ORGANISATION MONDIALE

DU C OMMERCE

1 août 2000

(00-3150)

Comité du commerce des aéronefs civils Original: anglais

COMPTE RENDU DE LA RÉUNION TENUE LE 14 JUIN 2000

Président: M. Didier Chambovey (Suisse)

1. Le Comité du commerce des aéronefs civils (le "Comité") a tenu une réunion le 14 juin 2000.

2. Avant l'adoption de l'ordre du jour, le Comité a étudié une demande de la délégation de l'Arabie saoudite qui souhaitait participer à titre d'observateur. Conformément aux procédures adoptées par le Comité concernant la participation des observateurs (AIR/M/1, page 13), le Comité a fait droit à cette demande.

3. L'ordre du jour ci-après a été adopté:

Page A. EXAMEN DE LA SITUATION DE L'ACCORD DE 1979 RELATIF AU COMMERCE DES

AÉRONEFS CIVILS AU REGARD DE L'OMC... 2

B. MISE À JOUR DES POSITIONS DU SH DANS L'ANNEXE RELATIVE AUX PRODUITS VISÉS ET AUGMENTATION DU NOMBRE DES PRODUITS VISÉS PAR L'ACCORD... 3

C. ADMINISTRATION DOUANIÈRE FONDÉE SUR LA DESTINATION FINALE... 9

1. Mise à jour de l'information concernant l'identification civile ou militaire à des fins douanières... 9

2. Définition des termes "militaire" et "non militaire"... 9

D. LÉGISLATION "AIR 21" DES ÉTATS-UNIS... 11

E. RÈGLEMENT DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES SUR LE NIVEAU DE BRUIT DES MOTEURS D'AVIONS... 13

F. AIDES À L'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE BELGE... 14

G. CERTIFICATION DES AÉRONEFS CIVILS DE GRANDE TAILLE... 15

H. AUTRES QUESTIONS... 16

1. Questions au titre de l'article 3 ... 16

2. Questions au titre de l'article 6 ... 16

I. DATE DE LA PROCHAINE RÉUNION ORDINAIRE... 18

A. EXAMEN DE LA SITUATION DE L'ACCORD DE 1979 RELATIF AU COMMERCE DES AÉRONEFS CIVILS AU REGARD DE L'OMC

4. Le Président a noté que la situation de l'Accord sur le commerce des aéronefs civils (ci-après dénommé "l'Accord") au regard de l'OMC était une question qui revenait souvent devant le Comité.

La non-intégration de l'Accord dans le cadre de l'OMC demeurait une source de graves incertitudes quant à sa situation juridique et à son efficacité opérationnelle. Le 29 avril 1999, le Président avait adressé aux signataires un projet de protocole concernant les rectifications techniques qu'il y avait lieu d'apporter à l'Accord pour l'adapter au cadre de l'OMC. À sa dernière réunion, en décembre 1999, le Comité n'avait toujours pas été en mesure d'adopter le projet de protocole. Le Président a donc demandé encore une fois si les signataires étaient alors en mesure d'adopter le projet de protocole d'avril 1999 sur les rectifications techniques afin de transposer l'Accord sur le commerce des aéronefs civils dans le cadre de l'OMC, étant entendu qu'il s'agissait d'une transposition neutre qui ne modifiait pas la relation actuelle entre l'Accord et les autres accords de l'OMC, y compris l'Accord sur les subventions et les mesures compensatoires. Le Président a souligné qu'il serait utile, pour la compréhension des signataires, la sienne et celle du Secrétariat, de connaître les motifs qui sous-tendaient les réponses des signataires à sa question. Ceci pourrait aider à progresser vers un consensus parmi les signataires. Rappelant le proverbe français selon lequel "qui ne dit mot consent", il a demandé si le silence qui prévalait dans la salle signifiait que les signataires acceptaient sa proposition?

5. Le délégué des États-Unis a déclaré qu'il existait à tout le moins des réserves mineures quant au projet de protocole et a confirmé que certaines des questions soulevées par les États-Unis lors de la dernière réunion n'avaient toujours pas fait l'objet de discussions. Il a rappelé que les Communautés européennes avaient soulevé des questions concernant les attendus 26 et 37 du projet de protocole et se demandait si elles avaient des commentaires additionnels à faire à l'égard de ces attendus.

6. Le représentant des Communautés européennes a rappelé que les Communautés avaient soulevé des questions et demandé de plus amples clarifications sur certains points, en particulier sur les paragraphes 26 et 37 du projet de protocole. Il a regretté de ne pas être en mesure de signaler le moindre progrès dans les consultations bilatérales, qui avaient été l'une des idées soulevées par le Président lors de la dernière réunion. Afin d'éviter une reprise des discussions qui avaient déjà eu lieu, il n'a pu que déclarer que sa délégation n'était toujours pas en mesure d'avancer sur cette question.

7. Le délégué du Japon a déclaré que sa délégation savait que les États-Unis et les Communautés européennes s'étaient parlé, qu'ils avaient eu de la difficulté à résoudre cette question sur une base bilatérale; sa délégation attendait que la question puisse faire l'objet de discussions approfondies. Le fait que le Japon n'ait pas été très actif dans cette discussion jusque-là ne signifiait pas nécessairement qu'il pourrait accepter tout ce qui pourrait résulter des discussions bilatérales entre les CE et les États-Unis. Tokyo avait certaines questions techniques à soulever au sujet du projet de protocole, sur les relations entre l'Accord sur les subventions et l'Accord sur le commerce des aéronefs civils. Le Japon devrait revenir sur cette question une fois que les États-Unis et les Communautés européennes auraient résolu les questions qui les opposaient dans le cadre de leurs négociations bilatérales.

8. La représentante du Canada a déclaré que le Canada appuyait les efforts visant à intégrer l'Accord sur le commerce des aéronefs civils dans le cadre de l'OMC. Il considérait qu'il s'agirait d'un avantage permettant d'attirer de nouveaux signataires et d'étendre les règles de l'Accord aux autres Membres, ce qui serait à l'avantage de tous. Comme il s'agissait de l'un des rares accords plurilatéraux, il serait bien de l'intégrer dans le cadre de l'OMC et d'en faire plus tard un accord en bonne et due forme, comme les autres l'ont été. Toutefois, l'intervenante ne pouvait ignorer la question que sa collègue du Japon a soulevée à l'égard de l'Accord sur les subventions et qui avait été

soulignée lors de réunions précédentes. Sa délégation n'était donc pas en mesure de signer le projet de protocole dans sa forme actuelle.

9. Le Président a souligné que ce projet de protocole avait pour objet de transposer un aspect neutre de l'Accord sur le commerce des aéronefs civils dans le cadre de l'OMC sans modifier la relation entre les accords. Il était important pour le Comité de connaître les problèmes qui s'étaient posés aux signataires et aussi d'être informé des motifs pour lesquels les signataires n'étaient pas en mesure d'adopter le projet de protocole lors de cette réunion. Il aurait aimé obtenir plus de détails, mais il appartenait aux signataires de déterminer le contenu des discussions. Il a conclu qu'il était impossible d'adopter le projet de protocole le jour même et s'est demandé si cette question devait demeurer à l'ordre du jour. À titre de Président, il était toujours disponible pour tenir des consultations informelles afin de tenter d'arriver à des conclusions mutuellement satisfaisantes. Il a demandé aux signataires leur opinion sur les perspectives de succès et la possibilité de tenir de telles consultations.

10. Le représentant des États-Unis a déclaré que son gouvernement était favorable à une rectification aussi rapide que possible de l'Accord et encourageait le Président à tenir des consultations, qu'elles soient formelles ou informelles. Sa délégation ne souhaitait décourager aucune partie de poser des questions détaillées ou de faire des commentaires détaillés. Le fait qu'elle n'ait pas tenu de consultations bilatérales avec les Communautés européennes ne devrait pas décourager une discussion pleine et entière de cette question; si les gouvernements du Canada ou du Japon avaient des questions ou des commentaires spécifiques, il les invitait à les présenter et peut-être à ouvrir une discussion. Il croyait cependant que le Comité devait reconnaître – comme le Président l'avait fait – que le Comité ne serait pas en mesure d'arriver à une conclusion dans la journée.

11. Le représentant des Communautés européennes a déclaré que sa délégation, lors de la dernière réunion, avait également manifesté son appui à tout effort de la part du Président, même si les signataires avaient à cette occasion indiqué qu'ils tenteraient de réaliser des progrès dans le cadre de discussions bilatérales. Sa délégation serait heureuse d'accepter l'offre du Président.

12. Le délégué du Japon a réaffirmé l'appui de sa délégation à tous les efforts du Président sur cette importante question; elle serait heureuse de faire part de ses préoccupations.

13. Le Président a déclaré qu'il croyait que ce point devrait rester à l'ordre du jour de la prochaine réunion. Il offrirait ses bons offices, mais avait besoin de recevoir des signes tangibles de la part des signataires montrant qu'il existait des possibilités d'arriver à un accord avant de s'engager dans des consultations informelles ou avant d'entreprendre des efforts pour rapprocher les positions. Une fois ce signal donné, il serait disposé à tenir ces consultations le plus tôt possible.

14. Le Comité a pris note des déclarations.

B. MISE À JOUR DES POSITIONS DU SH DANS L'ANNEXE RELATIVE AUX PRODUITS VISÉS ET AUGMENTATION DU NOMBRE DES PRODUITS VISÉS PAR L'ACCORD

15. Le Président a rappelé que le Secrétariat avait distribué, aux fins d'examen et de commentaires par les signataires, un projet de protocole révisé concernant l'annexe relative aux produits visés (TCA/W/5 et Corr. 1). La mise à jour du projet de protocole révisé concernant l'annexe relative aux produits visés portait sur deux points: premièrement, la mise à jour des positions du SH dans l'annexe relative aux produits visés; deuxièmement, l'augmentation du nombre des produits visés par l'Accord. Il avait été établi sur la base des opinions exprimées par les signataires à la réunion du Sous-Comité technique du 16 décembre 1999 et des instructions données par le Comité à sa réunion du 17 décembre 1999. Les signataires avaient été encouragés à communiquer avant le 1^er mai 2000 leurs commentaires sur le texte proposé, ainsi que sur tout autre point à inclure

éventuellement dans l'annexe relative aux produits visés. Cependant, aucun commentaire écrit n'avait été reçu à cette date. À ce jour, une seule délégation, celle du Japon, avait présenté des commentaires écrits. Les commentaires du Japon avaient été distribués sous la cote TCA/W/6. Le Président a rappelé aux signataires que le projet de protocole révisé concernant l'annexe relative aux produits visés était destiné à remplacer éventuellement le Protocole de 1986 actuellement annexé à l'Accord sur le commerce des aéronefs civils. Une fois que les signataires se seraient entendus sur la mise à jour des positions du SH et sur l'élargissement de la liste des produits visés par l'Accord par l'inclusion de tout élément additionnel à l'annexe relative aux produits visés, le Comité serait en mesure d'adopter le nouveau projet de protocole révisé concernant l'annexe relative aux produits visés.

16. Le Président a dit que, puisqu'un seul commentaire écrit avait été déposé – par le Japon – il croyait que le Comité pourrait examiner cette question sans avoir à reprendre la liste des produits visés ligne par ligne. Cela dépendait toutefois du degré de détail et du nombre de propositions que les signataires entendaient présenter durant la réunion ou du nombre de questions qu'ils entendaient y poser.

17. Le délégué du Japon a déclaré que, puisque sa délégation avait communiqué des commentaires par écrit, son intention n'était pas de procéder à un examen ligne par ligne, mais plutôt de déposer ses suggestions pour complément de réflexion par le Comité.

18. Le représentant des Communautés européennes a déclaré qu'il n'avait de questions que sur trois ou quatre points, ainsi qu'un commentaire général.

19. Le délégué des États-Unis a indiqué que sa délégation avait elle aussi des préoccupations similaires et ne voyait pas la nécessité d'un examen ligne par ligne. Il avait certaines questions à poser et certains commentaires à formuler, mais aimerait entendre le Japon, seul pays à avoir présenté des commentaires détaillés par écrit, présenter ces commentaires.

20. Le Président a proposé que les délégations qui avaient soumis des propositions par écrit et celles qui avaient des suggestions à faire présentent leurs propositions d'abord. Le Comité pourrait ensuite en discuter pour voir si elles étaient acceptables par les signataires, dans le but de finaliser le document. Le Président invite la délégation du Japon à présenter ses propositions.

21. Le délégué du Japon s'est excusé pour le dépôt tardif des commentaires de sa délégation et s'est dit conscient que plusieurs signataires n'avaient peut-être pas eu suffisamment de temps pour les examiner en détail. En conséquence, il n'avait pas l'intention de présenter les commentaires de manière détaillée et ne s'attendait pas non plus à recevoir de réponses détaillées des signataires lors de la réunion en cours. L'intention de sa délégation était de proposer des idées pour poursuivre la réflexion mais, naturellement, tous les commentaires seraient les bienvenus. Les commentaires du Japon se divisaient en gros en trois catégories. La première consistait en des corrections d'erreurs de ponctuation. Certaines de ces erreurs pouvaient être simplement des coquilles dans le projet distribué sous la cote TCA/W/5 et d'autres des coquilles qui se trouvaient dans le texte actuel de l'annexe et qui n'avaient pas été relevées par le Comité en 1986 lors de l'adoption du texte actuel. Sa deuxième catégorie consistait en un affinement de la formulation du texte à l'étude. La délégation souhaitait proposer une formulation qui, à son avis, reflétait plus exactement les positions pertinentes du SH. En troisième lieu venaient des suggestions de modifications à apporter à l'annexe qui n'avaient pas fait l'objet de discussions jusqu'ici. Il s'agissait de modifications plutôt techniques qui précisaient le contenu des positions concernées. Le Japon était conscient que certaines de ces suggestions, à strictement parler, auraient dû être faites lors des dernières modifications, mais le Comité souhaiterait peut-être profiter quand même de cette occasion pour rectifier les différences.

22. S'agissant des commentaires écrits du Japon (document TCA/W/6) concernant le projet présenté dans le document TCA/W/5 et Corr. 1, le délégué du Japon a d'abord relevé plusieurs erreurs

techniques et de ponctuation, avant de passer à la position 8471.41, à laquelle le Japon a proposé d'ajouter le mot "autres" à "machines automatiques de traitement de l'information numérique, se présentant sous forme de systèmes" afin de mieux refléter le texte actuel du SH. De même, il a proposé d'ajouter le mot "autres" au n° 8471.49 pour la même raison. S'agissant de la position 8471.50, il pensait que le mot "sous-position" n'était peut-être pas nécessaire. Il y avait des erreurs de ponctuation dans les positions 8479.89, 8501.31, 8501.33, 8501.40 et 8501.51. Aux lignes 8502.31 et 8502.39, il a proposé la formulation suivante: "autres groupes électrogènes à éolienne" et "autres groupes électrogènes autres qu'à éolienne", qui est la formulation exacte du SH.

Il y avait des erreurs de ponctuation aux lignes 8511.50 et 8518.21. À la ligne 8521.10, il a proposé d'ajouter les mots "intégrant ou non un syntonisateur vidéo". À la ligne 8525.40, il a suggéré d'ajouter: "caméras vidéo à image fixe et autres caméras enregistreuses vidéos". Il a expliqué que, dans l'esprit du Japon, ces caméras vidéo à image fixe et autres caméras enregistreuses vidéos avaient toujours été, à tout le moins sur le plan théorique, comprises dans l'ancienne position 8521.10 au moment de l'intégration du nouveau SH en 1986. Il lui apparaissait qu'il pourrait être plus approprié s'il pouvait être explicitement confirmé que ces éléments étaient toujours inclus dans l'annexe. En ce qui avait trait aux lignes 8543.89, 9025.11, 9025.19 et 9025.80, le Japon a proposé une désignation plus précise du SH. Enfin, il y avait une erreur de ponctuation à la ligne 9030.83. Le Japon avait également des commentaires à faire au sujet du projet de protocole, mais il s'en est tenu là pour l'instant.

23. Le Président a déclaré que le Comité pouvait revenir au projet de protocole après avoir examiné les propositions concernant l'annexe relative aux produits visés. Il a remercié la délégation du Japon pour son travail méticuleux et demandé s'il y avait d'autres commentaires.

24. Le représentant des Communautés européennes a formulé un certain nombre de commentaires. Le premier était plutôt fondamental et aurait pu être formulé plus tôt. Sa délégation se demandait si toutes les références à la Nomenclature du Conseil de coopération douanière (révisée) étaient nécessaires, étant donné qu'aucun des signataires n'appliquait cette nomenclature et qu'ils avaient maintenant tous adopté le SH. Si c'était le cas, toutes les références à la NCCD pourraient être retirées. Ceci pourrait peut-être être vérifié avec l'aide du Secrétariat. En deuxième lieu, sa délégation souhaitait également proposer un certain nombre de modifications rédactionnelles, qu'il présenterait au Secrétariat. Troisièmement, il avait un certain nombre de commentaires à présenter au sujet de trois positions du document TCA/W/5. Premièrement, la position 8471: dans la sous-position 8471.30, il était question de "machines automatiques de traitement de l'information numérique" et d'unités de celles-ci, et de "machines automatiques de traitement de l'information numérique portables ne pesant pas plus de 10 kg". Sa délégation se demandait combien de machines

"portables" le Comité souhaitait inclure; si des choses pouvaient être facilement retirées de l'aéronef, il devenait difficile de contrôler l'application de la règle. Il pourrait être nécessaire de tenir une brève

"discussion de principe" sur ce point. Son deuxième commentaire portait sur la ligne 8502.31. Ici, sa délégation ne voyait toujours pas clairement, dans le cas des groupes électrogènes et des convertisseurs rotatifs, si les appareils à énergie éolienne pouvaient réellement avoir leur place dans l'Accord. Elle avait besoin de savoir si quelqu'un utilisait réellement des appareils de ce type avant le les inclure dans la liste. Son dernier commentaire portait sur la position 8543 et plus spécifiquement sur les lignes 8543.89 et 90. Ces lignes traitaient de machines et d'appareils ayant des fonctions qui n'étaient pas spécifiées ou comprises ailleurs dans ce chapitre, et les autres étaient les enregistreurs de vol destinés aux aéronefs. Son commentaire était qu'à l'origine, l'Accord couvrait les enregistreurs de vol, mais que la transposition dans le cadre de l'OMC semblait aller plus loin en portant non seulement sur les enregistreurs de vol mais aussi sur tous les types de produits repris à la ligne 8543.89 et qui n'étaient pas spécifiquement mentionnés sous la position. Il a demandé si cette façon de classer les choses était correcte.

25. En réaction préliminaire à la communication du Japon, son principal commentaire était que certaines des propositions soulevaient malheureusement un certain nombre de questions auxquelles il

n'avait pas été possible de répondre dans les courts délais disponibles. Sa délégation avait besoin de plus de temps. Il pouvait déjà déclarer qu'elle ne voyait pas clairement si tous les éléments ajoutés devaient être inclus. En ce qui avait trait aux "caméras vidéos à images fixes", à la ligne 8525.40, il a fait remarquer qu'il s'agissait d'une catégorie de produits large et a demandé s'il était nécessaire de préciser ce qui était réellement en usage dans le secteur des aéronefs civils. Il y avait aussi la question de l'inclusion des appareils "portables", qu'il avait soulevée plus tôt. En bref, certains changements proposés semblaient très sensés, alors que d'autres devaient faire l'objet d'une plus ample discussion, et sa délégation souhaitait revenir à cette question un peu plus tard, après avoir le temps de l'examiner en profondeur.

26. Le délégué des États-Unis a fait référence aux numéros SH 9030.83 et 9030.89. Après examen, sa délégation considérait qu'on devrait également ajouter le numéro 9030.82 à la liste des instruments et appareils. Comme il s'agissait d'un numéro qui avait été ajouté au SH en 1996, il ne figurait pas dans l'Annexe actuelle. S'il n'apparaissait pas dans les exclusions, alors le Comité l'ajouterait de fait à l'annexe. Sa délégation souhaitait avoir plus de temps pour examiner cette question.

27. La représentante du Canada a souhaité commenter brièvement le document présenté par le Japon, que sa délégation était encore en train d'examiner. Elle a noté que certaines des modifications proposées par le Japon touchaient la manière de caractériser la nomenclature associée à une sous-position particulière, de manière qu'elle puisse être lue seule, alors que, dans d'autres cas, il fallait la lire dans son contexte. Le Comité devrait peut-être examiner l'ensemble de l'Annexe à cette fin et s'assurer qu'une approche cohérente était adoptée pour savoir s'il fallait reprendre la formulation exacte du SH. L'intervenante a attiré l'attention, par exemple, sur la ligne 8502.39, pour laquelle le projet du Secrétariat mentionnait "autres groupes électrogènes". Le Japon suggérait "autres groupes électrogènes autres qu'à énergie éolienne". Il s'agissait d'une question sur laquelle le Comité devrait se pencher. Ceci amenait une question secondaire: comme dans le cas de la position 8502, y avait-il intérêt à n'inclure que les positions sans donner la liste de toutes les sous-positions, puisque toute la rubrique était reprise. Ce n'était pas vrai dans d'autres cas, par exemple pour la position 8471, pour laquelle un certain nombre de sous-positions étaient indiquées alors qu'un petit nombre de sous-positions importantes ne l'étaient pas. En ce qui avait trait au commentaire des CE sur l'inclusion de certains produits et à la question de savoir s'ils étaient de fait utilisés dans les aéronefs civils, l'intervenante a fait remarquer que le Comité serait peut-être porté à inclure plus de produits, étant donné qu'il y avait un critère impératif à appliquer à la liste des produits visés. Sa délégation avait hâte de recevoir le document dont la Communauté européenne avait annoncé la distribution et elle l'examinerait soigneusement.

28. Le Président a déclaré qu'il ne s'attendait pas à recevoir autant de commentaires techniques lors de la réunion en cours, en plus des propositions présentées par écrit par le Japon. Il estimait que le Comité avait besoin d'un document de synthèse regroupant toutes les modifications proposées, afin que le Comité soit en mesure de faire un travail réellement productif.

29. Le délégué des Communautés européennes a précisé qu'il ne distribuerait pas d'observations par écrit, mais qu'il proposerait plutôt des modifications rédactionnelles au Secrétariat.

30. Le Président a suggéré que le Comité convienne d'un délai au terme duquel toutes les modifications proposées devraient avoir été transmises au Secrétariat, afin que ce dernier soit en mesure d'établir un document récapitulatif contenant toutes les modifications proposées. Le Sous-Comité technique pourrait entreprendre l'examen de ce document la veille de la prochaine réunion ordinaire du Comité, prévue pour le 15 novembre 2000. Le Président a proposé que le délai de présentation des observations écrites soit fixé au 30 septembre 2000. Sur cette base, le Secrétariat établirait une version révisée du projet de protocole reprenant les propositions des signataires afin de fournir une base claire pour la discussion, indiquant les modifications proposées par les signataires.

Le Sous-Comité technique pourrait se réunir le 14 novembre 2000 et le Président espérait que l'on serait en mesure d'arriver à cette réunion à un document acceptable par tous les signataires. Ce document serait ensuite présenté pour adoption à la réunion ordinaire du Comité, le jour suivant.

Avec le projet de protocole révisé, le Président a suggéré que le Secrétariat pourrait également distribuer une note explicative sur l'adoption et l'acceptation du Protocole révisé et de l'annexe énumérant les produits visés.

31. Le délégué des Communautés européennes a fait valoir qu'un délai plus court, par exemple le 31 juillet 2000, serait plus approprié afin de ménager plus de temps pour examiner les propositions avant la réunion de novembre.

32. Le Président a remercié le délégué des Communautés européennes pour sa suggestion et a proposé que le délai prévu pour la présentation de toutes les propositions soit fixé au 31 juillet 2000.

33. Le délégué du Japon a souhaité préciser la procédure à suivre à l'égard du projet de protocole, par opposition à l'annexe relative aux produits visés, avant que le Comité ne s'accorde sur le délai. Il a demandé si les délégations devaient également présenter auparavant leurs commentaires concernant le projet de protocole ou si le Secrétariat établirait un nouveau projet à soumettre aux commentaires des signataires.

34. Le Président a déclaré qu'il passerait au projet de protocole immédiatement après la distribution de la liste des produits visés. Si les signataires en convenaient, les propositions concernant cette liste seraient déposées au Secrétariat pour le 31 juillet 2000. Sur cette base, le Secrétariat établirait un nouveau projet qui serait distribué aux signataires pour commentaires aussitôt que possible à l'automne.

35. Le délégué des États-Unis a reconnu qu'il s'agissait là d'une procédure acceptable, mais a noté que certaines questions – en particulier celle de savoir s'il fallait, dans la nomenclature, décrire chaque produit pour aéronef ou s'en tenir au Système harmonisé – soulevaient des questions de politique qui ne pourraient peut-être pas être résolues dans les commentaires qui seraient reçus et qui pourraient appeler une discussion générale et modifier toute l'approche. Il n'était pas certain de la manière dont les choses se feraient. Il était possible que le Sous-Comité technique parvienne à résoudre certaines questions au cours de sa demi-journée ou de sa journée de discussions, mais s'il n'y parvenait pas, il pourrait s'avérer nécessaire de prévoir un laps de temps entre cette réunion et celle du Comité pour obtenir de nouvelles instructions sur la façon de résoudre certaines différences dans l'approche générale. Il existait également certaines préoccupations quant au point de savoir si d'autres clauses de l'Accord devaient être modifiées et comment cela s'inscrirait dans le cadre de la rectification. Puisque le Comité mettait à jour l'Annexe, comment devrait-il mettre à jour certaines autres dispositions de l'Accord afin de les rendre conformes? Sa délégation pourrait aller de l'avant et tenir les délais, sans toutefois exclure la possibilité de présenter de nouveaux commentaires plus tard si nécessaire.

Nombre de modifications apportées au Système harmonisé l'avaient été il y avait plusieurs années, et les signataires appliquaient sans doute ces modifications et utilisaient la nouvelle nomenclature selon qu'il fallait, et c'était le cas des États-Unis, et il a encouragé les signataires à continuer de le faire afin que le régime de la franchise puisse être effectivement accordé à tous les produits dont le Comité était convenu en 1986.

36. Le Président a remercié le délégué des États-Unis d'avoir soulevé une question importante.

Certaines des propositions qui avaient été présentées n'avaient pas seulement un caractère purement technique, elles appelleraient aussi des décisions de principe que le Sous-Comité technique pourrait ne pas être en mesure de prendre. Selon la gravité de ces difficultés, le Comité pourrait ne pas être en mesure de terminer ses travaux à sa prochaine réunion. Si les Membres étaient prêts à s'engager dès aujourd'hui dans une discussion de ces questions de politique, il était d'avis qu'ils ouvrent le débat afin d'accélérer les choses ou à tout le moins de convenir d'un certain nombre de critères et de principes

devant s'appliquer dans la transposition. Il croyait comprendre que, dans un premier temps, le Comité devait transposer dans l'annexe les modifications apportées au SH, ce qui devrait être un travail technique, et que, dans un deuxième temps, il serait possible d'ajouter de nouveaux produits afin d'élargir la liste des produits repris à l'annexe. Ceci avait également été convenu. Il pensait que le Comité devait travailler sur la base de ces critères. Il a demandé si les signataires estimaient qu'il devrait y avoir une réunion ou des discussions informelles au sujet du projet de protocole quelques semaines avant la prochaine réunion ordinaire du Comité.

37. Le délégué des États-Unis a rappelé que le Sous-Comité technique avait passé beaucoup de jours durant le travail technique qui avait précédé le Protocole de 1986 à examiner des questions de nomenclature détaillées pour trouver des réponses à certaines des questions qui avaient été soulevées aujourd'hui (en particulier, s'il s'agissait de composants d'aéronefs se trouvant dans un produit particulier faisant l'objet d'une suggestion, comment les mentionner et comment traiter les produits précédemment retirés de la liste). Le Sous-Comité technique pourrait tenter de résoudre ces questions, puis de faire rapport au Comité s'il y parvenait. S'il survenait un problème de politique plus important, il pourrait également le signaler. Peut-être pourrait-il distinguer entre ces deux types de problèmes. L'intervenant pensait que les signataires commençaient à comprendre aujourd'hui qu'il y avait des questions techniques qu'il fallait bien résoudre.

38. Le Président a proposé, selon la suggestion du délégué des États-Unis, que les questions purement techniques soient isolées de celles qui étaient davantage de politique et a proposé que le Comité adopte l'approche du "plus grand dénominateur commun". Le Sous-Comité technique pourrait essayer de parvenir au degré de consensus maximal. Si des propositions concernant certains produits n'étaient pas acceptables par tous les signataires, elles pourraient être mises de côté pour plus ample examen. Cependant, un accord pourrait être réalisé sur les propositions pour lesquelles il y avait un large consensus.

39. Le délégué des Communautés européennes a demandé au Président de préciser la démarche qu'il proposait. Selon lui, le plus important était que les experts interviennent s'il se posait un problème de fond. Sa délégation avait pensé que les travaux dans cette instance étaient presque terminés, qu'ils n'appelaient qu'un ou deux commentaires mineurs et qu'aucun problème majeur de politique ne se posait. Il avait entendu au moins une délégation dire qu'il pourrait y avoir des éléments plus fondamentaux, et il était important que sa délégation sache le plus rapidement possible ce que ces éléments pouvaient être. Sinon, tout le travail technique serait réalisé en pure perte parce que les signataires pourraient s'apercevoir finalement qu'ils ne s'entendaient pas sur l'approche fondamentale. Il n'était pas certain qu'une formule soit requise pour examiner ces modifications, mais il convenait que toute addition au document ne pourrait se faire que par consensus.

40. Le Président a précisé sa suggestion selon laquelle le Comité devrait s'efforcer de parvenir au consensus le plus large possible sur un aussi grand nombre de points que possible, mais qu'il se pourrait fort bien qu'en certaines circonstances le Comité ne soit pas en mesure de s'entendre sur une modification. S'il devait survenir un problème fondamental, ceci ne devrait pas bloquer le travail technique. De cette manière, les signataires pourraient s'entendre sur les propositions pour lesquelles il existait un large consensus et laisser les autres propositions pour plus ample examen.

41. Le représentant du Japon a dit qu'il pouvait être généralement d'accord avec cette approche, mais a souhaité savoir si le Président voulait que le Sous-Comité technique puisse au début de sa réunion établir la portée des discussions afin de voir s'il pouvait se dégager un consensus sur les questions à l'étude.

42. Le Président a précisé qu'il ne voyait pas la nécessité pour le Sous-Comité technique de prendre une décision formelle au début de sa réunion, mais que son but était d'obtenir un document

net à la fin de la prochaine réunion du Sous-Comité technique et son intention était d'adopter la nouvelle annexe relative aux produits visés à la prochaine réunion du Comité.

43. Le délégué des États-Unis s'est félicité de l'approche proposée par le Président tendant à s'efforcer d'arriver à une conclusion satisfaisante le plus rapidement possible et de préférence avant la fin de la prochaine réunion. Il a toutefois noté que plusieurs délégations avaient soulevé certaines questions plus larges qui pourraient empêcher le Comité de parvenir à ce résultat ou lui permettre seulement d'atteindre un résultat plus minimal où il ne pourrait pas élargir la liste des produits visés et ne pourrait qu'apporter les modifications de concordance. En conséquence, il ne croyait pas que l'on puisse décider exactement ce qui serait accompli à la prochaine réunion. Les signataires pourraient décider d'engager les travaux dans un esprit productif et de voir s'ils ne pourraient pas surmonter les obstacles, résoudre les différences et accomplir ce qui pouvait l'être.

44. Le Président a dit qu'il voyait les choses de façon similaire. Il se pouvait que les ambitions doivent être abaissées et que les signataires doivent s'y préparer. Passant à la question du projet de protocole lui-même, le Président a invité les délégations à faire part de leurs commentaires sur les modifications proposées dans le projet du Secrétariat (TCA/W/5 et Corr. 1). Il a noté que certaines dates devraient être convenues concernant son entrée en vigueur et sa ratification ou son acceptation.

Certaines de ces dates étaient fonction des procédures constitutionnelles nationales requises pour l'acceptation des ces modifications par chacun des signataires. Il a demandé à ceux-ci de déterminer quelles devraient être ces dates afin de leur permettre d'accomplir toutes les procédures requises pour leur permettre de mettre en œuvre le Protocole. Dans l'hypothèse où le Comité adopterait le Protocole à sa prochaine réunion, le 15 novembre 2000, la dernière ligne du protocole mentionnerait cette date.

Dans cette hypothèse, il a suggéré, en prenant comme exemple les échéances fixées pour le Protocole de 1986, que la date indiquée au paragraphe 2 du projet de protocole soit le 31 octobre 2001, rappelant que ce paragraphe indiquait également "ou à une date postérieure à être déterminée par le Comité du commerce des aéronefs civils". Il a de plus suggéré que le paragraphe 3 se lise comme suit: "Ce protocole entrera en vigueur le 1^er janvier 2002 pour les signataires qui l'auront accepté." Il ne souhaitait pas ouvrir une discussion sur ces dates pour le moment, puisque chaque signataire a du travail à faire, mais il pourrait s'agir d'une hypothèse de travail sur laquelle le Comité reviendrait à sa prochaine réunion s'il en convenait ainsi.

45. Le Comité en est ainsi convenu.

C. ADMINISTRATION DOUANIÈRE FONDÉE SUR LA DESTINATION FINALE

1. Mise à jour de l'information concernant l'identification civile ou militaire à des fins douanières

46. Le Président a rappelé qu'à sa réunion de novembre 1998 le Comité avait accepté sa proposition tendant à ce que soient mises à jour les informations factuelles concernant l'identification civile ou militaire à des fins douanières qui figuraient dans le document TSC/W/49. À la réunion de décembre 1999, les signataires ont été invités à communiquer au Secrétariat des informations mises à jour pour le 31 mars 2000. Pour l'heure, seuls la Bulgarie, le Canada, les Communautés européennes, le Japon et les États-Unis avaient fourni les renseignements demandés. Le Président a donc exhorté les autres signataires à communiquer au Secrétariat les informations mises à jour pour le 1^er octobre 2000, afin qu'elles puissent être distribuées en temps utile pour être examinées à la prochaine réunion.

2. Définition des termes "militaire" et "non militaire"

47. Le Président a rappelé que le Canada avait présenté une proposition visant la définition d'un aéronef civil aux fins de l'Accord. La proposition du Canada avait été présentée dans le document

TCA/W/4. Il a également rappelé que les États-Unis avaient souligné, lors de la réunion de décembre 1999, que leur position allait dans le sens de la proposition du Canada. La position des États-Unis était exposée dans le document distribué sous la cote TSC/W/5. Il a souligné qu'il existait deux questions générales concernant la proposition du Canada: premièrement, le fond de la définition d'un aéronef civil proposée par le Canada; deuxièmement, les modalités d'une éventuelle adoption de cette proposition par le Comité si aucune objection à la proposition n'était soulevée par les signataires.

Il a proposé que le Comité traite ces deux questions séparément. En conséquence, il a demandé aux délégations de présenter d'abord leurs observations sur le fond de la proposition du Canada.

48. La déléguée du Canada a déclaré que la question découlait du fait que l'article 1:2 de l'Accord donnait une définition de l'expression "aéronefs civils", selon laquelle celle-ci désignait tous les aéronefs autres que militaires. Il semblait qu'au fil du temps – et peut-être dès la naissance de cet accord – il y ait été convenu que les aéronefs militaires seraient définis en fonction de leur utilisateur final. Le Canada proposait pour sa part de distinguer entre les aéronefs "militaires" et "civils" sur la base de leur certification initiale. En examinant les documents déposés par d'autres délégations – en particulier par les États-Unis et les Communautés européennes – il semblait que nombre de leurs dispositions internes concordaient avec la proposition du Canada en matière tarifaire. C'était la certification initiale et non l'acheteur qui déterminait si le produit bénéficiait du régime de la franchise. Le Canada se demandait s'il ne devait pas adopter une approche similaire pour l'ensemble de l'Accord, par exemple en matière de passation des marchés. Le Canada a demandé comment les autres autorités traitaient cette question et si l'achat d'un aéronef civil était régi par la certification initiale et non selon l'acheteur. Il souhaitait avoir l'avis d'autres délégations à ce sujet.

49. Le représentant du Japon a demandé si la proposition du Canada comprenait bien les pièces destinées aux aéronefs civils.

50. La déléguée du Canada a précisé que, selon sa délégation, la proposition de son pays visait les

"pièces de rechange" et tout ce à quoi s'appliquait l'Accord. Chaque fois que l'expression "aéronef civil" apparaissait dans l'Accord, le Canada proposait qu'elle soit interprétée conformément à sa proposition énoncée dans le document TCA/W/4.

51. Le représentant des États-Unis a déclaré que, comme l'avait correctement indiqué la délégation canadienne, il existait aux États-Unis un système semblable à la proposition fondée sur la certification initiale. Toutefois, il a noté certains problèmes potentiels pour ce qui était d'une application identique de l'Accord par toutes les parties, problèmes qui devraient être examinés si ceci devait devenir la règle générale. Par exemple, dans la définition actuelle des termes "militaires" et

"non-militaires", chaque signataire avait été requis de fournir la liste de ses entités militaires, de manière que les signataires sachent avec un certain degré de certitude quelles entités achetant ces produits seraient considérées comme des entités militaires. En conséquence, les produits acquis par ces entités étaient des produits militaires. Si les signataires optaient pour un système fondé sur la certification initiale, ils devraient savoir qui étaient les organismes de certification et il pourrait y avoir des écarts entre ce que les différents organismes étaient disposés à certifier et le champ de la certification selon les différents produits. Dans le cas des États-Unis, la quasi-totalité des pièces d'un aéronef étaient certifiées et portaient un numéro de série, de sorte qu'il existait une concordance complète avec l'aéronef, mais ce n'était peut-être pas le cas pour les autres parties. Comme la question de savoir si la proposition du Canada visant les pièces détachées avait déjà été évoquée et avait reçu une réponse, l'intervenant ne s'y est donc pas arrêté. Il y avait également la question des aéronefs certifiés pour usage civil mais ultérieurement modifiés pour usage militaire. Il pourrait donner un exemple d'un certain type de munition soudée sur un aéronef civil qui le rendait inapte à une certification comme aéronef civil aux États-Unis et il a demandé comment cette question pourrait être résolue et si le gouvernement canadien avait réfléchi à ces questions.

52. La déléguée du Canada a déclaré à titre de première réaction à certains des points soulevés par les États-Unis qu'il était possible que la proposition de sa délégation ait besoin d'être affinée pour l'adapter à des événements postérieurs à la certification initiale et qu'il soit nécessaire de réfléchir à la façon dont ces questions devraient être traitées dans le cadre de l'Accord.

53. Le Président a remercié la déléguée du Canada et proposé que le Comité prenne note des déclarations faites et revienne sur cette question à la prochaine réunion. Il a demandé si la déléguée du Canada souhaitait quand même présenter la partie de sa proposition traitant des modalités d'adoption de la définition d'aéronef civil.

54. La déléguée du Canada a déclaré qu'il apparaissait que la définition précisant ou étendant la définition d'aéronef militaire donnée à l'article 1:2 avait été établie à titre d'interprétation de l'Accord.

Deux possibilités s'ouvraient pour traiter la proposition déposée par le Canada. L'une consistait essentiellement à modifier l'Accord, c'est-à-dire à modifier l'article 1:2 pour redéfinir ce qu'on entendait par aéronef civil, cette modification pouvant être apportée conformément à l'article 9.5.1.

L'autre possibilité, qui avait été utilisée dans d'autres contextes, consistait en une interprétation de l'Accord. Le Canada estimait qu'une telle interprétation serait également du ressort du Comité. Le Canada n'avait pas de position arrêtée sur les modalités qui seraient appliquées. Si les signataires penchaient en faveur d'une déclaration interprétative, le Canada pourrait présenter à la prochaine réunion une nouvelle façon de traiter la même question. Les modalités étaient de nature secondaire.

La délégation s'intéressait avant tout aux résultats et, compte tenu du fait qu'il s'agissait d'un accord plurilatéral, les modalités étaient plus souples. La délégation du Canada souhaitait entendre les avis des autres signataires sur cette question.

55. Le Comité a pris note des déclarations.

D. LÉGISLATION "AIR 21" DES ÉTATS-UNIS

56. Le délégué des Communautés européennes a dit que sa délégation avait soulevé ce point parce qu'elle avait été obligée de prendre note de ce qui lui apparaissait comme une violation flagrante de l'Accord sur les aéronefs civils. Sa délégation souhaitait attirer l'attention du Comité sur la loi en vigueur aux États-Unis et espérait que cette loi serait abrogée dans les plus brefs délais, faute de quoi elle réservait tous les droits qu'elle tenait de cet accord et des autres Accords de l'OMC pouvant s'appliquer en l'espèce. Le délégué parlait du Wendell H. Ford Aviation Investment and Reform Act for the 21^st Century – qu'il appellerait "Air 21". La loi, signée par le Président Clinton le 5 avril 2000, régissait entre autres l'attribution des créneaux dans quatre grands aéroports des États-Unis ((JFK et La Guardia à New York, Washington International et O'Hare à Chicago). Les créneaux avaient une énorme valeur économique. En ce qui concerne ces quatre aéroports, il existait dans la loi un nouveau paragraphe stipulant que certains facteurs devaient être pris en considération dans l'attribution des créneaux. En règle générale, il était dit qu'avant d'attribuer un créneau, le Secrétaire aux transports peut considérer, entre autres, si la proposition du transporteur demandeur assurait des retombées maximales pour l'économie américaine, y compris le nombre d'emplois créés par le transporteur aérien, ses fournisseurs et les activités connexes. Pour que la description soit complète, il était intéressant de noter que la même disposition s'appliquait également dans les cas où le transporteur faisant une demande de créneau proposait d'utiliser un type d'aéronef qui n'était pas construit par un avionneur américain. En langage clair, ceci signifiait qu'un transporteur utilisant des aéronefs de grande taille non produits aux États-Unis pouvait éprouver des difficultés à demander des créneaux dans ces quatre aéroports, ce qui représentait un dommages potentiel réel pour les clients à venir des grands avionneurs européens.

57. La délégation des Communautés estimait que l'intention de cette disposition était très clairement discriminatoire. Elle ne s'appliquait pas dans le cas de certains aéronefs pour lesquels il n'y avait pas de concurrence; la disposition en question était insérée dans la sous-section

"Concurrence" (Competition) de la Loi. Sa délégation estimait qu'un certain nombre de dispositions importantes de l'Accord sur le commerce des aéronefs civils s'appliquaient. Il s'agissait de l'interdiction de la discrimination, qui venait à l'article 4. L'article 4.1 avait trait à la liberté de choix des fournisseurs sur la base de considérations commerciales et technologiques. L'article 4.2 stipulait que les signataires "s'interdisent de soumettre les compagnies aériennes … ou autres entités acheteuses d'aéronefs civils, à des obligations ou à des pressions excessives à l'effet d'acheter des aéronefs civils d'une origine déterminée, qui introduiraient une discrimination à l'encontre des fournisseurs du ressort d'un signataire". L'article 4.4 stipulait que "Les signataires sont convenus d'éviter de pratiquer quelque type d'incitation que ce soit à la vente ou à l'achat d'aéronefs civils d'une origine déterminée, qui introduirait une discrimination à l'encontre des fournisseurs du ressort d'un signataire." Il apparaissait donc clairement que la loi des États-Unis violait ces dispositions, et en particulier les articles 4.2 et 4.4. Pour être plus précis, l'article 4.2 traitait principalement des pressions exercées par les gouvernements sur ces contrats particuliers, mais il pourrait également s'appliquer à des lois générales du type Air 21. Le fait d'accorder au Secrétaire aux Transports des pouvoirs discrétionnaires dans l'attribution des créneaux – même si ces pouvoirs n'étaient que potentiels du fait de l'utilisation du mot "may" dans la loi – constituait une pression exercée sur les clients potentiels des avionneurs européens. Puisque le motif de cette pression n'était pas objectif, cette pression était "abusive". La délégation considérait donc qu'il s'agissait là d'un cas de pression abusive. La violation de l'article 4.4. par la législation en cause était encore plus évidente. Le dictionnaire Webster's entendait par "to induce" "to move by persuasion or influence". Puisque l'objectif de la disposition en question était de persuader ou d'inciter les compagnies aériennes à

"acheter américain" ou à "voler américain" afin de maximiser leurs chances d'obtenir ces importants créneaux d'atterrissages et de décollage, elle constituait une incitation. Puisque l'incitation visait à éviter l'achat de tout autre aéronef, la disposition créait une discrimination interdite à l'encontre des fournisseurs du ressort des autres signataires. Comme il l'avait déjà signalé, sa délégation croyait que cette législation serait abrogée et il avait reçu instruction de dire qu'en cas contraire elle envisageait sérieusement la possibilité de soumettre cette affaire d'une manière plus formelle au règlement de différend dans le cadre de cet accord ou des règles générales du GATT.

58. Le représentant des États-Unis a déclaré, au sujet des allégations des Communautés européennes, que les États-Unis avaient conscience de leurs obligations au titre de l'Accord et des autres Accords de l'OMC et étaient convaincus qu'il les respectaient. Cependant, il ferait part de ces préoccupations à son gouvernement, puisque c'était la première fois qu'elles étaient soulevées pour examen ici. Il a demandé si les Communautés européennes pouvaient citer un dommage ou un préjudice particuliers résultant de cette législation? Y a-t-il eu quelque cas de discrimination supposée à l'endroit d'un avionneur européen ou d'une compagnie aérienne imputable à cette législation que les Communautés européennes souhaiteraient faire connaître?

59. La déléguée du Canada a fait écho aux préoccupations des Communautés européennes quant à l'applicabilité de cette disposition de la loi "Air 21" dans le contexte des modifications actuellement apportées aux procédures d'attribution des créneaux. Le Canada estimait par principe qu'il y avait une discrimination implicite en faveur des compagnies américaines et ceci préoccupait grandement sa délégation aussi.

60. Le délégué des Communautés européennes appréciait que les États-Unis soient disposés à examiner plus à fond leurs préoccupations. Le délégué des États-Unis avait posé une question précise à laquelle il était difficile de répondre, puisque la Loi n'avait été adoptée qu'en avril 2000. Les preuves n'étaient pas faciles à fournir puisqu'il s'agissait d'incitations. Une deuxième question portait sur la nécessité des preuves. L'article 4 était très clair et ne disait pas que l'on devait faire la preuve qu'on avait perdu un marché. Il stipulait que les signataires ne devaient pas exiger des compagnies aériennes qu'elles fassent certaines choses et ne les y incitait pas pour quelque moyen que ce soit, sans préciser ces moyens. Il demeurait que cette législation pouvait influencer des décisions parce qu'elle portait sur un actif économique, un créneau. Cela suffisait à établir qu'il y avait discrimination et

violation de l'Accord. Sa délégation n'était pas intéressée à faire valoir le point de droit, mais plutôt à obtenir le plus tôt possible l'abrogation de la législation.

61. Le représentant des États-Unis a dit que puisque les Communautés européennes demandaient l'abrogation de la loi, sa délégation croyait qu'elles pourraient à tout le moins citer certains problèmes particuliers ou potentiels. Il a noté pour mémoire qu'une décision avait été rendue au sujet de la réattribution des créneaux - et que celle-ci avait une application extrêmement limitée; encore une fois, elle s'adressait aux aéroports et uniquement pour la réattribution des créneaux déjà attribués, que toute compagnie aérienne pouvait présenter une demande quel que soit le type d'aéronef utilisé - que dans ce cas particulier une compagnie aérienne avait effectivement déposé une demande et obtenu des créneaux, qui avaient auparavant été attribués à d'autres compagnies aériennes, et que cette compagnie aérienne avait indiqué dans sa demande son intention d'utiliser des aéronefs d'origine étrangère, dans ce cas particulier fabriqués par Airbus. Cette décision avait été rendue en mai. Il semblait qu'aucun dommage ne pouvait être causé par cette réglementation particulière à cette compagnie ou aux intérêts des CE. Il a demandé comment les Communautés européennes avait pu tirer de cet incident qu'une

"violation flagrante" avait été commise et un dommage causé, puisqu'il était évident qu'il n'y avait eu aucun dommage. Sa délégation aimerait prendre connaissance de toute allégation de dommage qui pouvait être faite et obtenir plus d'informations sur la manière dont cela serait incompatible avec les obligations des États-Unis au titre de l'Accord et des autres accords, puisqu'elle ne partageait pas cette opinion.

62. Le Comité a pris note des déclarations.

E. RÈGLEMENT DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES SUR LE NIVEAU DE BRUIT DES MOTEURS D'AVIONS

63. Le délégué des États-Unis a souhaité revenir sur cette question qui avait déjà été soulevée lors de plusieurs réunions antérieures et informer le Comité de l'état de la question. Lors de la dernière réunion, les États-Unis avaient indiqué que ce règlement, dont l'application avait alors été suspendue, faisait l'objet de discussions bilatérales avec les Communautés. Sa délégation avait fait état de certaines préoccupations du fait que le règlement étant fondé sur la conception du produit et non sur ses propriétés d'emploi, elle ne semblait pas compatible avec les obligations internationalement reconnues de l'Organisation de l'aviation civile internationale et semblait affecter uniquement les produits importés et les compagnies aériennes étrangères. Sur cette base, les États-Unis avaient demandé aux Communautés européennes d'abroger ce règlement. Les parties n'avaient pu arriver à un accord et les Communautés européennes n'avaient pas non plus accepté d'agir unilatéralement; en fait, elles avaient au contraire mis en vigueur le règlement le 4 mai 2000. Lorsque les États-Unis avaient été informés de cette décision, ils avaient demandé au Conseil de l'OACI d'arbitrer le différend entre les États-Unis et les Communautés européennes et de rendre un avis sur la conformité de ce règlement aux règles de l'OACI. L'OACI ne s'occupait que de l'exploitation des aéronefs et pas expressément des produits. Sa délégation considérait que l'effet de ce règlement était discriminatoire envers les opérations aériennes des États-Unis, et qu'elle pouvait également être discriminatoire envers les produits américains. En fait, les dommages causés aux produits et aux sociétés d'aviation américaines étaient estimés à plusieurs milliards de dollars américains. C'est pourquoi il a réservé les droits des États-Unis au titre de cet accord et des autres Accords de l'OMC, quels que soient les efforts qui seraient déployés pour résoudre la question par l'arbitrage de l'OACI. Il a également noté qu'il existait une autre possibilité de solution: L'OACI était en train d'établir un plan de travail en vue de l'établissement d'une nouvelle norme visant à réduire le bruit au-delà de la norme actuelle qui avait été mise en œuvre par les États-Unis et qui était sur le point de l'être par d'autres pays, y compris par les Communautés européennes. Il était à présumer que cette norme, lorsqu'elle aurait été adoptée, serait acceptable par tous les signataires. Ces signataires comprenaient les États membres des Communautés européennes. Ceci pourrait mener à la solution de cette affaire.

64. Le représentant des Communautés européennes a dit que sa délégation regrettait assurément qu'après avoir retardé l'entrée en vigueur du règlement pendant plus d'un an afin de trouver une solution mutuellement acceptable, aucune n'ait pu être trouvée. Les États-Unis avaient maintenant choisi une nouvelle voie et dépose des plaintes ailleurs. Il semblait que peu de choses puissent être faites à ce moment pour faire progresser la situation de manière constructive dans cette enceinte, mais il espérait qu'une solution serait trouvée.

65. Le représentant des États-Unis a ajouté que l'une des préoccupations de sa délégation était que ce règlement ne répondait pas à son objectif supposé de réduire le niveau de bruit. En fait, il avait l'effet contraire. De plus, il a établi un parallèle avec le point précédent, pour lequel les Communautés européennes s'étaient avérées incapables de démontrer que des dommages avaient pu être causés par la Loi américaine appelée "Air 21". Dans le cas présent, le dommage causé à des intérêts américains étaient importants et continus, alors qu'ils s'efforçaient toujours de résoudre la question par l'arbitrage de l'OACI ou l'adoption de nouvelles normes. Il leur faudra probablement revenir à cette question lors de la prochaine réunion et il a demandé que les Communautés européennes répondent à la question suivante: si les Communautés européennes étaient si intéressées à la réduction du bruit au point d'interdire l'exploitation d'aéronefs qui se conformaient pleinement aux normes les plus récentes de l'OACI en matière de bruit, pourquoi n'avaient-elles pas demandé ou exigé l'arrêt des vols de Concorde? Comme cet aéronef ne répondait à aucune des normes de bruit promulguées jusqu'ici, pourquoi acceptaient-elles de soumettre ses citoyens et ceux d'autres pays à un aéronef qui ne répondait pas aux normes de l'OACI tout en interdisant l'exploitation d'aéronefs des États-Unis et d'autres pays qui répondaient à ces normes?

66. Le délégué des Communautés européennes n'a pas souhaité poursuivre inutilement cet échange de vues. Elles étaient heureuses que Concorde vole, parce que c'était une réussite technique.

Il a convenu qu'il pourrait y avoir des problèmes si les normes de l'OACI étaient toujours appliquées strictement. S'il existait des preuves matérielles du dommage causé à la branche de production américaine, sa délégation serait heureuse d'en prendre connaissance. S'il y avait des allégations selon lesquelles ce règlement n'avait pas permis et ne permettrait pas de réduire le niveau de bruit, sa délégation serait heureuse d'en examiner toute preuve. Il a toutefois suggéré d'attendre pour voir ce qui se passait dans d'autres enceintes, et voir aussi les conséquences du processus de règlement du différend enclenché par les États-Unis dans d'autres enceintes.

67. Le délégué des États-Unis a déclaré que les Communautés européennes n'avaient pas à regarder très loin pour en trouver des preuves. Une plainte avait été déposée devant la Cour européenne de justice par une compagnie aérienne qui souhaitait acheter des aéronefs équipés de dispositifs d'insonorisation afin de réduire leur niveau de bruit au niveau trois actuel (qui n'était pas encore pleinement appliqué par les Communautés européennes). La compagnie aérienne avait le sentiment qu'elle ne pouvait pas acheter cet aéronef et l'utiliser en toute sécurité en Europe et avait en conséquence déposé une plainte. Dans la mesure où cette compagnie ne pouvait pas acheter un aéronef fabriqué aux États-Unis et équipé d'un dispositif d'insonorisation et où les constructeurs américains ne pouvaient livrer cet aéronef, ceci semblait être un élément de preuve tangible de dommage. Ce n'était là qu'un cas parmi d'autres.

68. Le Comité a pris note des déclarations.

F. AIDES À L'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE BELGE

69. Le délégué des États-Unis a dit que sa délégation souhaitait revenir sur ce point parce qu'elle se demandait s'il y avait eu depuis la dernière réunion une mise à jour des modifications qui auraient été apportées à la législation belge depuis la dernière réunion au Comité en ce qui concerne les mesures de soutien pour Bel-Airbus.

70. Le délégué des Communautés européennes a signalé que les autorités belges avaient informé sa délégation qu'elles avaient fait certains progrès dans la révision continue de la législation et que les discussions se poursuivaient avec les nombreuses autres autorités, y compris au niveau infrafédéral.

Aucun nouveau texte législatif final n'avait encore été adopté. Dès qu'une résolution ou une nouvelle loi aurait été adoptée (et il était convaincu qu'elle serait parfaitement conforme à l'Accord, comme l'était l'ancienne législation) sa délégation en informerait les autres signataires.

71. Le délégué des États-Unis a accueilli cette réponse avec satisfaction et espérait recevoir cette information dès que cela serait possible, sans nécessairement avoir à attendre la prochaine réunion du Comité. Sa délégation était préoccupée par le fait que le mécanisme actuellement en vigueur en Belgique, qui semblait avoir la forme de garanties de change, était apparemment en violation flagrante de l'article 6 de l'Accord sur les aéronefs civils et de l'Accord de l'OMC sur les subventions et les mesures compensatoires et paraissait également incompatible avec les obligations de la Belgique envers le FMI. L'établissement de taux de change doubles créait aussi probablement des difficultés pour la mise en place d'un système de monnaie unique au sein de l'UE. Les États-Unis espéraient recevoir une réponse sur le fond. Si aucune nouvelle législation n'était adoptée avant la prochaine réunion du Comité, les États-Unis aimeraient recevoir une réponse aux préoccupations qu'ils avaient exprimées dans cette enceinte concernant le fait que le soutien actuel n'était pas conforme aux obligations dans le cadre de l'OMC.

72. Le Comité a pris note des déclarations.

G. CERTIFICATION DES AÉRONEFS CIVILS DE GRANDE TAILLE

73. Le représentant des États-Unis a rappelé que sa délégation avait posé des questions lors de réunions précédentes au sujet de l'état d'avancement de la certification, par les autorités compétentes françaises, de certains aéronefs de construction américaine et qu'elle avait exprimé des préoccupations quant à la conformité de leurs actes avec l'article 3 de l'Accord. Ces aéronefs avaient été certifiés à leur pleine capacité par les autorités conjointes européennes, la FAA des États-Unis et d'autres autorités de certification. Sa délégation a demandé quel pouvait être le problème et s'il y avait du nouveau à ce sujet.

74. Le représentant des Communautés européennes a déclaré que sa délégation avait informé le Comité à l'occasion d'une réunion antérieure que les discussions se poursuivaient entre le constructeur et les autorités en question, qui avaient présenté des requêtes particulières auxquelles le constructeur devait répondre. À sa connaissance, ceci avait eu lieu au premier trimestre de 1999 et le constructeur n'y avait pas encore répondu. La question était en suspens du fait que l'une des parties aux discussions n'avait pas encore présenté l'information demandée par l'autre. Une fois cette information fournie, les parties pourraient voir s'il était possible de régler la question, mais cela n'était pas possible pour l'instant parce que certaines questions demeuraient sans réponses.

75. Le délégué des États-Unis a remercié les Communautés européennes pour cette réponse, mais a estimé qu'elle ne pouvait pas laisser traîner cette affaire au motif que le constructeur américain aurait failli à une obligation. Le constructeur américain avait répondu à toutes les demandes d'informations des autorités conjointes de certification – auxquelles participait la France. Le Comité et son Sous-Comité technique, qui avait expressément examiné cet aéronef et fait des recommandations aux autorités conjointes, comprenaient des spécialistes français de la navigabilité et avaient recommandé que l'aéronef soit certifié. À sa connaissance, tous les autres pays et autorités de certification participants avaient certifié cet aéronef et aucun complément d'information n'avait été demandé. En conséquence, sa délégation demandait que les Communautés européennes, à la présente réunion sinon à la prochaine, explique (au nom de la France) quel était le problème posé par la recommandation de certification formulée par les autorités conjointes de certification qui en

empêchait l'adoption ou pourquoi celle-ci posait problèmes ou créait des obstacles additionnels qui étaient peut-être incompatibles avec l'article 3.

76. Le représentant des Communautés européennes a déclaré que sa délégation avait fait remarquer à différentes occasions que les exigences des autorités conjointes de certification et celles des différents États membres n'étaient pas les mêmes. Ainsi, même si une telle décision avait été prise ou une telle recommandation adoptée par l'une de ces instances, les autorités des divers pays membres pouvaient poser des questions ou demander des précisions additionnelles. C'est ce qui s'était produit dans ce cas. Il s'agissait d'une question de principe et il n'y avait aucun problème à ce sujet.

Sur ce point, il y avait lieu de signaler que, à sa connaissance, le constructeur n'avait pas fait connaître la suite qu'il entendait donner à la demande d'informations. On pouvait assimiler cette attitude à une absence d'intérêt commercial à faire quoi que ce soit à ce sujet, parce que la délégation des CE aurait pensé qu'il y aurait un plus ample dialogue sur ce point si le marché était si important et qu'un grand nombre de commandes était en attente. Le premier point était le plus important, et sa délégation sera assurément heureuse de revenir sur les détails plus spécifiques du système en vigueur en Europe, afin d'expliquer pourquoi des questions additionnelles avaient été posées dans ce cas.

77. Le représentant des États-Unis a dit que sa délégation aimerait également qu'on lui fasse part, dans cette réponse future, d'exemples dans lesquels les autorités de certification individuelles membres des autorités conjointes avaient demandé des renseignements additionnels dans le cas d'un aéronef d'origine européenne après que les autorités conjointes aient recommandé la certification de cet aéronef par leurs membres. Elle souhaitait savoir s'il s'agissait d'une pratique courante que les différents pays continuent de demander des renseignements additionnels après que les autorités conjointes aient formulé une recommandation.

78. Le Comité a pris note des déclarations.

H. AUTRES QUESTIONS

1. Questions au titre de l'article 3

79. Le délégué des États-Unis a déclaré qu'un petit appareil construit aux États-Unis et certifié par la FAA depuis un certain nombre d'années, le Gulf Stream 5, avait fait l'objet d'une longue période d'examen par les autorités conjointes de certification. Il croyait savoir que le constructeur du Gulf Stream faisait des efforts extraordinaires pour répondre à toutes les demandes d'informations et prescriptions d'essais des autorités européennes de certification et que cet aéronef comptait des dizaines de milliers d'heures d'exploitation dans les pays qui l'avaient déjà certifié. Sa délégation a demandé si le problème particulier causant ce retard ne pouvait pas être assimilé à un obstacle au commerce, des aéronefs concurrents étant construits dans un ou plusieurs pays membres de l'autorité conjointe de certification, plutôt qu'à des problèmes réels inhérents à l'aéronef lui-même. Sa délégation souhaitait obtenir une réponse, si non à la réunion en cours, du moins à la prochaine.

80. Le délégué des Communautés européennes a pris note de la proposition mais a estimé, comme pour le point précédent, devoir rejeter toute insinuation de pratique discriminatoire. Des examens techniques avaient eu lieu. Sa délégation examinerait les détails de la situation, mais croyait pouvoir donner ultérieurement une réponse satisfaisante.

81. Le Comité a pris note des déclarations.

2. Questions au titre de l'article 6

82. Le délégué des États-Unis a dit qu'il y avait eu, depuis la dernière réunion, une annonce formelle par le gouvernement du Royaume-Uni selon lequel il verserait 500 millions de livres sterling

en soutien aux activités de développement de sa société membre du consortium Airbus A3XX. Cette annonce était subordonnée à la décision du consortium Airbus de construire cet aéronef, décision qui n'avait pas encore été finalisée. Toutefois, comme il s'agissait d'une annonce officielle, la délégation des États-Unis a demandé si le signataire ou les Communautés européennes étaient en mesure de fournir des renseignements sur les modalités et les conditions de ce soutien, afin que sa délégation puisse évaluer si elles étaient conformes à l'article 6 de l'Accord.

83. Le délégué des Communautés européennes a déclaré que, premièrement, ces préoccupations apparaissaient prématurées et, deuxièmement, sans fondement. Le délégué des États-Unis avait eu raison de signaler que le projet se trouvait encore dans une phase très préliminaire. À sa connaissance, la décision commerciale de construire ou non l'aéronef n'avait pas encore été prise.

Ensuite, l'expérience passée montrait que le consortium Airbus fonctionnait avec des prêts qui avaient toujours été entièrement remboursés. Il pouvait citer The Economist (qui n'était pas précisément une publication appuyant l'octroi généralisé de subventions à tout le monde), qui avait écrit dans son numéro du 5 mai que le gouvernement britannique avait tiré 2 livres de chaque livre investie dans l'A320. Il ne s'agissait là que d'un exemple de la façon dont ces règles et subventions étaient appliquées en parfaite conformité avec les règles actuelles régissant les subventions – que ce soit en vertu de cet accord ou en vertu du Code des subventions. Sa délégation était aussi préoccupée par les subventions et aides reçues par d'autres sociétés et qui n'étaient pas entièrement remboursables.

L'intervenant a donc demandé que les États-Unis reviennent sur ce projet une fois qu'il aurait pris une forme plus concrète, il serait alors possible de discuter s'il y avait un point à examiner dans cette affaire. Sa délégation était convaincue que tout ce qui serait fait serait absolument conforme à l'accord bilatéral de 1992 et que tout arrangement financier futur - y compris celui portant sur l'A3XX - respecterait cet accord. Les Communautés européennes regrettaient de n'avoir jamais fait appel à l'accord bilatéral et suggéraient que les États-Unis soulèvent d'abord cette question dans le cadre des mécanismes prévus par l'accord bilatéral de 1992.

84. Le délégué des États-Unis a dit qu'il ne retarderait pas les travaux du Comité en exposant le fonctionnement de l'accord bilatéral, puisqu'il n'était pas du ressort du Comité. Il a noté qu'à tout le moins l'an dernier, Airbus semblait avoir une part de marché d'environ 50 pour cent. Sa délégation s'inquiétait de l'octroi de tout nouveau soutien gouvernemental à un aéronef et, le cas échéant, de la façon dont les autorités pourraient éviter des effets défavorables sur les autres avionneurs si ce soutien n'était pas accordé à des conditions commerciales. Plus précisément, le Royaume-Uni avait-il informé les Communautés européennes des modalités et des conditions du soutien annoncé?

85. Le représentant des Communautés européennes avait deux points à soulever. Premièrement, bien qu'une part de marché de 55 pour cent paraisse beaucoup, il n'en restait pas moins que huit aéronefs sur dix en service dans le monde étaient encore des produits de Boeing ou d'un autre constructeur américain et non d'Airbus. Deuxièmement, en ce qui avait trait aux procédures internes, il n'avait rien à ajouter. Toute aide publique était habituellement notifiée puis examinée dans le cadre de leurs propres procédures. Il ne croyait pas qu'il s'agissait là de quelque chose qui doive faire l'objet d'une discussion dans cette enceinte.

86. Le représentant des États-Unis a rappelé que le représentant des CE avait évoqué la question de l'accord bilatéral de 1992, et que le texte de celui-ci était disponible. Il exigeait que tout soutien accordé par les États membres partenaires soit immédiatement notifié, mais ils n'avaient reçu aucune notification de ce genre. Ils croyaient savoir que les Communautés avaient reçu des informations concernant ce soutien et a demandé quand ils recevraient des renseignements additionnels à ce sujet.

Ils formulaient cette demande au titre de l'article 6.

87. Le délégué des Communautés européennes a répondu que celles-ci n'avaient toujours pas reçu de notification de la loi "Air 21" des États-Unis, comme l'exigeait l'Accord. En conséquence, tous les