La galleria del Gran San Bernardo per l'itinerario Svizzera-Torino-Mare : compagnia Aosta-Martigny

COMPAGNIA AOSTA-MARTIGNY

La galleria del

Gran San Bernardo

p e r l ' i t i ne r a r i o S v i z z e r a - T o r i n o - M a r e

Relazione tecnica orientativa

del Prof. Dr. Ing.

F. ÄIMONE JELMONI

Inseg n an te d i C ostruzioni Stradali e F e rro v ia rie

a l Politecnico d i Milano

1 9 4 8

U N I O N E T I P O G R A F I C A M I L A N O

COMPAGNIA AOSTA-MARTIGNY

La galleria del

Gran San Bernardo

p e r l ' i t i ne r a r i o S v i z z e r a - T o r i n o - M a r e

Relazione tecnica orientativa

del Prof. Dr. Ing.

F. SIM ONE JELMONI

*

Insegnante di C ostruzioni Stradali e F e rro v ia rie al Politecnico d i Milano

1 9 4 8

U N I O N E T I P O G R A F I C A M I L A N O

S O M M A R I O

PREMESSE.

Pa r t e I - QUESTIONI GENERALI.

1. Utilità di una nuova comunicazione alpina.

2. I collegamenti della Val d’Aosta con il Cantone Vallese. 3. La camionale per il Gran San Bernardo.

4. La camionale Aosta-Martigny secondo il progetto Jelmoni. 5. Utilità della camionale del Gran San Bernardo.

Pa r t e II - IL PROGETTO JELMONI.

6. Piano dell’opera.

7. Le caratteristiche della grande galleria. 8. Previsioni sulle difficoltà di lavoro. 9. I piazzali di sosta.

10. Organizzazione generale dei lavori e previsioni di spesa. 11. Il piano finanziario di esercizio della galleria.

■ ' ' I

P R E M E S S E

P er incarico della C om pagnia A osta-M artigny costituitasi per la costruzione e l’esercizio dell’A utostrada italo-svizzera attraverso il G ran San B ernardo, da A osta a M artigny, il sottoscritto ha studiato la possibilità, sia .dal p u n to di vistai tecnico, sia da quello econom ico, di u n collegam ento cam ionabile — atto cioè al transito di autocarri e di autobus — della V al d ’A osta con il C anton Vailese, ap p u n to da A osta a M artigny, m ediante u n a galleria di valico da aprirsi sotto il G ran San B ernardo, sulla traccia dei piani elaborati dagli ln g g . Henri Chenaud di L osanna ed Umilio

Chaume di T o rin o , ai quali si aggiunse successivam ente l’In g . Ferdinando Cena,'

pure di T o rin o ; detti piani erano stati presentati al com petente M inistero già n el­ l’agosto 1945, e form arono o g g etto di u n a breve relazione del luglio 1945, in tito ­ lata « A utostrada Italo-Svizzera A osta M artigny». In questa relazione erano som ­ m ariam ente esposti i criteri relativi a tre possibili soluzioni di u n collegam ento autostradale tra la V al d ’A osta ed il C anton Vailese.

Il so ttoscritto, fin dal giu g n o 1946, officiato dagli In g eg n eri Cena e Chauvie, a\ eva steso per la Camera di Com m ercio, In d u stria ed A gricoltura di T o rin o , una relazione orientativa su u n a di queste tre soluzioni. N el successivo settem bre, poi, redigeva u n ’altra relazione, più dettagliata, con la quale giustificava la prefe­ renza da darsi alla terza delle tre soluzioni proposte, illustrando le caratteristiche di u n com pleto p ro g etto di massima.

C on la presente relazione, il sottoscritto illustra ora u n suo p ro g etto originale, redatto in base a n u o v i elem enti desunti da ulteriori studi, i quali lo hanno condotto ad u n a nu o v a soluzione del problem a del collegam ento cam ionabile della Val d ’A osta con il C anton Vailese. '

***

L ’ultim a guerra ha rim esso sul tappeto la questione sem pre viva e sempre, a t­ tuale del m iglioram ento delle, condizioni degli scambi, poiché l’equilibrio e la si­ curezza dei com m erci e dei traffici sono direttam ente dipendenti da u n razionale sistema di com unicazioni, predisposto in relazione alle necessità econom iche, com ­ merciali, politiche e sociali della N azione. È naturale q uindi, ed anche doverosa, la preoccupazione di riesam inare le nostre condizioni di. traffico all’in tern o , n o n

solo, e coll’estero, allo scopo di facilitare col n u o v o orientam ento- politico la ri- costruzione e l’assestam ento econom ico della n o stra Italia.

P articolarm ente b u o n i sono generalm ente sem pre stati i n o stri rap p o rti con la vicina Confederazione Elvetica, la quale vede nei g randi p o rti L iguri degli utili disim pegni al suo isolam ento territoriale. L a via del' R eno infatti, rappresenta per la Svizzera u n corridoio che le circostanze contingenti della v ita delle nazioni ri­ vierasche p u ò precludere da u n m om ento all’altro ; e lo stesso dicasi per il p o rto di M arsiglia. Com e è stato dim ostrato nell’ultim a guerra.

A nche p er noi, com unque, è som m am ente interessante che si costituiscano vie celeri, econom iche e sicure p er l’esercizio dei traffici della Svizzera coi nostri po rti, al fine di lim itare la concorrenza che a questi fa il p o rto di M arsiglia. P ro ­ prio a questo scopo, com e è b en n o to , i C onsorzi dei P o rti di G enova e d i Savona si adoperano attivam ente sia p er rendere vieppiù libera e fluida la circolazione dei rispettivix retroterra, sia p er estenderne l’ampiezza.

N ei rig u ard i della Svizzera, G enova è legata con d ue ferrovie: quella del San G o ttard o e quella del Sempione. P ertan to , m entre per altre destinazioni si m ani­ festerebbero u tili delle nu o v e ferrovie attraverso le A lpi, per la Svizzera si dim ostra invece per ora necessario — nell’interesse reciproco, suo e n o stro — delle co m u n i­ cazioni cam ionabili: intendiam o delle vie aperte in o g n i stagione, perfino nel più cru d o inv ern o , e percorribili econom icam ente anche da autobus e da autotreni.

D iverse sono le strade che attualm ente collegano l’Italia alla Svizzera, le quali necessariam ente passano tu tte attraverso le A lpi — eccettuate, beninteso, le strade p er il C anton T icino, poiché si tro v a al di qua delle m aggiori creste alpine — ; e siccome queste rotabili vennero costruite in altri tem pi, con criteri antiquati, in relazione alle m odeste esigenze del traffico stradale di u n a volta, rag g iu n g o n o tu tte alte qu ò te di valico, restando perciò perm anentem ente chiuse, p er causa della neve, p er sei, sette e perfino no v e mesi dell’anno. Soltanto la strada del Passo del M a­ loja (m 1815 s/m), da C hiavenna a Silvapiana, che conduce in E n g ad in a (strada statale n. 37) e quella del Passo del F o rn o (m 2153 s/m), da S. M aria (S. S. n. 38 dello. Stelvio) a Zernez, possono quasi tu tti gli an n i essere m antenute aperte, sia pure co n difficoltà. Esse però risultano tro p p o eccentriche rispetto alle relazioni più im p o rtan ti e freq u en ti con la Svizzera, interessanti M ilano, T o rin o e G enova.

In o ltre queste strade presentano tu tte, quale più e quale m eno, specialm ente sul versante svizzero, u n andam ento m olto accidentato : sviluppi a to rn a n ti to r ­ tuosi, con piccoli rag g i di curvatura (si arriva anche al disotto dei 10 m etri); sedi strette, talora atte soltanto -al transito in u n solo senso ; pendenze fortissim e (la strada del San G o ttard o rag g iu n g e il io e quella del Sem pione il 9 p er cento). S o p rattu tto q u o te di valico assai elevate, che prod u co n o anche eccessivo consum o di lavoro m o to re e rich ied o n o u n lu n g o tem po di percorrenza.

D el resto, altri passi alpini interessanti la L iguria, il P iem onte e la L om bardia, quali il Piccolo San B ernardo ed il M oncenisio, si tro v an o in condizioni pressoché analoghe; p er cui, n o n soltanto gli itinerari stradali diretti con la Svizzera e con l ’E u ro p a centrale e centro-occidentale ci restano per la massim a p arte dell’anno preclusi al traffico, ma altresì quelli che potreb b ero ancora convenientem ente ser­ vire alla più p arte degli altri n o stri traffici stradali internazionali. F a eccezione, in questo settore, il passo del M önginevro (m 1854 s/m), che si riesce a m antenere attivo tu tto l’anno, ma anch’esso riesce fuori m ano p er le destinazioni che ci in te­ ressano m aggiorm ente.

E p ertan to m anifesta la necessità di nuove com unicazioni stradali tra l’Italia ed i Paesi europei al di là delle A lpi, massime con la Svizzera; com unicazioni ad e­ guate alle m olto m aggiori esigenze del traffico m oderno, specie quello turistico- e com merciale, e che, principalm ente, abbiano a garantire il tran sito anche nel più crudo inverno.

L ’attuazione di tali com unicazioni consisterà, evidentem ente, nella co stru ­ zione di lu n g h e gallerie attraverso i massicci alpini, com e quelle che vennero aperte per la ferrovia nel Cenisio, nel Sem pione e nel San G ottard o . G allerie, cioè che assicurino il passaggio dall’u n o all’altro versante a 'q u o ta n o n m olto alta, sicché gli im bocchi possano in am bo i versanti essere rag g iu n ti dalla pianura in ogni stagione dell’anno, senza tem a di interruzioni per causa della neve.

L ’idea di sottopassare in galleria il G ran San B ernardo appare dunque o p p o r­ tuna, sia p er la destinazione, sia per la posizione, allo scopo:

— di increm entare il m ovim ento turistico, specie invernale, verso i n o stri so g ­ giorni, con l’offrire u n transito attraverso le A lpi in tu tti i mesi dell’anno, di agevole percorrenza ed econom ico anche p er grossi autobus da d ip o rto ; — di attivare n u o v e correnti di traffico com merciale, diretto e in transito, consen*-

tendo il passaggio delle A lpi anche ai più. pesanti au to tren i da trasp o rto (ciò che oggi, anche nella stagione propizia, riuscirebbe antieconom ico ■— dove n o n im possibile — per le fo rti pendenze e p er le difficoltà di tracciato delle attuali strade alpine) ;

— di assicurare u n collegam ento stradale costantem ente praticabile in tu tte le stagioni tra l’A tlantico e la pianura Padana, preziosissim o in caso di necessità m ilitari;

— di m igliorare le possibilità dei nostri p o rti liguri, particolarm ente nei riguardi delle destinazioni svizzere, in concorrenza col p o rto di Marsiglia.

La galleria da traforare dovrebbe rappresentare com e il taglio di u n istm o che colleghi la rete stradale italiana con quella • europea al di là delle A lpi, rendendo accessibile in modo continuo il n o stro Paese da q u alunque località dell’E u ro p a cen­ trale ed occidentale.

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La Svizzera p u ò a b u o n diritto, considerarsi il bacino di raccolta del turism o in E u ro p a e particolarm ente di quello p iù ricco: dalle A m eriche, dalla G ran B re­ tagna, dai Paesi Scandinavi, dai Paesi Bassi, convengono in Svizzera turisti, gitanti e sportivi, nonché m alati bisognosi di cure alpine, i quali p o i si rivo lg o n o verso altri soggiorni, che si v orrebbero raggiungere n o n p iù soltanto col' tren o ma anche e più volentieri con la p ro p ria autom obile o in autopullm an. P er cui attualm ente sono m anifestam ente preferiti quei lu o g h i com e Nizza, Cannes, M onaco, ecc. ai quali dalla Svizzera si p u ò ap p u n to accedere anche in pieno inverno con mezzi au to ­ m obilistici, o g g i generalm ente p iù celeri e p iù confortevoli del treno.

La nostra Riviera, Venezia, la Toscana, R om a, N apoli, la Sicilia, esercitano invero u n a grande attrazione e si potreb b e avere u n afflusso di tu risti dì gran lunga

m aggiore di quello attuale, e fo rse si riuscirebbe ad d irittu ra a contrastare effica­ cem ente la concorrenza di altre località estere, com e per esem pio la Costa A zzurra, se, massime d ’inv ern o , si potessero ad o ttare, sia p er passare le A lpi, sia per visi­ tare con com odo i paesi attraversati, mezzi più confortevoli del treno.

D el resto basterebbe considerare il fatto che prim a della g uerra o g n i anno, nei soli mesi invernali, le ferrovie dovevano provvedere al Sem pione, tra Iselle e Briga, al passaggio su carri-piatti di 3000 autom obili in media. Cifra notevole, specie se rap p o rtata alle altissime tariffe delle ferrovie Federali Svizzere per questa classe di trasp o rti ed al lu n g o tem po occorrente alle pratiche inerenti (generalm ente si perdeva u n ’intiera giornata).

L a stessa Svizzera, d ’altronde, potreb b e da sola fo rn ire u n cospicuo volum e di traffico turistico ed anche com m erciale specialm ente favoriti, questo e quello, dal van tag g io di po ter p o i circolare in Italia con la p ropria autom obile, senza im ­ pacci di orari e di coincidenze. L o dim ostra già o g g i la co n tin u a presenza in estate di tante m acchine elvetiche che circolano sulle nostre strade; e ciò n o n è do v u to soltanto all’attuale rap p o rto dei cambi.

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Le antichissim e relazioni d ’affari tra l’Italia e la Svizzera , in d u co n o a consi­ derare con giustificato ottim ism o le attuali previsioni di increm ento dei traffici su strada ordinaria, qualora questi venissero favoriti da nuove vie sicure, agevoli, econom iche ed aperte tu tto l’anno.

Per i n o stri centri com merciali, industriali ed anche agricoli, queste prospettive appaiono quanto mai allettanti ; ed altresì per i p o rti liguri, poiché v ed o n o m igliorare il qu ad ro della concorrenza con il p o rto di M arsiglia, il quale rappresenta infatti il lo ro m aggiore e più pericoloso rivale.

Con l’A osta-M artigny, com e vedrem o, si realizza u n a linea stradale attraverso le A lpi aperta tu tto l’an n o ; linea diretta con la Svizzera e con ogni altro Paese del­ l’E u ro p a centrale è settentrionale, in q u an to crea l’itinerario più breve e più eco­ nòm ico : lo dim ostrerem o.

Si m anifesta infatti com e il naturale e, n o n si esita a dirlo, indispensabile p ro ­ lungam ento delle auspicate cam ionali congiungenti G enova e Savona a T o rin o , le quali invero n o n rag g iu n g ereb b ero tu tti i lo ro scopi se n o n sfociassero al di là delle A lpi. In fatti, u n a cam ionale lim itata tra T o rin o e S av o ia, per citarne una, e che p u r richiederà u n a spesa n o n inferiore a 15 m iliardi, n o n potreb b e essere giustificata dal solo traffico stradale che p o trà attivarsi tra questi due centri, anche se vi som m iam o il co n trib u to dei centri interm edi.

I n o stri g randi p o rti lig u ri devono e p o tra n n o diventare i p o rti di u n a larga zona della Svizzera: è n o to infatti che questa intende creare u n a sua flotta m arit­ tim a, e che p ertan to è in trattativ e coi p o rti di Savona e di G enova p er ottenere delle zone franche proprie. B q u in d i o p p o rtu n o ed utile preoccuparsi del m iglio­ ram ento delle vie di com unicazione di detti p o rti con la Svizzera. Senonchè, una n u o v a linea ferroviaria attraverso la V al d ’A osta troverebbe la decisa ostilità della C on­ federazione Elvetica, ostinatam ente contraria, com e lo è sem pre stata, e con ragione, ad u n a nu o v a ferrovia a scartam ento norm ale attraverso le A lpi, che possa fare concorrenza al Sempione. P ertan to n o n resta che la soluzione proposta di aprire io

u n a cam ionale, ciò che sem bra essere ap p u n to nei v o ti svizzeri, anche p er altre ragioni, di cui direm o in appresso.

D el resto, la stessa T o rin o n o n può n o n guardare con grande interesse ed auspicare con trasp o rto la costruzione di u n a nu o v a via internazionale, p er to ­ gliersi dall’isolam ento in cui la p o n g o n o le attuali grandi linee transalpine — ed anche quelle in p ro g etto — ed al fine di potersi in tal m odo collegare alle prin ci­ pali arterie di traffico dell’E u ro p a centrale e centro occidentale.

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M a n o n soltanto la cam ionale in p ro g etto apre u n a n u o v a p o rta tra l’Italia e la Svizzera, p o rta che può rim anere praticabile anche nel cuore delPinverno, ma — ripetiam o — rende accessibile il T irren o da ogni provenienza dell’E u ro p a al

di là delle A lpi. La ventilata autostrada G enova-C hiasso n o n p u ò servire a questo scopo, giacché a Chiasso sarebbe giocoforza oltrepassare allo scoperto il Colle del Sàn G o ttard o (superando pendenze di oltre il.io p er cento), il quale resta però chiuso al traffico norm alm ente da o tto b re ad aprile. P er cui la G enova-C hiasso avrebbe u n interesse puram ente locale, .limitato a G enova, alla L om bardia ed al solo C anton Ticino. Le A lpi continuerebbero a form are barriera tra l’Italia ed il resto dell’E uropa.

Il p ro g etto del G ran San B ernardo costituirebbe l’unico valico stradale p e r­ m anentem ente assicurato attraverso le A lpi. E d in ciò consiste la sua reale, inesti­ mabile im portanza. A nche e specialm ente per la Svizzera, la quale vede sem pre volentieri o g n i iniziativa che valga ad assicurarle una qualche nu o v a via di disim ­ peg n o al suo isolam ento territoriale.

M a, chiunque p u ò facilm ente convincersi del particolarissim o interesse della Svizzera di possedere ora u n a nuova strada cam ionabile di accesso al m are che la rassicuri dal p en co lo di isolam ento nel caso deprecabile di. u n n u o v o conflitto in E uropa. La via del R eno, se è per la Svizzera quella di m aggior traffico p er le sue im portazioni, rappresenta p u r tuttavia u n collegam ento m olto incerto in caso di g u erra; e lo stesso p u ò dirsi per il p o rto di M arsiglia. A nche le ferrovie, benché possiedano u n a grande potenzialità d i trasp o rto ; si p o sso n o però tro p p o facilm ente interrom pere: basta far saltare u n ponte, ed il treno n o n passa più, finché l’opera n o n sia più o m eno fortunosam ente ripristinata. U n canale navigabile si tro v a in condizioni ancor peggiori: si bom barda u n a conca, e la navigazione è ferma.

U na strada, invece, è sem pre p iù rapidam ente e p iù facilm ente ripristinabile e, d ’altra parte, gli autocarri hanno m olte m aggiori possibilità di adattarsi a passaggi di circostanza, che n o n le locom otive ed i n atan ti: anche perchè assai p iù fitta è la rete delle strade, si che agevolm ente si possono seguire rotabili succursali.

Ecco le ragioni dello speciale interesse che la C onfederazione elvetica p o rta og g i alla realizzazione della p ro g ettata galleria so tto il G ran San B ernardo, ap p u n to in q u anto le garantirebbe in ogni m om ento il passaggio delle Alpi verso il m are agli autocarri, in sussidio o in sostituzione delle linee ferroviarie del S. G o ttard o e del Sempione, e sen^a attraversare, oltre a ll’Italia, altre Nazioni.

P A R T E PR IM A

Q U E S T I O N I G E N E R A L I

I . U T IL IT À D I U N A N U O V A C O M U N IC A Z IO N E A L P IN A .

U n valico per la Val d ’A osta costituisce la via più naturale di com unicazione tra l’Italia nord-occidentale (Piem onte, L iguria e Lom bardia) ed i grandi solchi fluviali del R odano e del R eno, oltre ad essere sulla direttrice dei traffici interes­ santi i p o rti di G enova e di Savona nelle, lo ro relazioni con la Svizzera.

Si deve ap p u n to attrib u ire a questa privilegiata posizione geografica ed al­ l’im portanza logistica dei due passi del San B ernardo, se la civiltà rom ana h a p o tu to rifulgere in tu tto il suo splendore in A u g u sta P raetoria— l’antica A o s ta — e se nel M edio E v o la V alle d ’A osta si è popolata di castelli, conventi, ospizi, g o d endo sem ­ pre di u n a autonom ia politico-econom ica pressoché com pleta, in confronto al feudalism o saldam ente stabilito allora in altre valli alpine.

M a d o p o la costruzione delle strade napoleoniche del Sem pione e del Cenisio, il transito dei viag g iato ri e delle merci p er i passi del Piccolo e del G ran San B er­ nard o scemò di m olto, ed il traffico n o n ebbe più che u n interesse regionale lim i­ tato a p ochi mesi dell’anno. Cessò poi quasi del tu tto allorquando en traro n o suc­ cessivam ente in esercizio le ferrovie del Frejus, del San G o ttard o e del Sempione.

Le strade di valico del Piccolo e G ran San B ernardo infatti, dovendo restare chiuse p er o tto o no v e mesi dell’anno, e l’eventualità n o n infrequente d ’essere in ­ terro tte da to rm en te di neve anche nel cuore dell’estate, n o n consentono a queste due vie internazionali di assum ere u n regim e di traffico intensivo e perm anente, per cui n o n p o tran n o mai rappresentare se n o n sfoghi di p unta, nei brevi periodi di m ag g io r afflusso del m ovim ento dei turisti.

P er la m ancanza di collegam enti regolari e d ir e tti. con le contigue regioni della Savoia e del Vailese, la Valle d ’A osta n o n p o trà mai, neppure in avvenire, se si continua in questo stato di cose, valorizzare in pieno il suo cospicuo p o te n ­ ziale econom ico. L ’insufficienza della sua rete stradale e il sentirsi com e chiusa nella sua chiostra m ontana, fanno si che la popolazione valdostana sia travagliata da una insopportabile lim itazione al libero gioco delle .sue energie p ro d u ttiv e, e che le iniziative vo lte a dare u n più am pio respiro alla sua econom ia siano fru strate in

sul nascere, ap p u n to perchè difettano le vie di espansione, le quali direttam ente si innestano alle grandi arterie di v ita civile, al di qua com e al di là delle Alpi.

N o n è da o g g i soltanto che la magnifica valle h a cercato di liberarsi da questa log o ran te sensazione di soffocamento. N o n stiamo ora ad enum erare tu tte le idee, le proposte, le iniziative nate e sviluppatesi a questo fine: specialm ente pro g etti di linee ferroviarie, quali quelle sottopassanti il M onte Bianco per il collegam ento d iretto con la Francia in ausilio al Cenisio e quelle interessanti la Valle del F erret ed il G ran San B ernardo a parziale concorrenza col Sempione.

N o n occorre certo spendere m olte parole per dim ostrare l’assoluto e sentito bisogno della Valle d ’A osta di avere u n o sfogo al di là delle A lpi. Ma, a m odesto avviso del so ttoscritto, questo sfogo dovrebbe trovare la sua attuazione n o n già verso la Francia, bensì verso la Svizzera, giacché le relazioni tra la nostra bella Valle ed il C anton Vailese, hanno orm ai u n a tradizione storica, econom ica e sociale di tale antichità che sarebbe illogico e so p rattu tto innaturale voler disconoscere e trascu­

rare. .

A nche sotto questo p u n to di vista, n o n ci sem bra giustificabile la più volte annunciata realizzazione della progettata galleria autostradale del M onte Bianco, tra C ourm ajeur e Cham onix.

A questa ragione vanno som m ate quelle relative agli interessi dei p o rti lig u ri, i quali invero n o n avrebbero assolutam ente nulla da sperare da u n a nu o v a com u­ nicazione con la Savoia e con altre reg io n i della Francia orientale, giacché queste regioni continueranno p u r sem pre a servirsi dei p o rti francesi del M editerraneo, ai quali — a parte la questione nazionale — risulteranno tuttavia p iù vicine che n o n ai p o rti lig u ri.

D ’altronde, n o n si p u ò nep p u re prevedere u n intenso traffico commerciale fra due regioni di u g u ali risorse, com e la Savoja ed il Piem onte.

Il collegam ento dei due bacini turistici della Savoja e della V al d'A osta, ap ­ pare a talu n o m olto prom ettente di favorevoli sviluppi p er la nostra industria al­ berghiera e del turism o. A noi, però, n o n sem bra invece così, in quanto riteniam o assai difficile che la F rancia acconsenta ad u n a pericolosa concorrenza alla sua in ­

dustria. Come pure, p er la m edesim a ragione, dubitiam o m olto che la Francia possa dom ani tollerare che u n a corrente d i turisti si orienti verso la Riviera ligure, a scapito della Costa A zzurra.

E d in fatti, n o n è privo d i significato il fatto che p e r b en due volte il G overno francese abbia sm entito ufficialmente il p ro p rio interessam ento p er la realizzazione della galleria sotto il M onte B ianco: com e ci conferm a nel num ero d i g iu g n o 1947 l’autorevole « R evue G énérale des R outes et de la C irculation R outière », là m as­

sima rivista francese in m ateria stradale.

•C om unque, p er la finalità d i u n ’opera d i tan ta cospicua po rtata finanziaria ed affinchè essa possa conseguire il m igliore successo econom ico, è necessario che la n u o v a via alpina accoppi al traffico turistico internazionale •— che darà rinnovato fervore di v ita alla V al d ’A osta ed alla nostra in d u stria turistica in genere, specie della R iviera — quello propriam ente commerciale ed industriale p er la m aggiore prosperità delle in d u strie e dei traffici d i bu o n a parte dell’A lta Italia e dei p o rti della L iguria.

Q ueste possibilità, che som m ano tanti interessi >— elevando perciò l’utilità econom ica della nu o v a strada •— sem brano al sottoscritto potersi realizzare ap p u n to con u n collegam ento1 della V al d ’A osta con il C anton Vallese.

Come dim ostrerem o in appresso, la via per il G ran San B ernardo presenta p o i il grande van tag g io d i realizzare il collegam ento stradale p iù rapido, più eco ­ nom ico e più agevole della valle padana con i paesi dell’E u ro p a centrale, cen tro ­

occidentale e settentrionale. ■

2. I C O L L E G A M E N T I D E L L A V A L D ’A O S T A C O N IL C A N T O N V A L - L E SE .

Il collegam ento della Val d ’A osta con il C anton Vallese si p u ò attuare o per le valli del Ferrei (D ora di F erret e D ranse de F erret), da C ourm ajeur ad O rsières, op p u re p er il Gran San Bernardo, con m eta sem pre O rsières. Q uesto secondo iti­ nerario invero è già stato utilizzato fin dal 1905, ma poiché valica il Colle allo sco­ perto , a q u o ta m 2473 s/m, resta-chiuso al traffico p er m olti mesi dell’an n o ; gene­ ralm ente da o tto b re a giugno. In o ltre, presenta presso il valico, specie dalla parte svizzera, lu n g h e tratte con pendenze e curvature assai severe p er la circolazione dei veicoli m oderni.

Le valli del F erret, am pie e pittoresche, conservano, sia quella italiana, (D ora di F erret), sia quella Svizzera (D ranse de F erret), u n ’uniform e pendenza del fondo, pari in m edia al 5 p er cento, p er cui le m odeste strade che la p erco rro n o risalendo rispettivam ente da C ourm ajeur e da O rsières, arrivano alla base del bastione di displuvio : (T ête de Ferret) senza necessità di sviluppi artificiali. Q uin d i la valle stessa p o treb b e ospitare u n ’arteria cam ionale, a m iti pendenze e con am pie curve, senza peraltro dovere ricorrere a tro p p i virtuosism i di tracciato. M a il colle del F erret dovrebbe ess'ere sottopassato in galleria, giacché il dislivello tra il piede ed il valico tocca gli 800 m etri a sud ed i 900 m etri a n o rd , p er cui sarebbe d ’uop o , per superarlo, u n a matassa assai intricata di to rn an ti, al fine di n o n oltrepassare u n a pendenza ancora accettabile dagli autocarri e dagli autobus. M a q u an d ’anche, data la notevole q u o ta di valico, p ari a m 2543 s/m, l’arteria rim arrebbe poi chiusa all’esercizio p er m olti mesi dell’anno, fru stran d o così in pieno gli scopi che si intenderebbero perseguire con la nu o v a costruzione.

C onsiderazioni queste che bocciano inesorabilm ente ogni precedente p ro g etto che n o n contem pli la soluzione radicale della galleria di valico.

Q u an d o si trattav a di farvi passare u n a ferrovia, com e quelle preconizzate nel 1884 e nel 1904, la necessità di u n a galleria di 6 od 8 k m era fu o ri discussione. M a allorché si ab b an d o n ò l’idea della f e rro v ia — per le n o te ragioni, relative al­ l’opposizione svizzera ad u n a concorrenza al Sem pione — e si pensò alla co stru ­ zione di u n a strada ordinaria, il p artito della galleria n o n po tev a ancora raccogliere che b en scarsi suffragi, sia p er l’assoluta novità di u n a galleria stradale di u n tale sviluppo, sia perchè il traffico, allora costituito da veicoli leggeri e lim itato alla bella stagione, non po tev a avere le esigenze odierne di u n a circolazione di autobus pesanti e di autocarri.

Ècco q uindi il p ro g etto del Prof. Baggi, l’em inente m aestro’di Strade del P o ­ litecnico torinese, com prendente b en 22 to rn an ti, col 10 per cento di pendenza massima, on d e p o ter arrivare alla som m ità del colle; ed i p ro g etti più recenti del- l ’In g . Lecchi e dell’In g . Devoti, i quali inform arono i lo ro stu d i al soddisfacim ento di interessi locali, e cioè alla valorizzazione turistica della valle del F erret e di C

our-m ajeur, unicaour-m ente; q u in d i i lo ro tracciati avevano caratteristiche geoour-m etriche di cu rv atu ra e d i pendenza conform e al particolare scopo della strada.

P iù realistico il p ro g etto dell’In g . Emilio Chauvie, il quale nel 1936 in terp retò logicam ente la funzione d i u n a nu o v a arteria internazionale p er il F erret com e u n a au to strad a al servizio n o n soltanto dei b iso g n i locali, m a anche e so p rattu tto di u n traffico di transito. E p ertan to diede al suo tracciato pendenze e curvature ade­ guate, e sottopassa la barriera term inale con u n a galleria di k m 6,250 a q uota 1790

m etri s/m.

Senonchè il passaggio p er la valle del F erret presenta alcuni aspetti che al sottoscritto paiono negativi. Eccoli, in breve.

P er ragioni di o rdine topografico, connesse alla to rm en tata m orfologia del versante orientale del massiccio del M onte Bianco, o g n i tracciato p er la valle ita ­ liana del F erret deve necessariam ente svolgersi sul versante sinistro della valle stessa, ove, per l’esposizione poco felice, la strada sarebbe perennem ente to rm en ­ tata e insidiata da valanghe e da sm ottam enti di m ateriale detritico, e p ertanto riuscirebbe d i onerosa e m alsicura m anutenzione! Prescindendo dall’infida n atu ra geologica della falda stessa, soggetta a distacchi di massi.

P er di più, la galleria di valico presso la T ê te de F erret, che attraversa u n a serie di scisti nerastri e di calcari grig i con generale pendenza verso est, p o treb b e p re ­ sentare serie difficoltà all’avanzata. In fatti, l’alternanza di roccie scistose con b a n ­ chi calcari, la probabile esistenza d i faglie che in terro m p o n o la continuità degli strati e facilitano il decorso di copiose acque sotterranee, n o n perm ettono di avere tro p p a fiducia sulla facile riuscita della perforazione di' questa massa N o tisi an ­ cora che nella località n o n m ancano quelle condizioni che determ inarono la so r­ tita veem ente di acque sotterranee nella galleria del Sem pione d isturbandone g ran ­ dem ente i lavori. N e sono u n a p ro v a i g randi bacini raccoglitori che si tro v an o vicino e ne sono p u re u n a p ro v a le copiose sorgenti che escono nei valloni di Belle Com be e di C om bette nel versante italiano; e nel versante svizzero, quelle delle Creuzaz ed altre verso i Chalets de Ferret. A ncora, si p o treb b e m anifestare il p eri­ colo di sacche di m ateriali detritici incoerenti, d o v u ti agli stessi fenom eni tettonici che h an n o determ inato il colle tra i massicci circostanti.

N o n è p o i da trascurare u n a preoccupazione di carattere m ilitare, correndo la valle italiana del F erret, p e t tu tta la sua lunghezza, m olto, vicino al confine fran ­ cese, d i cui segue all’ingrosso l’andam ento.

Si deve finalm ente rilevare che le attuali strade esistenti, perco rren ti la valle del F érret, sia in Italia, sia in Svizzera, sono assolutam ente inadeguate p er u n q u al­ siasi traffico cam ionale e di autobus m oderni e si presentano difficilmente suscet­ tibili di m odifiche; p er cui andrebbero senz’altro abbandonate. D i conseguenza, entram be le strade di accesso alla grande galleria di culm ine, sia da sud, sia da n o rd , do v rebbero essere costruite ex-novo, con u n o sviluppo com plessivo prevedibile di u n a sessantina di chilom etri, giacché n o n si p u ò pensare di superare u n a pendenza m edia del 30 35 per mille, senza tem ere difficoltà d i esercizio, in circostanze di deficiente aderenza, com e si dirà p iù avanti.

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D c h n n e K ^ & o u rm a v e u i t l a Visaille I i Testa d 'A r tì / I k * ' \& u P a te i: e u x \ A.=s.»yz=iES3 1 » V a ip sìtì l a G r. R o c h è r é ; *tro u b le s M.Fepoma M.la Varise di Sereff», /a B ahne, la Thuile Poulgnenta { C" a 3C2* % M.Cormet *òtam psolin I Rochefort la Ra voire* B e r n a r d o M. P a r a m o n l / ' M . E m t ì i u s 383,1 M.Còrquet Testa d.R utor jj  6F issi, Vaigrisanche l^s M oulins r ~ UBm v&t"JkO* Gimìttjan \Cógn&^Çhamp/onj M. Pêne Bianche (c«U IÇ G r.N o m e n o n / H> "ms S I ’ I 1M 7/0Z G r f v d l a laThuik -V alront VEchaMon Gr.RouSae

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C.di ÿaûdet M 'Ro j» d .B a n ch i zie V o tisi Valmiaria ia è u rra P.Timorion [t ieBioiiey M.Tout Blanc P / c c . P a r a d i s o 6 rjdfe Gr. S.P ietro ,hsB re viire s

3- LA C A M IO N A L E P E R IL G R A N SA N B E R N A R D O .

Le considerazioni precedenti inducono p ertan to a scartare l’itinerario p er la valle del F erret italiana, ed a prendere in considerazione quella p er il G ra n San B ernardo, sottopassante il colle con u n a galleria.

L o stesso com pianto In g . Ghauvie, nell’agosto 1945, d ’accordo coi colleghi C henaud e Cena, presentava infatti al com petente M inistero dom anda di conces­ sione anche p er il secondo itinerario, pel quale p ro poneva due soluzioni, entram be aventi l’im bocco della galleria a circa due chilom etri a n o rd di S. R hém y, nella valle del G ran San B ernardo, a q u o ta 1790 m s/m. La prim a soluzione orientava la galleria, rettilinea, della lunghezza di m 7.500 circa, verso n o rd -o v est e la p o r­ tava a sboccare ancora nell’alta valle della D ranse de F erret, a q u o ta 1780 m s/m. N ell’altra soluzione, la galleria, p u re rettilinea e di sviluppo pressocchè uguale, ha andam ento invece verso n o rd -o v est ed esce nella valle d ’E n trem o n t, a circa tre chilom etri a n o rd di B o u rg Saint Pierre.

E n tram b e le soluzioni prevedevano q uindi dalla parte italiana u n medesimo tracciato per l’accesso alla galleria; tracciato che avrebbe seguito di massima l’a t­ tuale strada statale n. 27 (del G ran San B ernardo), salvo discostarsene in quelle tratte ove questa si svolge con u n andam ento plano-altim etrico tro p p o severo p er u n a cam ionale da realizzarsi con criteri m oderni. D i ciò parlerem o in seguito.

D alla p arte svizzera, seguendo la prim a soluzione prospettata dall’In g . Chauvie, la cam ionabile avrebbe d o v u to essere insediata ex-novo, n o n essendo l’attuale car­ rareccia della valle del F erret affatto suscettibile di trasform azione, com e si è d etto ; si trattava d u n q u e di costruire u n a tren tin a di chilom etri di n u o v a stra d a — basando il conto su di u n a pendenza media generale del 30 per mille, estesa a tu tto i f p e r­ corso — , svolgentesi p e r di p iù su di u n a falda difficile, anche geologicam ente; ciò che avrebbe richiesto num erose opere di sostegno, di consolidam ento, di d i­ fesa (specie gallerie artificiali) e di attraversam ento, opere tu tte d i m ole im ponente, con conseguente ingentissim a spesa.

P er cui sem brava m olto p iù raccom andabile la seconda soluzione dello Chauvie, la quale,- dirigendo la galleria di valico verso n ord-est, la p ortava a sboccare nella valle d ’E n trem o n t, lu n g o la quale sono già da tem po in corso di esecuzione i la­ v o ri p er la sistem azione ad arteria d i grande traffico della esistente strada canto­ nale da O rsières al Passo del G ran San B ernardo, secondo u n p ro g etto integrale predisposto fin da prim a della g uerra dalPlng. Parvex, capo dell’Ufficio LL. PP. del C anton Vailése. Si sarebbe perciò trattato , se mai, d i fare ap p o rtare qualche ritocco a questo p ro g etto , p er il p iù conveniente raccordo con l’im bocco della galleria. Perciò, salvo la costruzione del piazzale di sosta necessario p er il parch eg ­ gio dei veicoli in attesa dell’espletam ento delle pratiche doganali, nessun lavoro sarebbe necessario sul versante svizzero per l’attuazione di questa seconda so ­ luzione. La quale presenta in o ltre il v a n ta g g io — veram ente im p o rtan te p er la bu o n a econom ia dei lavori di im pianto — di p o ter u su fru ire p er l’accesso ai cantieri di lavoro, sia a n o rd , sia a sud, d i strade esistenti, le quali già attualm ente restano norm alm ente aperte per tu tto l’anno p ro p rio fin dove si im pianteranno i can­ tieri stessi.

Il sottoscritto nella citata relazione orientativa del settem bre 1946 riteneva p ertan to preferibile questa soluzione. Senonchè, in seguito all’incarico avuto dalla C om pagnia A osta-M artigny, costituitasi nel frattem po, lo stesso sottoscritto in ­

traprese, con l’aiuto dell’In g . Antonio Mauri della predetta Com pagnia, u n ap p ro ­ fo n d ito esame delle condizioni locali, con num erosi ed accurati sopraluoghi, ed in base a m inuziose indagini, particolarm ente in rig u ard o al regim e delle nevi. L ’esame lo ha p o rtato — anche p er consiglio dell’I n g . Francesco Moncelli, Capo C om partim ento dell’A .N .A .S . per il P iem onte — ad in trap ren d ere lo studio di u n a quarta soluzione, originale, della quale si illustrano q u i di seguito le caratteri­ stiche principali.

P er lo sviluppo di questo studio, il sottoscritto p o tè giovarsi della appas­ sionata ed intelligente collaborazione degli In g g . Cena e M auri, già citati; m entre p er la parte svizzera, si assicurò la partecipazione dell’In g . C henaud ■— che, come si disse, già era associato al com pianto In g . Chauvie — e dell’In g . W alter R utti-

mann.

4. LA C A M IO N A L E A O S T À -M A R T IG N Y , S E C O N D O IL P R O G E T T O JE L M O N I.

L a cam ionale A osta-M artigny, secondo il p ro g etto studiato dal sottoscritto, com prende:

— u n a grande galleria di valico, sotto il G ran San B ernardo, rettilinea, lu n g a m 9650, con sezione libera larg a m 9,50 al piano di im posta e m 9,00 al p iano viabile. Essa collega la valle italiana del G ran San B ernardo (con im bocco so tto l’abi­ tato di S. R hém y a q u o ta 1625 m s/m, al riparo dei v en ti e delle bufere) con la valle svizzera di E n trem o n t (con uscita a circa 2 k m a m onte di B o u rg Saint Pierre, a q u o ta 1770 m s/m). Il culm ine, nell’in tern o della galleria, risulta a q uota 1758 m s/m . I l trafo ro si tro v a per m 2800 in territo rio italiano, pari cioè al 29 p er cento circa della sua lunghezza;

— due strade di accesso alla galleria medesima, da A osta e da M arti gny. D a parte svizzera, nella valle d ’E n trem o n t, dove corre l’attuale strada cantonale da O r- sières al Passo, che è in alcuni tra tti stretta ed acclive, sono già in fase d i avanzata esecuzione, com e si è dianzi detto, i lavori p er la sua sistem azione ad arteria avente caratteristiche di strada cam ionabile. A ttualm ente, la strada esistente è già percorribile anche in pieno in verno fino a B ourg Saint P ierre; da q u i al­ l ’im bocco della p ro g ettata galleria, cioè p er altri due chilom etri, i lavori in corso assicureranno alla strada la continua percorribilità, essendo previste n u ­ m erose gallerie parietali ed artificiali, con am pi finestroni a valle, onde preser­ vare la circolazione da in terru zio n i d o v u te alla neve ed alle torm ente. D a p arte italiana si d ovrà praticare qualche variante in alcune tratte della esistente strada statale n. 27 p er com plessivi 10 k m circa; la felicissima esposizione del versante garantisce tu tta la strada, fino a S. R hém y, dal pericolo di in terru zio n e p er causa della neve, cioè p ro p rio fino all’im bocco sud della galleria; ed infatti, attu al­ m ente, anche nel pieno dell’inverno, il regolare servizio postale di autocorriere tra A osta e. S. R hém y non. subisce m ai in te rru zio n i.

A nche dalla p arte svizzera gli autobus postaci risalgono q u attro vo lte al giorno e in tu tte le stagioni, l’attuale strada da O rsières fino a B o u rg Saint Pierre. P er cui e garantito che la neve non potrà mai cagionare interruzioni alla futura , camionale

in q u anto gli im bocchi della galleria saranno ubicati in località ed a q u o te che o g g i stesso si v ed o n o già al sicuro da tale pericolo ;

— due p ia g a li di sosta, u n o per o g n i versante, p er l’attesa dei veicoli alla dogana. V erranno ubicati: quello m eridionale, sotto l’abitato d i S. Rhèm y, a q uota 1610 m s/m , in località m olto b en riparata dai v en ti e dalle bufere, nonché felice­ m ente esposta al sole; quello settentrionale, in corrispondenza dell’abitato di B ourg Saint Pierre, a 1620 m s/m, anch’esso b en p ro tetto e sufficientemente insolato. E n tram b i i piazzali saranno form ati con parte del m ateriale di disca­ rica della galleria.

5. U T IL IT À D E L L A C A M IO N A L E D E L G R A N SAN B E R N A R D O . I van tag g i ai quali la galleria del G ran San B ernardo darebbe luogo, si p o s­ sono così com pendiare:

— prim o transito stradale alpino assicurato in tu tte le stagioni dell’anno tra l’Italia e la Svizzera;

— abbassam ento notevole della q u o ta di valico : da 2473 m s/m (quota del passo del G ran San B ernardo) a 1758 m s/m (culm ine in galleria), cioè u n a differenza di dislivello di 715 m, con conseguente notevole econom ia di lav o ro m otore e cioè risparm io nelle spese di trasporto. Si verrebbe anzi a realizzare il valico p iù basso tra l’Italia e l’E u ro p a centrale e centro-occidentale;

— elim inazione delle attuali tra tte im pervie, per pendenza e to rtu o sità, della esi- . stente strada del G ran San B ernardo, particolarm ente dalla parte svizzera.

Q uindi, l’apertura della galleria del G ran San B ernardo com porterebbe u n

avvicinamento notevole, realizzabile in ogni stagione dell’amo, dei m aggiori centri turistici,

com m erciali ed industriali dell’alta Italia e dei p o rti lig u ri a m olti tra i p iù im p o r­ tan ti lu o g h i d i sport, di so g g io rn o , di cura, di traffico e di consum o p o sti al di là delle A lpi.

A vvicinam ento si n o ti bene, che n o n è da considerarsi soltanto nel suo aspetto reale, cioè com e riduzione d i distanza effettiva, m a anche e so p rattu tto nei riguardi di u n a conseguente econom ia delle spese di trasp o rto , econom ia p ro p o rzio n al­ m ente m aggiore al risparm io realizzabile nella sola lunghezza del percorso.

Se diciam o che l’attuale distanza di 518 km tra Savona e Berna, p er la via del Sem pione-G rim sel si ridurrebbe, p er il traforo del G ran San B ernardo, a soli 476 km , in effetti il beneficio n o n si deve considerare soltanto nel risparm io p u r sensibile di 42 k m (pari, all’incirca, al 9 per cento) d i percorrenza reale, m a principalm ente deve essere v isto nel fatto che verrebbero evitate pendenze del 90 e p iù p er mille, quali si h an n o sull’attuale tracciato al Sem pione ed al G rim sel. P ertanto, il risp ar­ m io di lunghezza virtuale riuscirà m olto m aggiore del risparm io di lunghezza reale. E d è questo risultato ch e conta agli effetti dell’econom ia dei trasporti.

C’è p o i da considerare la som m a dei dislivelli che si debbono superare, la cui influenza è p u re grandissim a ; p er restare nell’esem pio precedente, con la galleria del G ran San B ernardo i dislivelli da superare tra Savona e Berna assom m ano com

-MARE DEL MORD HANNOVER •R & U H S C M W ia NSTER I V n t U D O R F UXELLES A A C H E N C0 BLEM7 rR A tlK lu R T U R Z B U R 1, L U H M fcUR G »4. VL»*-. KARLSRUHE JTUTTGARD STRASBOURG rRCIBUR ULHOUSE Z U R I C H î '.e n e v l u s

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CLEnom-Pi 5. BERNARDO V . ET E N N E PIACENZA SEGGIO Eäua RETE STRADALE

EUROPA CENTRALE L I SPEZIA

plessivam ente (com presi q u in d i anche quelli dell’A ppennino) a 2496 m có n tro i 3828 m che si han n o attualm ente lu n g o l’itinerario Sem pione-G rim sel: u n a d if­ ferenza d u n q u e, di ben 1332 m. Ciò significa che p er o g n i tonnellata che transiterà p er la galleria del G ran San B ernardo saranno b en 1.332.000 k g m di lavoro m otore risparm iato soltanto p er la m inore som m a di dislivelli da superare.

Si m oltiplichi questa cifra per il peso (in tonnellate) di tu tte le vettu re, autobus ed autocarri (carichi e vuoti) che p o tran n o passare in u n anno, e si v edrà che mole di econom ia è possibile realizzare con la galleria progettata, soltanto p er la rela­ zione Savona-B erna assunta com e esem pio.

N ei quadri che seguono sono esposte le relazioni p iù im p o rtan ti tra M ilano T orin o , G enova e Savona con alcuni centri al d i là delle A lpi. L e cifre van n o i n ­ terpretate nella lo ro vera sostanza, nel m odo che si è ora illustrato, e cioè tenendo conto di q u anto le differenze della distanza e della som m a dei dislivelli possono in effetti influire sull’econom ia dei trasp o rti, che è il fatto re prim o ed essenziale per ben giudicare dell’utilità di u n a nuova via di traffico.

LAUSANNE:

da Milano, via Sempione-Brig: km 336 con m 2208 di dislivelli (chiuso da ottobre a giugno); via Passo Gran San Bernardo-Martigny; km 329 con m 2490 di dislivelli (chiuso da ot­ tobre a giugno);

mediante il traforo in progetto, il percorso si ridurrebbe a km 324 con soli m 1775 di disli­ velli e sarebbe aperto tutto l ’anno.

da Torino, via passo Gran San Bernardo-Martigny: km 269, dislivelli m 2425 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progetto si ridurrebbe a km 265, con soli m 1710 di dislivelli, e reste­

rebbe aperto tutto l ’anno.

da Savona, via Passo Gran San Bernardo-Martigny: km 425, dislivelli m 3808 (chiuso da ottobre a giugno);

via Sempione-Brig: km 495, dislivelli m 2618 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progetto si ridurrebbe a km 420 con m 3096 di dislivelli e resterebbe

aperto tutto l ’anno.

da Genova, via Sempione-Brig: km 465, dislivelli m 2597 (chiuso da ottobre a giugno) ;

via Passo Gran San Bernardo-Martigny: km 402, dislivelli m 2849 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progetto si ridurrebbe a km 387 con soli m 2134 di dislivelli e resterebbe

aperto tutto l ’anno.

da Marseille, via Sisteron, Grenoble, Chambery, Genève: km 465 con m 1369 di dislivelli. Pertanto la galleria del Gran San Bernardo avvicinerebbe i porti di Savona e di Genova a Lausanne rispettivamente di 45 e 78 km rispetto a Marseille.

BERNA:

da Milano, via Sempione-Martigny: km 406, dislivelli m 2503 (chiuso da ottobre a giugno); via San Gottardo-Interlaken: km 340, dislivelli m 3538 (chiuso da ottobre a giugno); via Passo Gran San Bernardo-Martigny-Freiburg : km 398, dislivelli m 2785 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progetto si ridurrebbe a km 393, con soli m 2070 di dislivelli, e sa­

da Torino, via Passo Gran San Bernardo-Freiburg : km 345, dislivelli m 2720 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 340, con soli m 2005 di dislivelli, e sa­

rebbe aperto tutto l ’anno.

da Savona, via passo Gran San Bernardo-Freiburg : km 496, dislivelli m 4107 (chiuso da ottobre a giugno);

via Sempione-Martigny-Freiburg: km 565, dislivelli m 2907 (chiuso da ottobre a giugno); mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 491, con soli m 3392 di dislivelli, e sarebbe

aperto tutto l ’anno.

da Genova, via Sempione-Martigny-Freiburg : km 535, dislivelli m 2892 (chiuso da ottobre a giugno);

via San Gottrado-Interlaken: km 496, dislivelli m 4003 (chiuso da ottobre a giugno) ; via Passo Gran San Bernardo-Martigny-Freiburg: km 472, dislivelli m 3144 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 467, con m 2429 di dislivelli, e rimarrebbe

aperto tutto l'anno.

da Marsiglia, via Sisteron-Grenoble-Chambery-Genève-Lausanne: km 580, con m 1969 di di­ slivelli.

PARIS: 6

da Milano, via Sempione-Lausanne : km 838, dislivelli m 2737 (chiuso da ottobre a giugno) ; via Monginevro-Lyon : km 943, dislivelli m 2849;

via Moncenisio-Chambery: km 915, dislivelli m 2420 (chiuso da novembre ad aprile); via Passo Gran San Bernardo-Lausanne : km 829, dislivelli m 3019 ^(chiuso da ottobre a: giugno);

mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 824, con soli m 2304 di dislivelli, e sarebbe

aperto tutto l ’anno.

dà Torino, v ia ,Moncenisio-Chambery: km 776, dislivelli m 2309 (chiuso da novembre ad aprile); via Monginevro-Lyon : km 805 .dislivelli m 2732;

via Passo Gran San Bernardo-Lausanne : km 771, dislivelli m 2718 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 766, con soli m 2003 di dislivelli, e sarebbe

aperto tutto l ’anno.

da Savona, via Moncenisio-Chambery: km 932, dislivelli m 4096 (chiuso da novembre ad aprile); via Monginevro-Lyon : km 961, dislivelli m 4119;

via Gran San Bernardo-Lausanne : km 927, dislivelli m 3626 (chiuso da ottobre a giugno); mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 922, con soli m 2911 di dislivelli, e sarebbe

aperto, tutto l ’anno.

da Genova, via Sempione-Lausanne : km 966, dislivelli m 2783 (chiuso da ottobre a giugno); via Monginevro-Lyon : km 981, dislivelli m 3290.

via Passo Gran San Bernardo-Lausanne : km 900, dislivelli m 2849 (chiuso da ottobre a giugno);

. mediante il traforo in progetto si ridurrebbe a km 895, con soli m 2134 di dislivelli, e sarebbe

aperto tutto l ’anno.

D IJO N :

da Milano, via Sempione-Lausanne: km 534, dislivelli m 2737 (chiuso da ottobre a giu gn o); via Passo Gran San Bernardo-Lausanne : km 525, dislivelli m 3019 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progètto, si -ridurrebbe a km 520, con soli ni 2304 di ' dislivelli c

sarebbe aperto tutto l ’anno.

da Torino, via Moncenisio-Chambery: km 501, dislivelli m 2309 (chiuso da novembre ad aprile); via Monginevro-Grenoble: km 508, dislivelli m 2874;

via Gran San Bernardo-Lausanne: km 467, dislivelli m 2678 (chiuso da ottobre a giugno); mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 462, con soli m 1963 di dislivelli, e sarebbe

aperto tutto l ’anno.

da Savona, via Moncenisio-Chambery : km 638, dislivelli m 4096 (chiuso da novembre ad aprile) ; via Monginevro-Grenoble : km 663, dislivelli m 4261 ;

via Passo Gran San Bernardo-Lausanne : km 623, dislivelli m 3626 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 618, con soli m 2911 di dislivelli, e sarebbe

aperto tutto l ’anno.

da Genova, via Moncenisio-Chambery : km 677, dislivelli m 2867 (chiuso da novembre ad aprile) ; via Monginevro-Grenoble : km 684, dislivelli m 3432;

via Gran San Bernardo-Lausanne: km 599, dislivelli m 2663 (chiuso da ottobre a giugno); -mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 585, con soli m 2849 di dislivelli, e sarebbe

aperto tutto l ’anno.

CALAIS:

da Milano, via Sempione-Lausanne: km 1056, dislivelli m 2657 (chiuso da ottobre a giugno); via Passo Gran Sin Bernardo-Reims : km 1044, dislivelli m 2835 (chiuso da ottobre a giugno)

mediante il traforo in progetto, si ridurrebbero a km 1039, con soli m 2120 di dislivelli e

sarebbe aperto tutto l ’anno.

da Torino, via Monginevro-Lyon : km 1079, dislivelli m 2732;

via Passo Gran San Bernardo-Reims: km 985, dislivellim 2718 (chiuso da ottobre a giugno); mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 980, con soli m 2003 di dislivelli e sarebbe

aperto tutto l ’anno.

da Savona, Via Monginevro-Lyon : km 1235, dislivelli m 4119;

via Passo Gran San Bernardo-Reims : km 1141 dislivelli m 3626 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 1136, con soli m 2911 di dislivelli, e

sarebbe aperto tutto l ’anno.

da Genova, via Sempione-Lausanne : km 1185, dislivelli m 3046 (chiuso da ottobre a giugno) via Monginevro-Lyon : Km 1255, dislivelli m 3290;

via Passo Gran San Bernardo-Reims : km 1118, dislivelli m 2849 (chiuso da ottobre a giugno); mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 1113, con soli m 2134 di disli­ velli e sarebbe aperto tutto l ’anno.

CHERBOURG:

da Milano, via Sempione-Lausanne : km 1176, dislivelli m 2737 (chiuso da ottobre a giugno); via Passo Gran San Bernardo-Lausanne : km 1167, dislivelli m' 3019 (chiuso da ottobre a

giugno);

mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 1162, con soli m 2304 di dislivelli, e sa­

da Torino, via Monginevro-Lyon: km 1143* dislivelli m 2732;

via Passo Gran San Bernardo-Dijon: km 1109, dislivelli m 2718 (chiuso da ottobre â giugno);

mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 1104, con soli m 2003 di dislivelli, e sa­

rebbe aperto tutto l ’anno.

da Savona, via Monginevro-Lyon: km 1299, dislivelli 014119;

via Passo Gran San Bernardo-Dijon: km 1265, dislivelli m 3626 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progetto, si ridurrebbe a km 1260 con soli m 2911 di dislivelli, e sa­

rebbe aperto tutto l ’anno.

da Genova, via Sempione-Lausanne: km 1304, dislivelli m 2783 (chiuso da ottobre a giugno); via Monginevro-Lyon: km 1319, dislivelli m 3290;

via Passo Gran San Bernardo-Dijon: km 1238, dislivelli m 2849 (chiuso da ottobre a giugno);

mediante il traforo in progetto, si'ridurrebbe a km 1233, con soli m 2134, di dislivelli, e sa­

P A R T E S E C O N D A

I L P R O G E T T O J E L M O N I

6. P IA N O D E L L ’O P E R A .

La realizzazione della cam ionale secondo il p ro g etto Jelm o n i dovrebbe av ­ venire in due tempi, il secondo dei quali p o treb b e succedere al prim o anche a d i­ stanza di parecchi anni, in rap p o rto alle esigenze che m anifesterà il progresso del traffico sulla cam ionale. N o n solo: m a i lavori di seconda fase, ed anche alcuni d i prim a fase, p o tra n n o essere dislocati nel tem po, in base ad u n criterio d i p ro ­ gressività che perm etterà d i eseguire i lavori stessi a m ano a m ano che se ne m anife­ sterà il bisogno, diluendo perciò la spesa in u n periodo di tem po più o m eno lu n g o , a seconda delle disponibilità di bilancio.

1 lavori di primo tempo co m prendono: — l’apertura della grande galleria;

- la costruzione dei due piazzali d i sosta; — la circonvallazione a n o rd di A osta;

•— l’elim inazione dei to rn a n ti tra A rliod e Cre, e la rettifica del to rn an te a sud di S. R hém y, so tto il P ian Puiz.

C on l’esecuzione di questi lavori,, il tran sito sull’attuale strada del G ran San B ernardo v errà assicurato subito e in tu tti i mesi dell’anno, anche p er i veicoli più pesanti ed in g o m b ran ti, com e i grossi autobus da turism o e gli autocarri.

I lavori del secondo tempo consistono in u n a graduale attuazione ■— a scadenza p iù o m eno distanziata — d i u n organico piano di trasform azione dell’attuale strada del G ran San B ernardo, lim itatam ente al versante italiano (S. S. n. 27), giacché dalla p arte settentrionale, com e si è detto, il C anton Vailese h a già iniziato p er p ro p rio conto e indipendentem ente dall’apertura o m eno della p ro g ettata gal­ leria, i lav o ri di sistem azione della strada. P ertan to , i lavori di secondo tem po p o tran n o essere i seguenti:

i— costruzione dei p o n te sul B uthler della circonvallazione a n o rd di A osta, allo scopo di disim pegnare il traffico della cam ionale dall’attuale p o n te p er la città; — costruzione d i tro n ch i n u o v i di strada, p er u n o sviluppo com plessivo d i u n a

diecina di chilom etri, in sostituzione di esistenti dell’attuale statale n. 27, in m odo di contenere le pendenze su tu tto il percorso A osta-S. R hém y entro u n massimo del 30-35 p er mille e p er rettificare l’andam ento to rtu o so di altri.

7. L E C A R A T T E R IS T IC H E D E L L A G R A N D E G A L L E R IA .

La galleria m isura tra gli im bocchi là lunghezza d i m 9650; la sua sezione trasversale libera è larga m etri 9,50 in corrispondenza del p iano di im posta, m entre ne m isura 9,00 al piano viabile, il quale com prende la carreggiata di m 7,50 e due banchine laterali sopraelevate, di m 0,75 cadauna di larghezza.

L ’andam ento altim etrico è com posto d i d ue livellette opposte, in ascesa verso l’in tern o , con culm ine a 175 8 m s/m , dove verrebbe aperto u n cam ino verso l’esterno, inclinato, lu n g o m etri 275, p er favorire la ventilazione n aturale del sotterraneo e com e presa d ’aria p er quella artificiale. La livelletta m eridionale h a pendenza - di circa il 19 p er mille e sviluppa m 6975 ; m en tre quella settentrionale, lunga m 2675, h a pendenza del 2 p er mille.. É previsto- u n adeguato im pianto p er la ventilazione artificiale, nonché l’illum inazione perm anente.

A d o g n i chilom etro, si farà lu o g o ad u n a nicchia, delle dim ensioni p lanim etri- che di m .20 x 3, p er il ricovero degli autoveicoli in avaria. A m inori intervalli, si

+ 76. iSo _ § L /So' SEZIONE NORMALE

4*

vm iM iBM nm Si 2amznmm m m .

S E Z IO N E NELLE T R A T T E iPINGEMTI

praticheranno nicchie p iù piccole p er il deposito degli attrezzi e materiali di m an u ­ tenzione.

L ’andam ento longitudinale della grande galleria, nel m odo che si è detto, è stato consigliato da considerazioni di diversa n atu ra, che possiam o così com ­ pendiare.

L ’im bocco m eridionale è stato fissato al lim ite norm ale del transito sull’attuale statale n. 27 negli inverni p iù nevosi: infatti, com e si è già avvertito, l’autobus in servizio dei viag g iato ri e della p o sta sale tutto Panno due vo lte al gio rn o da A osta fino all’abitato di S. R hém y, cioè p ro p rio fino a dove è previsto l’im bocco della galleria, a q uota 1625 m s/m.

Subito sopra S. R hém y, lo sgom bero della neve riuscirebbe: invece già tro p p o oneroso, anche ad o ttan d o i m oderni mezzi meccanici, già in uso da tem po p er le strade alpine svizzere e francesi, nonché negli Stati U n iti d ’Am erica. E ciò p rin ­ cipalm ente p er il fatto che, sia per l’orientazione della valle, sia per la situazione dei suoi versanti, sono m olto freq u en ti e assai persistenti form azioni di gonfie e di innevam enti. In o ltre, si han n o su entram be le falde, in vari p u n ti, le condizioni tipiche favorevoli a slavine ed alla discesa di valanghe. P er cui il transito sopra S. R hém y p o treb b e essere d ’in verno soggetto ad eccessive difficoltà, tali da rendere p iù eco­ nom ico il prolu n g am en to della galleria, in m odo da sottrarre l’accesso al pericolo di in terru zio n e per causa della neve. L ’im bocco verrebbe in fatti p o sto im m ediata­ m ente a valle dell’abitato di S. R hém y, dove la conform azione della valle perm ette la sistem azione relativam ente facile di u n vasto piazzale, b en riparato dal: v ento,

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CALUMA (El CM I KM Q !. KOfRfl

-dalle to rm en te e dagli altri accidenti invernali. A nche la discarica del materiale di sterrd pìtrveniente dàlia galleria — oltre alla parte che si im piegherà p er la fo rm a­ zione del piazzale m e iè s iiso — troverebbe nella stessa posizione, a sud di S. R hém y,

com odi siti di deposito.

A lcuni han n o fatto obbiezione circa i ’« ltitu d in e dell’im bocco, eccependo che oltre i 1400 m s/m h on sia p iù possibile la cifcolazione d ’inverno, ostacolandola l’in g o m b ro della neve. R ispondiam o che, in linea generale, la q u o ta sul livello del m are n o n p u ò essere considerata in ordine assoluto in tale 'q u estio n e, perchè l’in g o m b ro della neve dipende non soltanto dall'altitudine ma altresì dalla posizione.

Si ipössönt) ittfä tti citare diversi esem pi di strade praticabili e di ferrovie aperte ad altitudini bea?superiori^ E p er contro,

si han n o altre vie di cui n o n si riesce transitabilità, per causa

della néve, p u re a q u o te inferiori ai 700-800 m, ed'äti(ite'm ® n0^,P er le prim e, r i­ cordiam o : la strada del M onginevro, che rag g iu n g e i 1815 m s/m — benché il passaggio su tale strada sia m antenuto a stento, in certe giornate, a- cagione dei prim ordiali mezzi di sgom bero che ancora si usano colà — ; la strada del passo del M aloja (1817 m s/m), da C hiavenna a Silvaplana; quella del Passo del Ju lier (111,2287 s/m ), da Silvaplana a Tiefencastel, che è il valico più frequentato dell’E n g ad in a; la. strada da Santa M aria (S. S. n. 38 dello Stelvio) a Zernez per il passo dell’O fen (2155 m s /m ) ; ed altre ancora, nelle A lpi francesi,, nei Pirenei, ecc. Possiam o ci­ tare altresì la ferrovia B rig-A nderm att-D isentis, la quale supera il passo del F u rk a e quello dell’O beralp a q u o ta superiore ai 2000 m s/m, quella del B ernina, da T ir ra n o .a St. M oritz, che tocca i 2300 m s/m , ecc.

Viceversa, la strada per i i passo di B riinig, da Interlaken a Luzern, è spesso in terro tta, d ’inv ern o , p er . il grande accum ularsi d i neve, benché rag g iu n g a appena i 1000 m s/m. E cosi alcuni n o stri passi appenninici (Raticosa, F u ta, ecc.), che nep-

p u r .toccano i 1000 m. * ;