes et Véronique, votre existence m’oblige à travailler dur pour votre devenir ;

❖ Mes remerciements vont également à tous mes supérieurs hiérarchiques et collègues de service de la Direction Départementale des Infrastructures et des Transports du Zou et des Collines en particulier monsieur Ernest HINVI, Directeur Départemental des Infrastructures et des Transports du Zou et des Collines ;

❖ Nos vifs remerciements et témoignages de gratitude vont également à l’endroit de tout le personnel du chantier qui nous a apporté assistance au cours de ce stage en particulier :

❖ M. BODEHOUSSE Florent, Conducteur des Travaux de l’Entreprise Colas Afrique ;

❖ M. d’ALMATA Stanislas, chef chantier de l’Entreprise COLAS AFRIQUE ;

❖ Aux Sieurs Dominique GANHOUNOUTO et Brice KPETEHOTO, tous deux Techniciens de laboratoire dans l’Entreprise Colas Afrique ;

❖ A tous mes amis et collègues de promotion, qui de près ou de loin ont contribués à l’élaboration de ce travail, trouvez ici l’expression de ma profonde gratitude ;

Merci à vous tous : rien avec mépris, tout pour la gloire de Dieu et le salut des hommes.

(8)

LISTE DES TABLEAUX

Tableaux Titres Pages

Tableau n°1 Répartition des ressources humaines de la DDIT-ZC, par type de contrat et par sexe au 31 Décembre 2018

Page 24

Tableau n°2 Acteurs Intervenants sur le Projet Page 30

Tableau n°3 Liste du personnel clé déployé sur le chantier par la

mission de contrôle BECI-BTP Sarl Page 31

Tableau n°4 Liste des matériels déployés sur le chantier par

l’Entreprise COLAS AFRIQUE Page 32

Tableau n°5 Liste du personnel clé déployé sur le chantier par

l’Entreprise COLAS AFRIQUE Page 33

Tableau n°6 Quantité des tâches à exécuter pour la commande Page 33

(9)

LISTE DES PHOTOS

Photos Titres Pages

Photo n° 1 Vue montrant l’entrée principale de la structure d’accueil (DDIT-ZC) 18

Photos n°2 Vues montrant quelques dispositifs sécuritaires mise en place et l’équipement de protection individuel porté par le personnel sur le chantier.

36 Photos n°3-a Vues montrant le marquage et le décapage de la zone dégradée sur

la chaussée. 38

Photos n°3-b Vues montrant l’arrosage et le compactage du fond de fouille décaissé

avant apport de sol-ciment. 38

Photos n°4 Vues montrant la mise en œuvre du compactage de la couche de base

et le contrôle du taux de compacité au gamma densimètre. 39 Photos n°5-a Vues montrant l’arrosage, réglage à la niveleuse, nettoyage suivi de

cloutage et la préparation de l’épandage au bitume fluidifié. 41 Photos n°5-b Vues montrant les différentes étapes du gravillonnage 42

Photos n°6 Vues montrant le marquage et le décaissement de la zone dégradée

sur la chaussée. 44

Photos n°7 Vues montrant la réception de sol-ciment, le réglage suivi de la mise

en œuvre du compactage de la couche de base. 45

Photos n°8-a Vues montrant l’arrosage et la mise en œuvre du réglage du sol-

ciment précédemment livré au trafic routier à la niveleuse. 46 Photos n°8-b Vues montrant toutes les étapes de l’imprégnation jusqu’au sablage. 47 Photos n°9-a Vues montrant l’arroge, le nettoyage et l’épandage de la première

couche de bitume fluidifié. 49

Photos n°9-b Vues montrant les différentes étapes du gravillonnage. 50 Photos n°10-a Vues montrant la prise de l’échantillonnage, tamisage et remuage de

l’échantillon (sol-ciment) prélevé. 52

Photos n°10-b Vues montrant le processus de l’essai Proctor Modifié. 53 Photos n°10-c Vues montrant la technique de brulage de l’échantillon et de la

détermination de la teneur en eau dudit matériau (sol-ciment). 53 Photos n°11-a Vues montrant les équipements à utiliser pour l’essai au gamma

densimètre 54

Photos n°11-b Vues montrant les différentes étapes de réalisation de l’essai au

gamma densimètre. 55

(10)

LISTE DES SCHEMAS OU FIGURES

Figures/Schémas Titres Pages

Schéma n°1 Organigramme de la structure d’accueil (DDIT-ZC) 19

Schéma n°2 Situation géographique de la structure d’accueil

(DDIT-ZC) 25

(11)

LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES

EPAC : Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi CAP : Centre Autonome de Perfectionnement CODIR : Comité de Direction

DDIT : Directeur Départemental des Infrastructures des Transports.

DDAIT: Directeur Départemental Adjoint des Infrastructures et des Transports DGI : Direction Générale des Infrastructures

SA : Secrétariat Administratif

SAF : Service Administratif et Financier SI : Service Infrastructure

DTIT : Division Territoriale des Infrastructures et des Transports SeI : Section Infrastructure

SeT : Section Transport DA : Division Administrative

DFM : Division Financière et du Matériel PTBL : Point-à-Temps Bitume Localisé

PTBGM : Point-à-Temps Bitume Grande Masse RAC : Rechargement d’accotement

ECR : Emulsion à Coulage Rapide

DTAC : Division des Travaux et de l’Assistance aux Communes DIRRC : Division de l’inspection du Réseau Routier et du Contrôle DTIT : Divisions Territoriales des Infrastructures et des Transports GC : Génie Civil

PK : Point Kilométrique

BTP : Bâtiment et Travaux Publics ZC : Zou Collines

STTP : Service Techniques des Travaux Publics

DERPR : Direction de l’Entretien Routier et des Pistes Rurales

(12)

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Photos illustrant les travaux réalisés à la carrière ;

Annexe 2 : Photos illustrant les matériels utilisés pour les travaux exécutés ; Annexe 3 : Quelques fiches de réception d’essais de compacité effectuée sur couche de base en sol-ciment amélioré à 3,5 %.

(13)

RESUME

Au terme de notre formation de Licence Professionnelle en Génie Civil au Centre Autonome de Perfectionnement de l’Ecole Polytechnique d’Abomey- Calavi, nous avons effectué trois (03) mois de stage pratique à la Direction Départementale des Infrastructures et des Transports du Zou et des Collines, plus précisément sur le chantier d’exécution des travaux d’urgence d’entretien des routes revêtues, Campagne 2018. Les travaux suivis et contrôlés sont relatifs au traitement d’appoint des dégradations par la technique de Point-à- Temps Bitume (Localisé et Grande Masse) en vue d’améliorer l’état de praticabilité et d’offrir aux usagers un niveau constant de service acceptable.

A cet effet, en tant qu’un professionnel du Génie Civil et souvent chargé du contrôle et de la surveillance des travaux d’entretien courant du réseau routier, et surtout ayant fait déjà quelques expériences sur les chantiers d’entretien courant de routes non revêtues, nous avons l’obligation d’élargir nos connaissances en matière d’entretien routier. Alors le choix de notre thème est porté sur le << Suivi et Contrôle des Travaux d’Urgence d’Entretien des Routes Revêtues-lot 4 : Cas de l’axe routier Bohicon-Dassa Zoumé, long de 76,707 km >> exécuté par l’Entreprise adjudicataire Colas Afrique.

Mots clés :

Entretien courant ;

Niveau constant de service ; Réseau routier.

(14)

ABSTRACT

At the end of our vocational training course in Civil Engineering at the Autonomous Improvement Center of the Polytechnic School of Abomey-Calavi, we completed three (03) months of internship within the Departmental Direction of Infrastructures and Transport of Zou and Hills on the construction site of the coated roads maintenance emergency work, Campaign 2018. The work monitored and controlled is related to the additional treatment of degradations using the Bitumen point-to-time technique (Located and Grande Masse) and shoulder reloading to improve the state of practicability and to offer users a consistent level of acceptable service.

For this purpose, as a professional civil engineer and often responsible for the control and monitoring of routine maintenance works of the road network, and especially having already made some experiments on the sites of routine maintenance of unpaved roads, in order to broaden our knowledge of road maintenance, we have chosen the topic « Follow-up and Control of Road Maintenance emergency work

For Coated Roads-lot 4 : Case of the Bohicon-Dassa Zoumé Road, 76.707 km long » executed by the contractor Colas Afrique

Keyword

Routine maintenance Constant level of service Road network

(15)

INTRODUCTION GENERALE

Le Bénin, de par sa position géographique occupe une place de choix dans les échanges commerciaux au niveau de la sous-région Ouest –Africaine. A cet effet, pour exploiter cet atout stratégique, il est primordial pour le Bénin d’avoir un patrimoine routier en bon état, vu ses impacts socio-économiques dans différents secteurs. Mais dans la réalité, les routes sont menacées par l’insuffisance d’un entretien routier régulier et aussi par le phénomène des surcharges des poids lourds ; ce qui engendre une augmentation des coûts d’exploitations des véhicules (C.E.V.) et un frein pour le développement économique et social de notre pays.

Par conséquent, conscient de cette situation encore aggravée par la non- exécution des programmes d’entretien routier (2013 et 2016 notamment), le gouvernement Béninois a lancé à travers le Ministère des Infrastructures et des Transports un vaste programme d’entretien du réseau routier national afin de redynamiser l’économie béninoise et l’intégration régionale.

Il incombe donc que les différents acteurs chargés de l’exécution ou du suivi de la réalisation de ces travaux d’entretien routier soient techniquement bien formés et compétents afin d’être capables de produire la performance et la compétitivité auxquelles aspirent les collectivités, les entreprises nationales et internationales.

C’est donc pour mieux nous aguerrir et faire connaissance avec le monde professionnel qu’au terme de notre formation de Licence Professionnelle en Génie Civil au Centre Autonome de Perfectionnement (CAP), nous avons effectué un stage de fin de formation du 15 novembre 2018 au 20 février 2019 à la Direction Départementale des Infrastructures et des Transports du Zou et des Collines, et dont le thème est porté sur le << Suivi et Contrôle des Travaux d’urgence d’Entretien des routes revêtues-Lot n°4 : Cas de l’ axe routier Bohicon-Dassa Zoumé >> exécuté par l’Entreprise Colas Afrique et la surveillance et le contrôle est assuré par BECI- BTP.

(16)

Présenté et soutenu par : Aimé ZOUNTOUNNOU Page 16 Le présent rapport qui rend fidèlement compte des différentes activités menées au cours dudit stage, s’articulera essentiellement autour de trois (03) grands chapitres à savoir :

❖ Chapitre I : Cadre institutionnel et démarche méthodologique appliquée ;

❖ Chapitre II : Déroulement du stage ;

❖ Chapitre III : Présentation et analyse des résultats issus des essais in- situ réalisés.

(17)

CHAPITRE I :

CADRE INSTITUTIONNEL DU STAGE ET

DEMARCHE METHODOLOGIQUE

(18)

CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL DU STAGE ET DEMARCHE METHODOLOGIQUE

I.1 PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL

La Direction Départementale des Infrastructures et des Transports du Zou et des Collines est une structure déconcentrée du Ministère des Infrastructures et des Transports.

Dans le département, le Directeur départemental est placé sous l’autorité du Préfet dudit département et participe à la conférence administrative départementale pour la mise en cohérence des interventions de l’Etat dans le département concerné.

Elle est actuellement dirigée par l’Ingénieur de conception en Génie Civil, Monsieur Ernest HINVI.

Photo n°1

:

Vue montrant l’entrée principale de la structure d’accueil (DDIT-ZC) Source : ZOUNTOUNNOU Aimé

(19)

I.2 ORGANIGRAMME DE LA DDIT-ZOU COLLINES

Schéma n°1 : Organigramme de la structure d’accueil (DDIT-ZC) Source : Tiré du rapport d’activité de la DDIT-ZC.

CODIR DDIT-ZC

Comité de Coordination.

- CODIR

- Services déconcentrés des Structures sous tutelle à l’échelle départementale SA

SI SAF

SI

DTIT

DA DFM

DIRRC DTAC

SeI SeT

DDAIT-ZC

(20)

I.3 ATTRIBUTIONS, ORGANISATIONS, FONCTIONNEMENT ET RESSOURCES DE LA DDIT-ZC

1.3.1 ATTRIBUTION DE LA DDIT-ZC

La Direction Départementale des Infrastructures et des Transports du Zou et des Collines est une structure déconcentrée du Ministère des Infrastructures et des Transports. A ce titre, elle assure toutes les fonctions dévolues au Ministère à l’échelle départementale en matière des Infrastructures et des Transports.

Conformément aux dispositions de l’arrêté

N°070/MTPT/DC/SGM/DDTTP/DRH/SA du 07 Août 2013, elle a pour missions et attributions :

▪ le suivi et le contrôle de l’application des normes, textes législatifs et réglementaires en matière de transports terrestres et aériens ;

▪ le suivi, le contrôle de l’application des normes et textes législatifs et réglementaires en matière de travaux publics ;

▪ le suivi de toutes les actions des collectivités locales concourant à l’accessibilité des populations aux infrastructures sociocommunautaires ;

▪ la délivrance et le contrôle des titres dérivés de transports ;

▪ la gestion du réseau routier à charge de son ressort territorial ;

▪ l’exécution en régie des travaux sur le réseau routier à charge sur le territoire du département.

▪ la participation au suivi, au contrôle des travaux de construction, d’entretien, de réhabilitation, d’aménagement et de bitumage de routes et/ou de construction d’ouvrages exécutés sur le territoire du département ;

▪ l’assistance conseils aux communes dans la conception, l’étude et la réalisation des programmes relevant de ses domaines de compétence ;

▪ la participation aux réflexions sur le développement du secteur des transports et des travaux publics ;

▪ la préservation du patrimoine immobilier et mobilier du Ministère chargé des transports et des Travaux Publics dans le département.

Elle examine et apprécie toutes les questions à elle soumises par les autres structures publiques et privées spécialisées du département et par les collectivités locales.

(21)

1.3.2 ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DE LA DDIT–ZC

La Direction Départementale compte en son sein, deux (02) services centraux et quatre (04) divisions territoriales à savoir :

Service des Infrastructures ;

Service Administratif et Financier ;

et les Divisions Territoriales de Bohicon ; Dassa–zoumé ; Savalou et Savè.

Chaque Division Territoriale des Infrastructures et des Transports a son champ d’action bien défini.

❖ La Division Territoriale des Infrastructures et des Transports de Bohicon couvre les communes d’Abomey, Bohicon, Djidja, Za-Kpota, Covè, Zangnanado, Agbangnizoun, Zogbodomey et Ouinhi.

❖ La Division Territoriale des Infrastructures et des Transports de Dassa- Zoumé a pour champ d’action les Communes de Dassa-Zoumé et de Glazoué.

❖ La Division Territoriale des Infrastructures et des Transports de Savalou couvre les communes de Savalou et Bantè.

❖ La Division Territoriale des Infrastructures et des Transports de Savè couvre les communes de Savè et de Ouèssè.

1.3.3 ATTRIBUTIONS DES DIFFERENTS SERVICES

❖ Service Administratif et Financier

Le service administratif et financier est chargé de :

▪ l’organisation et de l’exécution des tâches purement administratives ;

▪ la préparation du budget de la Direction

▪ la gestion du matériel et des crédits mis à la disposition de la Direction ;

▪ la gestion des biens meubles et immeubles de la Direction ;

▪ l’approvisionnement et de la gestion des stocks ;

▪ la gestion et le suivi de la carrière du personnel.

❖ Service des Infrastructures

Le service des Infrastructures est chargé :

▪ de la participation à la programmation annuelle des travaux d’entretien courant du réseau à charge situé sur le territoire du département ;

(22)

▪ du suivi de tous les travaux routiers exécutés sur le réseau à charge situé sur le territoire du département ;

▪ du contrôle technique de tous les travaux routiers d’entretien courant exécutés à l’entreprise sur le réseau à charge sur le territoire du département ;

▪ de l’appui aux collectivités locales dans la conception et la réalisation des programmes d’entretien et d’aménagement des routes et pistes rurales ;

▪ de la participation au contrôle des travaux d’entretien périodique, de construction, de réhabilitation et de renforcement du réseau routier sur le territoire du département ;

▪ de la participation au relevé et au comptage du trafic routier ;

▪ de l’exécution en régie des travaux d’entretien sur le réseau routier à charge situé sur le territoire du Département ;

▪ de l’élaboration des dossiers d’appel d’offres et de la conduite de la procédure de passation des marchés ou contrats d’entretien courant manuel du réseau routier conformément aux textes en vigueur ;

▪ de la réception ou de la participation à la réception des travaux routiers exécutés sur le territoire du département.

❖ Divisions Territoriales

Les Divisions Territoriales des Infrastructures et des Transports sont chargées :

▪ du suivi et du contrôle de l’application des normes et textes législatifs et réglementaires en matière de transports terrestre, fluvial, maritime et aérien ;

▪ du suivi et du contrôle de l’application des normes et textes législatifs et réglementaires en matière de travaux publics ;

▪ de la participation à la programmation annuelle des travaux d’entretien courant du réseau et son ressort territorial ;

▪ du suivi de tous les travaux routiers exécutés sur le réseau routier de son ressort territorial ;

(23)

▪ de la participation au contrôle technique de tous les travaux routiers d’entretien courant exécutés à l’entreprise sur le réseau routier de son ressort territorial ;

▪ de l’appui aux Collectivités Locales dans la conception et la réalisation des programmes d’entretien et d’aménagement des routes et pistes rurales de son ressort territorial ;

▪ de la participation au contrôle des travaux d’entretien périodique, de construction, de réhabilitation, et de renforcement du réseau routier de son ressort territorial ;

▪ de la participation au relevé et au comptage du trafic routier sur le réseau routier de son ressort territorial ;

▪ de la participation aux réflexions sur le développement du secteur des transports et des Travaux Publics de son ressort territorial ;

▪ de la participation à l’organisation des professions des transports de son ressort territorial ;

▪ de la participation à l’exécution en régie des travaux d’entretien sur le réseau routier de son ressort territorial ;

▪ du contrôle des autorisations et des divers titres de transports de son ressort territorial ;

▪ de la participation à la collecte des données de transport de son ressort territorial.

(24)

1.3.4 RESSOURCES DE LA DDIT-ZC Ressources humaines

Les ressources humaines dont dispose la DDIT-ZC pour l’accomplissement de ces missions sont résumées dans le (tableau n°1) ci-après :

Tableau n°1 : Répartition du personnel de la DDIT-ZC par type de contrat et par sexe au 31 Décembre 2018.

DDIT-ZC

Type de contrat

Catégories

Masculin Féminin Total

A B C D E

APE 02 01 01 00 00 04 00 04

ACE 02 03 00 01 00 06 00 06

ACS 00 00 00 15 19 33 01 34

AC 00 00 00 00 00 00 00 00

AS 00 00 00 00 93 93 00 93

Stagiaire

ANPE 00 00 00 00 00 00 00 00

Total 04 04 01 16 112 136 01 137

Source

:

Tiré du rapport d’activité du Point focal/DDIT-ZC.

Légende

:

APE : Agent Permanent de l’Etat ; ACE : Agent Contractuel de l’Etat ; AC : Agent Conventionné ; ACS : Agent Contractuel de Structure ; AS : Agent Saisonnier.

Ressources financières

Les ressources financières de la DDIT-ZC varient d’une année à une autre et proviennent essentiellement du Fonds routier. Les travaux qui s’y exécutent sont à l’entreprise ou en régie.

(25)

I.4 SITUATION GEOGRAPHIQUE DE LA DDIT-ZC

La Direction Départementale des Infrastructures et des Transports du Zou et des Collines est située à Bohicon au quartier HONMINHO A, entre la Direction Départementale des Mines de l’Energie et de l’Hydraulique et la Société des Huiles du Bénin (SHB) sur la voie bitumée Bohicon-Abomey conformément au (schéma n°2) de situation ci-dessous indiquant l’itinéraire qui mène au siège de la structure d’accueil (DDIT-ZC).

Schéma n°2 : situation géographique de la structure d’accueil (DDIT-ZC) Source :ZOUNTOUNNOU Aimé

(26)

I.5 OBJECTIF DU STAGE ET DEMARCHE METHODOLOGIQUE

1.5.1 Objectif général

L’objectif général de ce rapport est de faire la synthèse des activités menées au cours du stage en mettant un accent particulier sur le suivi et contrôle des travaux d’entretien routier des routes revêtues en général et celui exécutés sur l’axe Bohicon-Dassa Zoumé en particulier.

1.5.2 Objectif spécifique

De façon spécifique, les objectifs visés dans ce rapport sont :

➢ maîtriser les différentes méthodologies d’exécution des travaux d’entretien routier, surtout les techniques de traitement des dégradations sur les routes revêtues ;

➢ décrire de façon claire les différents travaux suivis sur le chantier ;

➢ présenter et analyser les résultats des essais ion-situ réalisés sur les travaux exécutés.

1.5.3 Démarche Méthodologique o Prise de notes

Pour la rédaction du présent rapport et pour atteindre les objectifs fixés, nous avons suivi avec beaucoup d’intérêt les différents travaux exécutés et procédé à la prise journalière de notes sur le chantier. Nous avons par ailleurs posé des questions en vue d’avoir des éclaircissements sur des techniques ou modes d’exécution des divers travaux. De même, nous avons fait quelques remarques, des observations et demandé des explications sur les différents phénomènes observés sur le chantier.

Ces notes nous ont permis d’avoir de façon quotidienne des informations et explications, de les confronter à nos connaissances théoriques et d’élaborer des synthèses.

(27)

Présenté et soutenu par : Aimé ZOUNTOUNNOU Page 27 o Recherche documentaire

Pour approfondir la présente étude sur les techniques de réalisation des travaux d’entretien routier sur des routes revêtues, nous avons lu quelques ouvrages en rapport avec le sujet et aussi effectué des recherches documentaires sur l’internet.

o

Traitement des informations

Après avoir consulté les documents relatifs à notre thème et écouté des personnes ressources, nous avons procédé au tri de toutes les informations recueillies. Dans le cadre de notre projet, toutes ces informations nous ont été d’une grande utilité et nous ont permis d’élaborer le présent rapport.

(28)

CHAPITRE II :

DEROULEMENT DU STAGE

(29)

CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE

II-1 PRESENTATION DU PROJET SUIVI ET CONTRÔLE

1. Généralité

La route Bohicon-Dassa Zoumé, étant une partie de la Route Nationale Inter- Etats N°2 (RNIE2) COTONOU-MALANVILLE-NIGER qui constitue un maillon très important dans les échanges commerciaux au niveau sous régional et même de l’espace CEDEAO, se trouve dans un état de dégradation très avancé et devenant ainsi une source de nombreux cas d’accidents pour la plupart parfois mortel. Face à cette situation le gouvernement a inscrit dans son Programme d’Action au titre des projets prioritaires, un vaste programme d’entretien d’urgence de certains axes principaux des corridors du réseau national dont en faire partie le tronçon de route Bohicon-Dassa Zoumé pour un traitement d’appoint des dégradations localisées enregistrées en vue d’améliorer son état de praticabilité et d’offrir aux usagers un niveau de service acceptable.

Ces travaux sont exécutés par l’Entreprise Colas Afrique sur une longueur totale de 76,707 km et sont entièrement financés par le Fonds Routier pour un montant global de : Un milliard soixante-deux millions deux cent soixante- sept mille six cent vingt-quatre (1 062 267 624) Franc CFA Toutes Taxes Comprises suivant le contrat de marché n° 291/MEF/MIT/DNCMP/SP du 03/08/2018 pour une durée de 5 mois soit le 07/03/2019 date d’achèvement desdits travaux. Le contrôle technique et la surveillance des travaux sont confiés au Bureau d’Etudes et de contrôle BECI-BTP. Ainsi, par la lettre n°0968/DDIT-ZC/SI/SA du 19 Septembre 2018, la commande globale des travaux a été passée à l’Entreprise Colas Afrique pour commencer les travaux et ceci dans un délai de cinq (05) mois.

(30)

2. Objectifs du projet

La réalisation des travaux du projet a pour objectif principal :

❖

la facilitation des échanges commerciaux entre Cotonou–Parakou- Malanville-Niger en performant les infrastructures de transports et de transit le long de ce corridor ;

❖

la facilitation des transports routiers sur ledit corridor ;

❖

l’amélioration des conditions de circulation et aux accès des infrastructures sociocommunautaires.

II.2 LES DIFFERENTS ACTEURS INTERVENANTS SUR LE PROJET Pour le compte de ce projet, les différents acteurs chargés de la conduite et de la réalisation des travaux sur le tronçon de route Bohicon-Dassa Zoumé, suivant les règles de l’art se résument dans le (tableau n°2) ci-après :

Tableau n°2 : Acteurs intervenants sur le projet.

N° ACTEURS INTERVENTIONS

1 Maître d’ouvrage Ministère des Infrastructures des Transports (MIT) 2 Maître d’œuvre DERPR/DGI : c’est la personne morale qui conçoit le

projet et dirige la réalisation des travaux.

3 Maître d’œuvre délégué

DDIT : Gestionnaire du réseau routier de son ressort territorial, sa mission est de proposer les projets, suivis du contrôle et de l’assistance conseils aux Communes.

4 Bureau de Contrôle et Surveillance

BECI-BTP : c’est de surveiller et contrôler l’exécution des travaux suivant les règles de l’art.

5 Financement Fonds Routier : il assure le financement des travaux réellement exécutés.

6 Entreprise COLAS AFRIQUE : c’est la structure chargée d’exécuter les travaux suivant les règles de l’art.

SOURCE : Tiré du contrat de marché de l’Entreprise COLAS AFRIQUE.

(31)

1- Moyens de la mission de contrôle (BECI-BTP Sarl) o Moyens en personnel

L’équipe mise en place pour assurer le contrôle et la surveillance des travaux est composée comme indiqué dans le (tableau n°3) qui suit :

• un (01) Chef de mission, qui est l’interlocuteur privilégié de l’Administration et coordonne toute la mission de contrôle ; puis assister d’un personnel d’appui au Bureau ;

• deux (02) contrôleurs permanant, chargés de la surveillance et du contrôle des travaux.

Tableau n°3 : Personnel Clé de la mission de contrôle (BECI-BTP Sarl).

LOT /AXE ROUTIER PERSONNEL POSTE QUALIFICATION

Lot 4: Bohicon-Dassa Zoumé (76, 707 km)

DESSOUASSI Wilfred

Chef de

mission Ingénieur de conception en Génie Civil FIDE Adonis G. K.

Chef de mission Adjoint

Ingénieur de conception en Génie Civil

AHOUISSOUKPE

Yves Contrôleur

permanent 1

Licence Professionnelle en génie civil

ARIORI Arnaud Contrôleur permanent 2

Licence Professionnelle en génie civil

SOURCE: Tiré du contrat Bureau de Contrôle BECI-BTP Sarl.

o Moyens matériels

• Matériel roulant

✓ Un (01) véhicule tout terrain (4 x 4) Pick – Up double cabine climatisée pour les divers déplacements du Chef de mission ;

✓ Deux (02) véhicule tout terrain (4 x 4) Pick – Up doubles cabines climatisées, pour les divers déplacements de chaque contrôleur sur le chantier.

• Equipements et matériels spécifiques

✓ Un (01) ordinateur portable Intel Core i5 pour le Chef de mission ;

✓ Une (01) imprimante blanc-noire HP Laser Jet P2015 n ;

✓ Les fournitures de bureau etc.…

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2. Moyens de l’Entreprise Colas Afrique

o Moyens matériels

Les moyens matériels dont dispose l’Entreprise Colas Afrique pour l’exécution des travaux sont indiqués dans le (tableau n°4) qui suit :

Tableau n°4 : Liste des matériels déployés sur le chantier par l’entreprise Colas Afrique.

N° Type de matériel et

Caractéristiques Nombre Etat

01 Niveleuse 02 Bon

02 Bulldozer 02 Bon

03 Chargeuse 03 Bon

04 Tractopelle 01 Bon

05 Compacteur rouleau lisse

vibrant 03 Bon

06 Compacteur manuel 02 Bon

07 Camion-citerne à eau 02 Bon

08 Camion Berne 03 Bon

09 Camion bouille 02 Bon

10 Gravillonneur 01 Bon

11 Véhicule de liaison 06 Bon

12 Balayeuse mécanique 01 Bon

13 Motopompe 02 Bon

14 Lot de petits Outillage Ensemble Bon

SOURCE : Tiré de la fiche du parc matériel de l’Entreprise COLAS AFRIQUE.

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o Moyen humain

L’équipe mise en place par l’Entreprise COLAS AFRIQUE pour assurer l’encadrement technique et l’exécution des travaux d’entretien est composée des personnels clés suivant indiqués dans le (tableau n°5) qui suit :

Tableau n°5 : Liste du personnel clé déployé sur le chantier par l’entreprise COLAS AFRIQUE.

N° DESIGNATION NBRE N° DESIGNATION NBRE 01 Conducteur des

Travaux 02 06 Ouvriers Spécialisés 06 02 Chef Chantier 01 07 Conducteurs d’Engins 11

03 Chef d’Equipe 02 08 Conducteur de Véhicule

Léger 02

04 Gestionnaire de

chantier 01 09 Manœuvres 17

05 Magasinier 01 10 Gardien 08

II.3 CONSISTANCE DES TRAVAUX

La consistance des travaux d’urgence d’entretien des routes revêtues, campagne 2018-lot n°4 sur l’axe routier Bohicon-Dassa Zoumé long de 76,707 km ayant fait l’objet de notre rapport de stage se résume dans le (tableau n°6) suivant :

Tableau n°6 : Tâches à exécuter pour la commande.

N° DESIGNATION DES TACHES UNITE QUANTITE

01 Point-à-Temps Bitume Grande Masse

(PTBGM) m2 20 000

02 Point-à-Temps Bitume Localisé (PTBL) m2 15 000

03 Rechargement d’accotement m3 5 000

SOURCE : Tiré du contrat de marché de l’Entreprise COLAS AFRIQUE.

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II.4 PRESENTATION

DES ACTIVITES MENEES AU COURS DU STAGE

Nos activités lors du stage sont beaucoup plus basées sur la supervision et le contrôle en permanence des travaux de Point-à-Temps Bitume (Grande Masse et Localisé) et puis les essais géotechniques in-situ notamment (l’Essai Proctor Modifié et essai de densité en place réalisés sur le chantier.

Ainsi, bien que le chantier ait démarré avant notre arrivée, nous avons reçu du chef chantier et du contrôleur permanent des explications sur les travaux déjà exécutés. Au nombre des travaux déjà exécutés, nous pouvons citer :

❖ Recherche de carrière ou gîte en matériaux graveleux

Cette recherche comprend les opérations de sondage, d’appréciation de la qualité du matériau et aussi de la quantité disponible. Dans le cadre des présents travaux, le prélèvement de matériau latéritique a été fait sur sept (07) sites identifiés suivi de la réalisation de certains essais comme :

❖ Essai Proctor modifié ; Essai CBR ; Analyse granulométrique ; Limite d’Atterberg et Matière Organique dans le laboratoire de l’Entreprise Colas Afrique sis à Cotonou dont les résultats seront versés à la mission de contrôle et à l’Administration routière pour appréciation ;

❖ l’installation de la base de l’Entreprise COLAS AFRIQUE situé au Pk 18+500 de la RNIE2 dans la localité de Dan ;

❖ les opérations de prémarquage ou relevés de toutes les sections dégradées aussi minime soient-elles, tout en tenant compte de l’état des dégradations en étroite collaboration avec la mission de contrôle et l’entreprise Colas Afrique ;

❖ exécution de certaines planches en Point-à-Temps Bitume Localisé (PTBL) et Point-à-Temps Bitume Grande Masse (PTBGM) ;

(35)

II.5 TRAVAUX SUIVIS ET CONTROLES AU COURS DU STAGE

A notre arrivée le 15 novembre 2018 sur le chantier où s’exécutaient les travaux de Point-à-Temps Bitume (PTBL, PTBGM) et de rechargement d’accotement, après les formalités d’usage, nous avons eu un entretien avec le responsable chargé de l’Hygiène Sécurité et Environnement communément appelé HSE avec qui nous avons abordé certains points relatifs aux règles en matière d’hygiène, environnementales et surtout sécuritaire vu que le chantier s’exécute sous un trafic routier dense.

Sur le terrain notre rôle principal était le contrôle de l’exécution des travaux d’entretien que sont les Points–à-Temps Bitume et les rechargements d’accotement. Ainsi dans ce cadre, nous allons présenter ces différents travaux et la procédure de mise en œuvre desdites tâches.

2.5.1 Exécution des travaux de Point-à-Temps Bitume (PTB)

o Définition

La tâche Point-à-Temps est une technique d’entretien qui englobe toutes les réparations de dégradations localisées qui, si elles n’étaient pas traitées à temps, peut accélérer les déformations de la chaussée et à terme la destruction de la voie [2].

En d’autres termes, nous pouvons dire qu’elle est perçue comme une action d’entretien courant visant à la suppression de dangers communément appelé points critiques sur les couches de roulement des routes revêtues ou non pour les usagers desdites routes où celles-ci ont subi des dégradations de surfaces à savoir : nids de poule ; arrachements ; faïençages etc.

Dans notre cas, nous allons parler de Point-à-Temps Bitume du fait que la route Bohihon-Dassa Zoumé objet de notre rapport à une couche de roulement recouverte de bitume.

(36)

1. Mesures de sécurités prises sur le chantier

D'une façon générale, les travaux de point-à-temps bitume sont réalisés sous circulation, il est donc impératif d'avertir les usagers de l'exécution desdits travaux et de la présence sur la chaussée le personnel et de matériels.

C’est pour cela qu’avant et pendant l’exécution des travaux, un ensemble de dispositifs sécuritaires clair, homogène et visible a été prise à travers la mise en place des panneaux de signalisation de type (Attention travaux ; section de route interdite ; limitation de vitesse et d'interdiction de doubler ; des barrières de sécurités, cône réflectorisant) et le personnel est muni de protection individuelle de type "baudrier" réglementaire (Photos n°2).

De même, compte tenu de l’importance du trafic, il a été prévu aussi une signalisation mobile sur le chantier et puis le trafic automobile est régulé par alternance sur le tronçon afin de faciliter la fluidité du trafic routier.

Photos n°2 : vues montrant quelques dispositifs sécuritaires mise en place et l’équipement de protection individuel porté par le personnel sur le chantier.

Source : ZOUNTOUNNOU Aimé

(37)

2. Mise en œuvre des travaux de Point-à-Temps Bitume Localise (PTBL)

Ce type d’intervention est effectué sur les routes revêtues par la réparation de nids de poule, d’ornières, de flaches, d’affaissements prononcés, d’épaufrures, de faïençage à mailles serrées sur des sections de route de superficie n’excédant pas cent (100) mètres carrés ou la reprise du corps de chaussée est nécessaire.

Cette réfection comporte les actions suivantes :

le marquage et le décaissement de la zone à traiter ; la mise en œuvre du sol-ciment et enfin

le gravillonnage.

2.1 Marquage et décaissement de la chaussée dégradée

Avant de commencer cette opération de décaissement, il a été procédé au préalable à la mise en place des panneaux de signalisation appropriés dans la zone d’intervention, c’est –à-dire le balisage correct des lieux à travers la pose des panneaux de pré signalisation des travaux et une bonne réglementation de la circulation définie.

Ensuite, à l’aide d’une niveleuse ou la scie à sol ou d’un tractopelle tous les matériaux pollués de la partie de chaussée dégradée marquée sont excavés suivant des figures géométriques régulières à des profondeurs de fouille qui variaient entre 15 cm et 18 cm avec des abords verticaux, francs et avec un fond de fouille plat (Photos n°3-a et n°3-b).

Le fond de fouille est nivelé horizontalement, puis légèrement arroser et soigneusement compacté à l’aide d’un compacteur Bomag dans le cas où le matériau est ameubli.

(38)

Présenté et soutenu par : Aimé ZOUNTOUNNOU Page 38 Photos n°3-a : vues montrant le marquage et le décapage de la zone dégradée sur la chaussée.

Photos n°3-b : vues montrant l’arrosage et le compactage du fond de fouille décaissé avant apport de sol-ciment.

2.2 Le remplissage de l’excavation (fond de fouille) et la mise en place de la couche de base

Le remplissage des trous décaissés est fait avec des matériaux graveleux latéritiques améliorés à 3,5% en poids de ciment bien régalés, suivi de nivellement successifs à la niveleuse sur une épaisseur légèrement supérieur à 15 cm afin qu’après le compactage qu’on obtienne une épaisseur de 17 cm ; Le compactage énergique et soigné est effectué sur le chantier à la dame sauteuse ou au cylindre vibrant lorsque la surface à traiter le permet de

(39)

Présenté et soutenu par : Aimé ZOUNTOUNNOU Page 39 manière à garantir une compacité au moins égale à 97 % de l’OPM et ceci travers des essais qui s’effectuaient sur le chantier.

Enfin l’équipe de laboratoire qui n’est rien d’autre que celle de l’entreprise Colas Afrique en étroite collaboration avec le contrôleur permanent de la mission de contrôle, procède à l’essai de densité en place sur le sol ciment mise en place afin de déterminer le taux de compacité de cette couche ;

Une fois que les résultats des essais sont concluants, le point ainsi réalisé est livré à la circulation pour une durée de 72 heures (Photos n°4).

Photos n°4 : vues montrant la mise en œuvre du compactage de la couche de base et le contrôle du taux de compacité au gamma densimètre.

(40)

2.3 Gravillonnage

Avant de commencer les travaux de gravillonnage, les dispositions suivantes ont été prises ensemble avec l’Entreprise Colas Afrique.

Au nombre de ces dispositions, nous pouvons citer :

• vérification de l’existante effective des concassés de types 10/14 ; 6/10 et puis du sable 0/5 en quantité et en qualité suffisante chaque jour ;

• nettoyage des concassés en les débarrassant de toutes impuretés (herbes mortes ou autres corps étrangers) par soufflage surtout avec le compresseur d’air, puis les protégés contre la pluie en les bâchant.

• préparation de l’émulsion ECR65 en quantité et surtout en qualité suffisante ;

• préparation de l’émulsion I55 en quantité et surtout en qualité suffisante à utiliser pour l’imprégnation des surfaces traitées en point-à-temps grande masse ;

• vérification de l’état de bon fonctionnement des matériels à utiliser pour les travaux la veille.

Ce n’est qu’après la prise de ces dispositions que les différentes phases du gravillonnage proprement dit ont commencé sous notre supervision.

Il s’agit de :

✓ arrosage léger et nivèlement de la couche de base en sol-ciment précédemment réalisé à la niveleuse ;

✓ nettoyage correct de ladite surface à la balayeuse mécanique ou manuellement pour la débarrassée de toutes poussières ou de toutes autres impuretés afin de permettre une bonne adhésivité du liant sur le support ;

✓ exécution du cloutage (opération consistant à traiter au liant et concassés 10/14 les surfaces dégradées sous l’effet du trafic) ;

✓ imprégnation ou l’épandage au Richeval (épandeuse) la surface à gravillonner au bitume fluidifié (ECR65) selon les prescriptions techniques du marché de l’Entreprise avec un ratio de 1,1 kg/m2 ;

✓ répandage de la première couche de gravillon (concassés) de granulométrie 10/14 à l’aide du gravillonneur sur le liant précédemment épandu suivant un ratio de 11l/m2 ;

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✓ compactage (mise en place de la mosaïque) soigneusement effectué à l’aide d’un petit compacteur à cylindre sans vibration et ni pression ;

✓ un nouvel épandage de bitume fluidifié (ECR65) suivant un ratio de 0,9 kg/m2 sur la couche cylindrée de 10/14 ;

✓ répandage nouvel sur la couche de concassé cette fois ci de granulométrie 6/10 suivant le ratio de 9 l/m2 qui a été compacté à nouveau ;

✓ épandage de nouvelle couche de bitume fluidifié et qui reçoit après du sable concassé de granulométrie 0/5 bien compacté, qui en constitue d’ailleurs la dernière étape de l’opération de gravillonnage pour la réalisation de la tâche de Point-à-Temps Bitume Localisé (PTBL).

Une fois terminée, le point ainsi traité est livré à la circulation quelques heures après et ceci suivi du dégagement progressif des dispositifs sécuritaires posés dans la zone d’intervention sur la chaussée (Photos n°5-a et n°5-b).

Photos n°5-a : vues montrant l’arrosage, réglage à la niveleuse, nettoyage suivi de cloutage et la préparation de l’épandage au bitume fluidifié.

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Présenté et soutenu par : Aimé ZOUNTOUNNOU Page 42 Photos n°5-b : vues montrant les différentes étapes du gravillonnage.

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3. Mise en œuvre des travaux de Point-à-Temps Bitume Grande Masse (PTBGM)

Cette tâche a été exécuté comme le PTBL, sauf que les sections de route prise en compte ici sont supérieures ou égales à cent (100) mètres carrés ou la reprise du corps de chaussée est nécessaire. Cette réfection comporte les actions suivantes :

Le marquage et le décaissement de la zone à traiter ; la mise en œuvre du sol- ciment et le gravillonnage.

Par ailleurs, il convient de signaler que le traitement des sections en Point-à- Temps Bitume Grande Masse a pris en compte in facto le curage mécanique des fossés latéraux sur la section traitée.

3.1 Marquage et décaissement de la chaussée dégradée

Comme dans le cas des PTBL, avant de commencer cette opération de décaissement, il a été procédé au préalable à une signalisation de la zone d’intervention par des panneaux de signalisation appropriés, c’est–à-dire le balisage correct des lieux à travers la pose des panneaux de pré signalisation des travaux et une bonne réglementation de la circulation a été définie.

Ensuite, à l’aide d’une niveleuse ou la scie à sol ou d’un tractopelle tous les matériaux pollués de la partie de chaussée dégradée marquée sont excavés suivant des figures géométriques régulières à des profondeurs de fouille qui variaient entre 20 cm et 25 cm avec des bords verticaux, francs et avec un fond de fouille plat. (Photos n°6).

Le fond de fouille a été nivelé horizontalement, puis légèrement arroser et soigneusement compacté à l’aide d’un compacteur Bomag dans le cas où le matériau est ameubli.

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Présenté et soutenu par : Aimé ZOUNTOUNNOU Page 44 Photos n°6 : vues montrant le marquage et le décaissement de la zone dégradée sur la

chaussée.

3.2 Le remplissage de l’excavation et la mise en place de la couche de base

Le remplissage des trous décaissés a été fait avec des matériaux graveleux latéritiques améliorés à 3,5% en poids de ciment bien régalés, suivi de nivellement successif à la niveleuse sur une épaisseur légèrement supérieur à 20 cm afin qu’après le compactage qu’on obtienne une épaisseur de 22 cm ;

(45)

Présenté et soutenu par : Aimé ZOUNTOUNNOU Page 45 Le compactage énergique et soigné a été effectué sur le chantier à la dame sauteuse ou au cylindre vibrant lorsque la surface à traiter le permettait de manière à garantir une compacité au moins égale à 97 % de l’OPM et ceci travers des essais qui s’effectuaient sur le chantier.

Enfin l’équipe de laboratoire qui n’est rien d’autre que celle de l’Entreprise Colas Afrique en étroite collaboration avec les contrôleurs permanents de la mission de contrôle, ont procédé à l’essai de densité en place sur le sol-ciment mise en place afin de déterminer le taux de compacité de cette couche (Photos n°7).

Une fois que les résultats des essais sont concluants, le point ainsi réalisé est livré à la circulation pour une durée de 72 heures.

Photos n°7 : vues montrant la réception de sol-ciment, le réglage suivi de la mise en œuvre du compactage de la couche de base.

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3.3 Imprégnation de la couche de base

Avant de commencer, il a été procédé à la mise en place de signalisation appropriées dans la zone d’intervention à travers des panneaux de signalisation, c’est–à-dire le balisage correct des lieux à travers la pose des panneaux de pré signalisation des travaux et une bonne réglementation de la circulation a été définie. La surface précédemment traitée et livrée à la circulation pendant 72 heures est légèrement arrosée et réglée à la niveleuse ; Sur cette couche de sol-ciment préalablement nettoyée à la balayeuse mécanique, de façon à faire apparaître la mosaïque des grains, et après la prise des axes dans le cas où il s’agit de traiter une chaussée complète, est imprégné une couche de bitume fluidifié en I55 à la place de cut-back 0/1 à raison de 1,2 kg/m2 en pulvérisation uniforme faite par l’épandeuse et ceci à une température égale à 70 °C.

Après avoir laissé l’imprégnation pénétrée entièrement la couche de sol-ciment sur au moins 0,5 cm voir 1 cm, la partie est aussitôt recouverte de sable de granulométrie 0/5 et bien compactée puis livré à la circulation (Photos n°8-a et n°8-b).

Photos n°8-a : vues montrant l’arrosage et la mise en œuvre du réglage du sol-ciment précédemment livré au trafic routier à la niveleuse.

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Présenté et soutenu par : Aimé ZOUNTOUNNOU Page 47 Photos n°8-b : vues montrant toutes les étapes de l’imprégnation jusqu’au sablage.

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3.4 Gravillonnage

En prélude au démarrage des travaux de gravillonnage, les dispositions suivantes ont été être prises ensemble avec l’Entreprise.

Au nombre de ces dispositions, nous pouvons citer :

• vérification de l’existante effective des concassés de types 10/14 ; 6/10 et puis du sable 0/5 en quantité et en qualité suffisante chaque jour ;

• nettoyage des concassés en les débarrassant de toutes impuretés (herbes mortes ou autres corps étrangers) par soufflage surtout avec le compresseur d’air, puis les protégés contre la pluie en les bâchant.

• préparation de l’émulsion ECR65 en quantité et surtout en qualité suffisante ;

• préparation de l’émulsion I55 en quantité et surtout en qualité suffisante utilisé pour l’imprégnation des surfaces traitées en point-à-temps grande masse ;

• vérification de l’état de bon fonctionnement des matériels à utiliser pour les travaux à la veille.

Ce n’est qu’après ces dispositions que les différentes phases du gravillonnage proprement dit ont commencé sous notre supervision.

Il s’agit de :

✓ arrosage léger et nettoyage correct de la couche de base précédemment imprégnée à la balayeuse mécanique ou manuellement pour la débarrassée de toute poussière ou de toutes autres impuretés afin de permettre une bonne adhésivité du liant sur le support ;

✓ exécution du cloutage (opération consistant à traiter au liant et concassés 10/14 les surfaces dégradées sous l’effet du trafic) ;

✓ imprégnation ou l’épandage au Richeval (épandeuse) la surface à gravillonner au bitume fluidifié (ECR65) selon les prescriptions techniques du marché de l’Entreprise avec un ratio de 1,1 kg/m2 ;

✓ répandage de la première couche de gravillon (concassés) de granulométrie 10/14 à l’aide du gravillonneur sur le liant précédemment épandu suivant un ratio de 11l/m2 ;

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✓ compactage (mise en place de la mosaïque) soigneusement effectué à l’aide d’un petit compacteur à cylindre sans vibration et ni pression ;

✓ un nouvel épandage de bitume fluidifié suivant un ratio de 0,9 kg/m2 sur la couche cylindrée de 10/14 ;

✓ répandage nouvel sur la couche de concassé cette fois ci de granulométrie 6/10 suivant le ratio de 9 l/m2 qui a été compacté à nouveau ;

✓ épandage de nouvelle couche de bitume fluidifié et qui reçoit après du sable concassé de granulométrie 0/5 bien compacté, qui en constitue d’ailleurs la dernière étape de l’opération de gravillonnage pour la réalisation de la tâche de Point-à-Temps Bitume Localisé (PTBL).

Une fois terminée, le point ainsi traité est livré à la circulation quelques heures après et ceci suivi du dégagement progressif des dispositifs sécuritaires posés dans la zone d’intervention sur la chaussée.

Photos n°9-a : vues montrant l’arroge, le nettoyage et l’épandage de la première couche de bitume fluidifié.