54 | 2020
Le patrimoine ferroviaire dans le monde. Regards croisés
Le patrimoine ferroviaire en Italie, perspectives comparées. État de l’art et questions ouvertes
The Railway Heritage in Italy in comparative perspective. State of art and open issues
Consuelo Isabel Astrella
Édition électronique
URL : https://journals.openedition.org/rhcf/2755 DOI : 10.4000/rhcf.2755
Éditeur Rails & histoire Édition imprimée
Date de publication : 1 décembre 2020 Pagination : 65-89
ISSN : 0996-9403 Référence électronique
Consuelo Isabel Astrella, « Le patrimoine ferroviaire en Italie, perspectives comparées. État de l’art et questions ouvertes », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 54 | 2020, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 24 avril 2022. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2755 ; DOI : https://doi.org/
10.4000/rhcf.2755
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Le patrimoine ferroviaire en Italie, perspectives comparées. État de l’art et questions ouvertes
The Railway Heritage in Italy in comparative perspective. State of art and open issues
Consuelo Isabel Astrella
NOTE DE L’ÉDITEUR
Article traduit de l’anglais par Rails & Histoire
1 La conservation des chemins de fer désaffectés pose différents problèmes liés à leurs aspects morphologiques, à l’étendue du réseau des voies, à leur propriété et leur entretien en cas d’abandon de la ligne, en passant par la perspective future de leur utilisation et de leur mise en valeur. Le grand nombre de lignes ferroviaires fermées ou démantelées, partout dans le monde, a provoqué des réactions différentes dans chaque pays, à différentes périodes. Ce n’est que dans la seconde moitié du XXe siècle que les chemins de fer ont été considérés pour la première fois non seulement comme un moyen de transport mais aussi comme un moyen qui a contribué au développement social et économique des lieux qu’il traversait.
2 À partir des années 1950, grâce au développement des études au sein de la nouvelle discipline de l’archéologie industrielle1, la préservation des chemins de fer abandonnés a commencé à témoigner de la prise en compte du passé industriel de chaque nation. En fait, la conservation des chemins de fer abandonnés est un processus lié à la sauvegarde et à la mise en valeur des lieux représentatifs de l’histoire du travail2.
3 La conservation du patrimoine ferroviaire est également liée à la consistance matérielle de ce patrimoine particulier. En effet, à la même période, un processus de préservation des matériaux destinés à la conservation et à la restauration des anciennes locomotives
et des voitures a été mis en place. C’était aussi une façon de redécouvrir et d’en apprendre davantage sur les autres équipements locaux et collectifs liés aux chemins de fer, à la fois matériels et immatériels.
4 Enfin, la redécouverte des voies désaffectées à des fins touristiques, par la réutilisation d’anciens trains et locomotives, a permis le développement d’un nouveau tourisme de niche lié au patrimoine ferroviaire, un tourisme plus lent, secteur aujourd’hui en pleine croissance. La redécouverte de la matérialité du patrimoine ferroviaire et la mise en valeur des lieux liés aux chemins de fer dans une optique environnementale et touristique sont ainsi les conséquences des premiers processus de conservation des lignes abandonnées, qui ont commencé grâce à l’implication sociale des habitants, des bénévoles et des ferroviphiles, et peuvent être considérés comme un important processus ascendant en Grande-Bretagne tout comme en Italie.
5 Bien que les processus de mise en valeur du patrimoine ferroviaire puissent être considérés comme pratiquement les mêmes dans tous les pays, même s’ils ont été développés à différentes périodes, la Grande-Bretagne a été pionnière dans la reconnaissance des chemins de fer en tant que patrimoine qui devait être préservé. Ce n’est pas un hasard si la Grande-Bretagne est à la fois le berceau des chemins de fer et de la révolution industrielle.
Patrimoine ferroviaire en Grande-Bretagne
Premiers exemples de protection et de restauration des trains et des locomotives
6 C’est en Grande-Bretagne que sont nées les premières associations visant à la conservation et à la protection des sections ferroviaires désaffectées et du matériel roulant historique déprécié ou abandonné, reconnaissant pour la première fois le chemin de fer comme un patrimoine lié à l’histoire britannique. Or la Grande-Bretagne est le pays où le système ferroviaire de traction mécanique est né, jetant les bases de la révolution industrielle.
7 Le début du mouvement pour la conservation du patrimoine ferroviaire remonte à 1925, année du centenaire du premier voyage en train avec une locomotive à vapeur sur la ligne entre Stockton et Darlington (27 septembre 1825). Si, à l’époque, le chemin de fer était toujours considéré comme un symbole de progrès et que les questions de conservation ne concernaient pas encore le monde ferroviaire, cet événement a contribué à sensibiliser la population à son histoire et à son patrimoine. À cette occasion, plus d’une centaine de locomotives à vapeur ont été exposées à Darlington, avec une grande quantité de matériel roulant, éveillant la curiosité et l’intérêt du public (Shorland-Ball, 1994). Cette exposition était couplée avec un voyage sur une partie de l’itinéraire original, grâce à une réplique du premier train tiré par la locomotive à vapeur Locomotion 0-4-0 de George Stephenson (Atkins, 1994). Cette initiative a permis aux compagnies de chemin de fer anglaises de prendre conscience de la nécessité de conserver des témoignages des origines de ce mode de transport.
8 La pratique de la conservation matérielle du patrimoine ferroviaire anglais, et en particulier des locomotives, a connu un grand développement à la fin des années 1920.
Toutefois, cette pratique, principalement mise en œuvre par les compagnies de chemin
de fer elles-mêmes ou parfois par les musées qui collectaient les locomotives qui n’étaient plus utilisables, visait la conservation mais, plus encore, la restauration fonctionnelle des locomotives plus anciennes3. Ce modus operandi est devenu une pratique habituelle, surtout à l’étranger, où les locomotives anglaises étaient adaptées en fonction de l’écartement ou des caractéristiques de la voie.
9 La conservation du patrimoine ferroviaire, en particulier les biens mobiles tels que le matériel roulant, a évolué depuis le XIXe siècle. Une première phase peut être envisagée comme la « monumentalisation » de certains éléments ferroviaires, les locomotives en particulier, considérées comme le meilleur témoignage des techniques de l’époque. En Grande-Bretagne, certaines des premières locomotives construites, comme Locomotion n°1 ou Billy, une fois devenues obsolètes, ont été placées sur des socles près des gares comme monuments au savoir technologique de l’époque. Alors que ce patrimoine émerge à la fin du XIXe siècle, il devient nécessaire de créer des musées pour préserver les premiers exemples pionniers de locomotives et de voitures. Les premières expositions de locomotives et de matériel roulant remontent à la Grande Exposition de 1851 où la locomotive Rocket, conçue par Stephenson, a été exposée pour la première fois. Quelques années plus tard, en 1857, le South Kensington Museum, premier musée des sciences et de l’industrie, et le Patent Office Museum ont ouvert leurs portes. Ce dernier est un exemple précoce de musée ferroviaire, où étaient exposées deux locomotives historiques, la Puffing Billy et la Rocket4, dès 1862. Ces musées ont été les précurseurs du London Science Museum, qui détient encore aujourd’hui une grande partie du patrimoine ferroviaire britannique. Même si les premiers musées ferroviaires ne sont pas anglais5, l’un des plus grands et des plus importants est le National Railway Museum (NRM) de York (Royaume-Uni) (photos 1 et 2), ouvert en 1975, lorsqu’il a hérité d’une partie des collections de l’ancien London and North Eastern Railway (LNER) Museum, également ouvert à York en 1927, à la suite de l’union des « Big Four », les quatre grandes compagnies ferroviaires britanniques (Shorland-Ball, 1994, p. 150).
Photo 1. Une locomotive telle qu’elle a été construite, NRM à York, Royaume-Uni
Cliché : auteur, 2018
Photo. 2. Une voiture à la NRM à York, Royaume-Uni
Cliché : auteur, 2018
10 Lors des premières expériences de conservation, les locomotives ont été restaurées dans leur état d’origine d’après les dessins du projet. En effet, on pensait que les locomotives ne pouvaient pas être conservées dans les conditions de la dernière utilisation puisqu’elles représentaient le résultat d’une série de changements survenus au fil du temps, souvent incohérents les uns par rapport aux autres6 ; ainsi, de véritables restaurations esthétiques ont restitué ces locomotives telles qu’elles avaient été conçues à l’origine. Aujourd’hui, presque toutes les locomotives et les wagons conservés apparaissent dans leur aspect postrestauration, souvent dans une esthétique
« telle que construite » plutôt que « telle que trouvée », bien que cette tendance semble s’inverser au profit d’une plus grande authenticité historique (Hopkin, 1994, p. 218 ; Scholes, 1966, p. 558-560).
11 L’objectif des musées est de créer une exposition vivante grâce à la réutilisation fonctionnelle des véhicules exposés, en partant de l’idée que le chemin de fer est un moyen de transport qui ne s’apprécie pleinement qu’en plein air. Bien que le dilemme sur la pertinence de la conservation statique dans les musées de patrimoine ferroviaire reste un sujet de discussion7, l’objectif principal reste en tout cas la protection de la collection. La création d’un musée fonctionnel suppose d’autres problématiques et questions liées à la conservation du matériel roulant, à son usure, au remplacement et à l’entretien des composants nécessaires à son fonctionnement, ainsi qu’à la nécessité d’adapter les trains aux normes de sécurité modernes8. Pour mieux impliquer le visiteur dans la compréhension des collections, par l’expérience directe, le concept de
« ludo-éducatif », en tant que mélange d’éducation et de divertissement, est souvent utilisé. La fonction des musées a changé au fil des siècles et on peut considérer aujourd’hui qu’elle repose sur trois principes : la conservation, l’étude et la communication (Elsasser, 1994). Sans aucun doute, l’utilisation de trains historiques fonctionnels ou de répliques créées à des fins muséales représente un moyen d’attirer
les visiteurs en rapprochant le public de ce type de patrimoine. Des stratégies telles que la narration (photo 3) ou le jeu de rôle ont été développées pour intéresser même les plus jeunes visiteurs à travers une expérience à la première personne, en utilisant également les technologies les plus modernes.
Photo 3. Un exemple de narration au Science and Industry Museum de Manchester, Royaume-Uni
Cliché : auteur, 2020
Des trains aux infrastructures : premières lignes à écartement étroit et standard préservées
12 Pour mieux comprendre le début de la conservation du patrimoine ferroviaire, il est nécessaire d’élargir notre regard aux premières lignes de chemin de fer, considérées comme les premiers exemples du patrimoine ferroviaire ou, mieux encore, des chemins de fer patrimoniaux9.
13 Il faut remonter entre la fin des années 1920 et le début des années 1940 pour trouver, en Angleterre, les premiers exemples de mobilisation pour la sauvegarde d’une ligne de chemin de fer. Ces mobilisations n’ont toutefois pas empêché la fermeture des lignes malgré l’intérêt et l’activisme des volontaires10. C’est avec la nationalisation du service ferroviaire britannique, en 1948, et la création de British Railways (Brown, 2017), que la protection du patrimoine ferroviaire a commencé et que les premières structures ont été fondées.
14 L’une des lignes qui a alors intéressé les passionnés de chemin de fer était la Talyllyn Railway, une ligne galloise, ouverte en 1865 pour le transport de l’ardoise, et fermée en 1946. C’est grâce à l’intérêt porté par l’écrivain L.T.C. Rolt, en 1950, qu’est née la Talyllyn Railway Preservation Society (Brown, 2017). Cet acte a fait de Talyllyn le premier chemin de fer au monde à être protégé en tant que chemin de fer patrimonial, grâce au travail des volontaires bénévoles. Les bases étaient ainsi jetées pour la constitution du Mouvement pour la préservation des chemins de fer (Railway Preservation Movement). Au
début des années 1950, deux autres chemins de fer gallois à voie étroite ont également bénéficié de ce processus de protection : la Ffestiniog Railway, premier chemin de fer à voie étroite construit en 1836 pour transporter l’ardoise à l’aide de traction à vapeur et de locomotives articulées. Il a été fermé en 1946, tandis qu’en 1951 une société a été créée pour sa protection11. L’autre, la Welshpool & Llanfair Light Railway, fondé en 1903 pour le service de fret et de passagers, a intéressé, dès 1956, beaucoup de passionnés12 qui, grâce à l’implication des administrations locales, ont réussi à mettre en place une association pour sa protection en 1960.
15 Dans le même temps, des sociétés de protection et de sauvegarde de lignes de chemin de fer désaffectées ont été fondées dans d’autres pays. La première association née au- delà des frontières anglaises fut la Puffing Billy Preservation Society, fondée en 1955, pour la protection et la conservation de la ligne homonyme, l’une des premières à vapeur en Australie et qui existe encore aujourd’hui (Conlin et Bird, 2014).
16 Au cours de ces mêmes années, les premières lignes à écartement standard ont également commencé à être protégées en Grande-Bretagne. Parmi elles, la Middleton Railway, une ligne utilisée uniquement pour le transport de marchandises, devenue le premier chemin de fer industriel anglais à être protégé13 grâce à l’intérêt du monde universitaire14 qui a fondé, en 1960, la Middleton Railway Preservation Society. La Bluebell Railway, une ligne du Sussex non loin de Londres, fermée en 1955, a été rouverte avec la création, en 1959, de la Bluebell Railway Preservation Society, qui, grâce à l’intérêt de très jeunes étudiants et passionnés qui ont impliqué l’opinion publique15, a conduit à l’ouverture des premiers trains touristiques dans les années 1960, obtenant un bon accueil du public.
La protection du patrimoine ferroviaire, objectif national
17 Le nombre de lignes sauvegardées et d’associations pour leur préservation a augmenté de façon exponentielle au cours des années 1960 et 1970. Ce phénomène induit un changement de relation avec le monde ferroviaire et une plus grande attention à la protection des vestiges d’un passé ferroviaire destiné à être préservé, dans des contextes encore largement ruraux. Les trains à vapeur, une fois obsolètes, ont été redécouverts et réutilisés sur chaque ligne comme éléments survivants de la mémoire d’un chemin de fer spécifique pour les collectivités (Bradley, 2016, p. 510). Dans les mêmes années, les premières associations nationales sont nées en Grande-Bretagne pour coordonner les nombreuses structures qui avaient été créées pour protéger le patrimoine ferroviaire. La première d’entre elle est la Railway Preservation Society, fondée en 1959 pour protéger les chemins de fer à vapeur16. Une autre, plus célèbre, est l’Association of Railways Preservation Societies (ARPS), active jusqu’aux années 1990, même au-delà des frontières nationales17. Fondée en 1965, cette société visait le bon fonctionnement et la coopération entre toutes les associations britanniques de protection ferroviaire (Brown, 2017 ; Morgan 1994, p. 156), grâce également aux bonnes relations avec les chemins de fer britanniques.
18 Toutefois, dans les années 1990, la transition conceptuelle des « chemins de fer préservés » aux « chemins de fer patrimoniaux »18 a étendu la notion de protection non seulement aux trains, mais aussi à l’environnement ferroviaire. En 1993, l’ARPS a rejoint l’Association des chemins de fer indépendants (Association of Independent Railways – AIR)19 et a fondé la Heritage Railway Association (HRA) en 1997, qui existe
encore aujourd’hui et qui inclut dans ses objectifs la promotion de l’intérêt de ses membres pour le secteur des chemins de fer et des tramways patrimoniaux et touristiques20.
19 Le développement d’un si grand nombre de sociétés pour la protection du patrimoine ferroviaire en Grande-Bretagne est dû, outre le succès et l’importance de cette invention pour la nation, aux effets drastiques, en termes de fermetures et d’interruptions de service, provoqués par la promulgation, en 1963, du célèbre
« Beeching Report21 ». Ce rapport prévoyait l’abandon de la traction à vapeur et une réduction drastique du réseau ferroviaire22. L’abandon de nombreuses lignes mineures, souvent à vapeur dans des contextes encore ruraux avec des connexions difficiles, a encouragé une plus grande protection de cet environnement ferroviaire qui risquait de disparaître à jamais23. La nécessité d’une protection accrue, y compris par voie législative, ne s’est fait sentir que quelques années plus tard, en 1984, avec la création du Railway Heritage Trust. Il s’agissait d’une branche du British Railways Trust, née de l’insatisfaction face aux conditions précaires dans lesquelles se trouvait le patrimoine architectural des chemins de fer anglais24. Les objectifs du Railway Heritage Trust – conservation et amélioration du patrimoine ferroviaire britannique, promotion de ses techniques et de ses réalisations auprès du public –, sont clairement exprimés dans ses statuts25 (Soane, 1997, p. 143).
20 Le processus de reconnaissance des chemins de fer comme patrimoine a également touché d’autres pays européens et non européens, quoique de façon plus lente et avec des procédures différentes, en fonction des situations et des valeurs culturelles, qui ont souvent conduit à des résultats similaires mais pas identiques.
Les origines du patrimoine ferroviaire en Italie
Premiers exemples de préservation du patrimoine ferroviaire italien
21 En Italie, le patrimoine ferroviaire n’a été reconnu que ces dernières décennies.
Contrairement à la Grande-Bretagne, la « découverte » et la conservation du patrimoine ferroviaire ont eu lieu indépendamment de la naissance et de la diffusion des différents mouvements internationaux pour sa préservation. En outre, l’environnement culturel différent a également reconnu avec retard les vestiges appartenant à la discipline de l’archéologie industrielle ; les différents événements historiques du XXe siècle ont également influencé ce processus. Contrairement à d’autres pays européens, l’Italie a été l’une des premières nations qui a mis fin à la production de locomotives à vapeur pour les lignes à écartement standard, dès 1928-1929, en transformant les lignes existantes et en utilisant des locomotives à moteur thermique, surnommées littorine, plus rapides et plus maniables en particulier sur les lignes secondaires. Dans le même temps, les politiques du régime fasciste ont fait de l’Italie l’une des premières nations à convertir une grande partie de son système ferroviaire à la traction électrique.
22 Après la Seconde Guerre mondiale, l’Italie a été forcée de se reconstruire, avec beaucoup de sacrifices, en récupérant le matériel qui avait survécu aux destructions de guerre. À la suite des nombreux dommages sur le matériel roulant, l’après-guerre est marqué par le retour contraint et exclusif à la traction vapeur, qui ne fut définitivement abandonnée sur certaines sections intérieures que dans les années 1980.
Pendant la reconstruction, les locomotives au fioul, amenées en Italie par les forces de libération alliées des États-Unis, se sont imposées (Maggi, 2003, p. 162).
23 L’utilisation quasi ininterrompue de la traction à vapeur et l’usure des locomotives et des trains ont participé à l’échec de la reconnaissance des chemins de fer en tant que patrimoine. Par ailleurs et contrairement au cas britannique, le manque de recul dans le temps et d’un sentiment de danger vis-à-vis de la perte d’un patrimoine, jamais vraiment abandonné mais transformé, réutilisé, adapté et toujours intégré au présent, est un autre élément à prendre en considération. Ces facteurs ont en effet contribué, en Italie, à la fermeture de nombreux tronçons considérés comme « secondaires », notamment dans les zones intérieures, en raison de la réduction du trafic. Pourtant ces lignes représentaient des souvenirs et témoignaient d’un passé riche de particularités.
Les lignes secondaires sont ainsi les premiers exemples de chemins de fer protégés en Italie. Cette protection remonte aux années 1980 et 1990. La volonté des groupes de bénévoles et d’habitants de rouvrir les tronçons ferroviaires fermés a conduit, dans de nombreux cas, à leur réutilisation dans un but touristique.
24 Si la réouverture des transports locaux n’était pas économiquement envisageable, une réouverture ponctuelle, visant à redécouvrir les lieux traversés par le chemin de fer et à empêcher son abandon, s’est avérée être un choix gagnant. Dès les années 1980, pour attirer un nombre croissant de touristes, a été privilégiée la réutilisation de trains historiques qui n’étaient alors plus utilisés pour le transport de passagers : vieilles voitures, locomotives à vapeur mais aussi diesel. Cependant, contrairement à d’autres pays, les trains historiques italiens sont souvent composés de voitures et de locomotives d’âges différents, ce qui n’est pas toujours réaliste d’un point de vue historique et peut atténuer l’impression de voyager dans le temps.
25 Cela peut être considéré comme une conséquence de la conservation statique des locomotives et du matériel roulant, toujours privilégiée dans les musées italiens, notamment en raison de sa redécouverte plus récente. En effet, la première exposition nationale du patrimoine ferroviaire italien26 n’a eu lieu à Milan qu’en 1967 avec l’ouverture du pavillon ferroviaire du Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia
« Leonardo da Vinci », inauguré en 1953 (Curti, 2000 ; Museo nazionale della Scienza e della tecnica Leonardo da Vinci, 1988). Aujourd’hui encore, le pavillon présente une collection composée de 20 convois parmi les locomotives à vapeur et électriques, ainsi que quelques anciens tramways de la ville de Milan, des signaux et des modèles de tramway27 (photo 4). La création de ce pavillon est probablement due à Francesco Ogliari28, directeur du musée en 1965.
Photo 4. Le pavillon ferroviaire du Musée national des sciences et de la technologie à Milan, Italie
Cliché : auteur, 2017
26 Il existe aujourd’hui en Italie une quinzaine de musées présentant des expositions ferroviaires, même si, dans la plupart des cas, ils sont de petite taille. Les plus remarquables sont le Museo Ferroviario Piemontese à Savigliano (Cuneo), avec une riche collection de trains nationaux ; le Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio, récemment restauré par la Fondazione Ferrovie dello Stato ; et le Deposito Rotabili, à Pistoia, qui présente le plus grand dépôt, ainsi qu’un atelier de réparation et de restauration, des convois historiques appartenant à la Fondazione FS utilisés pour la quasi-totalité des trajets sur les trains historiques de la péninsule29. Cependant, le musée italien le plus important est le Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa (Naples), construit dans les anciens ateliers ferroviaires Bourbon (photo 5). Situé le long des voies de la première ligne italienne, le Naples-Portici, inauguré le 3 octobre 1839, il est également le plus grand musée en termes d’espace d’exposition et pour la cohérence des collections, avec plus de cinquante locomotives, voitures et wagons anciens, répartis dans sept pavillons aujourd’hui restaurés. Après la fermeture des ateliers en 1975, la FS a approuvé la conversion des bâtiments en premier musée national italien des chemins de fer, ouvert au public le 7 octobre 1989, à l’occasion du 150e anniversaire de l’inauguration du premier chemin de fer en Italie (Pagnini, 2016)30.
Photo 5. Pavillon principal du Musée national des chemins de fer de Pietrarsa, Naples
Cliché : auteur, 2019
Premières sociétés italiennes de préservation des chemins de fer
27 La première association italienne pour la réouverture à des fins touristiques d’un chemin de fer fermé à la circulation a été la Ferrovia del Basso Sebino (FBS), qui opère depuis 1991 pour la réouverture au trafic passagers de la ligne ferroviaire industrielle Palazzolo sull’Oglio-Paratico Sarnico, qui rejoint le lac Iseo, entre les provinces de Brescia et de Bergame, en Lombardie (Maggi, 1997). Cette association, née en tant que membre du WWF, collabore depuis 1994 avec Ferrovie dello Stato pour la mise en place de trains touristiques. Le succès des premières initiatives, jusqu’à l’institution ces dernières années du Train bleu pour le lac Iseo, a permis que, depuis 1995, l’association collabore et agisse comme consultant pour la fondation d’une autre association visant la protection d’un autre chemin de fer touristique, la Ferrovia della Val d’Orcia (FVO), dans la province de Sienne, en Toscane. En effet, dès 1990, la province de Sienne et Ferrovie dello Stato avaient identifié sur le tracé de la boucle ferroviaire Sienne-Asciano-Monte Antico-Buonconvento-Sienne un tronçon industriel à forte valeur environnementale et paysagère qui pouvait être rouvert à des fins touristiques en y faisant circuler des trains historiques (Astrella, 2017). L’objectif était d’encourager le tourisme dans la région, en intégrant le train historique à d’autres initiatives, telles que les fêtes de village, les promenades dans la nature le long des sentiers de la CAI et les parcs naturels, et les découvertes culturelles grâce aux musées miniers près du Monte Amiata (Maggi, 1997, p. 43)31.
Photo 6. Chemin de fer historique de Val d’Orcia
Cliché : auteur, 2017
28 En 1995, est créé un organisme national – la Federazione Italiana Ferrovie Turistiche e Museali (FIFTM) – réunissant les différents groupes et associations dans le but d’établir des chemins de fer touristiques le long des sections fermées à la circulation et de conserver le patrimoine ferroviaire. Aujourd’hui encore, elle œuvre pour la protection des chemins de fer touristiques italiens et des trains historiques, et bénéficie du soutien de plus de 20 associations ou groupes de bénévoles, y compris le Museo Ferroviario Piemontese, à Turin, siège de la fédération32. Dans ses statuts, on peut noter les différents objectifs relatifs à ses relations avec d’autres autorités et administrations : représenter les besoins culturels, ferroviaires, touristiques et muséographiques des membres ; encourager l’échange d’expériences et de bonnes pratiques ; développer la culture du tourisme par le moyen du transport ferroviaire en créant des synergies entre les territoires et les gouvernements locaux ; collaborer avec les entités liées à l’exploitation des chemins de fer touristiques et des trains historiques33. Parmi les associations et entités appartenant à la fédération susmentionnée, la plus importante est certainement l’Associazione delle Ferrovie Turistiche Italiane (FTI)34, créée en 1998, qui regroupe les premières associations italiennes créées pour la réouverture à des fins touristiques de certaines sections ferroviaires fermées à la circulation depuis les années 1990, en y faisant rouler des trains historiques.
29 Dans le vaste panorama des associations et des groupes de bénévoles nés en Italie et ayant pour objectif la promotion et la mise en valeur du patrimoine ferroviaire et des chemins de fer touristiques, la FTI et la FIFTM sont particulièrement importantes car elles sont les deux seules associations italiennes qui appartiennent à la FEDECRAIL (Fédération européenne des chemins de Fer touristiques et historiques) et qui ont une renommée internationale, en participant notamment à des expériences et des projets à l’étranger35. Créée en 1994 à Louvain en Belgique, FEDECRAIL est une association à but non lucratif de coopération et d’assistance mutuelles entre les différents membres et organisations, qui aide à l’étude, la résolution de problèmes et le développement de
musées des chemins de fer et des tramways, des chemins de fer et des tramways touristiques, ainsi que des chemins de fer et des tramways préservés, quel que soit le type de traction, et qui favorise tout projet associatif visant à la protection des chemins de fer36. Elle a rédigé la « Charte de Riga », adoptée à l’unanimité en 2005, qui sert de guide dans les décisions relatives au patrimoine ferroviaire et à sa conservation pour les générations futures37. Cette charte définit les opérations utiles pour la sauvegarde, la restauration, la conservation, l’entretien et l’utilisation du matériel roulant historique38. Parmi les aspects les plus importants, il y a sans doute la définition des chemins de fer patrimoniaux : « Les chemins de fer patrimoniaux mentionnés dans la présente Charte peuvent également inclure des chemins de fer historiques ou préservés, des chemins de fer et des tramways muséaux, des musées ferroviaires et tramways en activité et des chemins de fer touristiques, et peuvent s’étendre aux trains patrimoniaux opérant sur le réseau national et d’autres chemins de fer » (Conlin et Bird, 2014, p. 5). D’autres définitions précisent les opérations de conservation, de restauration et de réparation du matériel roulant39.
30 La définition du patrimoine ferroviaire apparaît pour la première fois dans un document officiel en Italie dans les statuts de la Fondazione Ferrovie dello Stato, institution née en 2013 pour la conservation, la protection, l’amélioration et la transmission aux générations futures du patrimoine ferroviaire italien, et constituée d’exploitants de trains historiques ou muséaux, de bibliothèques, d’archives et de collections audiovisuelles sur l’histoire des chemins de fer italiens40. La Fondazione FS est notamment chargée d’organiser la mise en place de trains touristiques utilisant des matériels historiques le long de certaines sections ferroviaires d’une valeur paysagère particulière, normalement fermées au trafic de voyageurs.
Stratégies de protection, de conservation et d’amélioration du patrimoine ferroviaire
La cohérence matérielle du patrimoine ferroviaire italien
31 Contrairement à d’autres pays – et particulièrement la Grande-Bretagne qui, depuis longtemps, classe son patrimoine et ses ouvrages d’art liés au chemin de fer (ponts, viaducs, tunnels) pour leurs valeurs historiques ou esthétiques – l’Italie ne s’est lancée que récemment dans la protection des objets liés au patrimoine ferroviaire. Outre l’absence de l’implication massive du public, et là encore en opposition à l’exemple britannique, les structures ferroviaires italiennes, telles que les gares, ont souvent été fortement modifiées au cours du XXe siècle en raison des dommages considérables consécutifs aux bombardements, mais aussi pour des raisons stylistiques ou en raison de l’évolution des besoins induits par la nouvelle façon de voyager. Des changements radicaux ont particulièrement affecté les plus grandes gares, tandis que les plus petites ont souvent été abandonnées à la suite de la fermeture de nombreuses lignes secondaires depuis la fin des années 1980.
32 En Italie, les gares déclarées d’intérêt culturel sont un peu plus de 300. Parmi celles-ci, les principales gares des plus grandes villes italiennes ont été fortement modifiées ces dernières années pour répondre à de nouveaux besoins et à l’augmentation du nombre de voyageurs. La plupart d’entre elles sont incluses dans le projet « Grandi Stazioni » de la Ferrovie dello Stato et doivent s’adapter aux nouveaux besoins dans la reconnaissance
de leur valeur historique, architecturale, sociale et culturelle. La plupart des gares déclarées d’intérêt culturel sont de petites ou moyennes dimensions, et leur processus d’inscription correspond souvent à une ultime tentative pour protéger une propriété qui a été abandonnée.
33 Cependant, les plus grandes gares des principales capitales provinciales, bien qu’elles aient été répertoriées, ont été incluses dans un autre programme du Ferrovie dello Stato appelé « Centostazioni41 ». Ce programme prévoit la modernisation du patrimoine ferroviaire encore en cours d’utilisation et a permis, depuis 2001, avec la privatisation du système ferroviaire italien, la transformation et l’expansion de ces gares, devenues des lieux de repos et de loisirs et plus seulement des lieux de passage. Au contraire, les petites gares qui ont perdu leur fonction d’origine sont transformées en habitations ou à des fins culturelles ou touristiques42.
34 Parallèlement, les ponts, viaducs et tunnels sont rarement dans leur état d’origine en raison des nombreux dommages qu’ils ont subi au fil du temps, notamment lors des guerres, et leur reconstruction a souvent modifié leur forme d’origine ou utilisé de nouveaux matériaux. C’est pour cette raison que, contrairement au cas anglo-saxon, seules quelques dizaines de ces œuvres sont déclarées d’intérêt culturel.
35 Les structures de service telles que les entrepôts, les postes d’aiguillage ou les ateliers de réparation, rarement déclarées d’intérêt culturel et souvent négligées, partagent le même sort. Il est difficile d’y envisager une nouvelle utilisation, même si leurs vastes espaces peuvent se prêter à des expositions muséales ou à des performances artistiques.
La conservation et l’amélioration du patrimoine ferroviaire : les lignes touristiques
36 Dans de rares cas, les chemins de fer sont au contraire protégés dans leur ensemble : le tracé, les techniques de construction, les circonstances historiques, les aspects environnementaux et paysagers ainsi que leur impact sur les communautés.
L’extension du concept de patrimoine au monde ferroviaire a en effet permis que des chemins de fer particuliers – au nombre de cinq en 2020 – soient inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO. Ainsi, le chemin de fer rhétique du canton de Grigioni, qui traverse Saint-Moritz et relie Thusis et Tirano, est devenu patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 2008, rejoignant ainsi sur la liste le chemin de fer de Semmering43 dans le Sud de l’Autriche et les trois chemins de fer de montagne de l’Inde44. Avec ses deux sections de l’Albula, construites par Bernina entre 1898 et 1904 et achevées en 1910, il est l’un des premiers chemins de fer construit dans le but de valoriser le territoire et le paysage entre la Suisse et l’Italie. Grâce à une série d’ouvrages d’art, dont des ponts, des viaducs, des tunnels et des gares, réalisés avec des techniques pionnières pour l’époque et une attention particulière à la relation entre les objets, le territoire et le paysage, ce chemin de fer – le plus élevé en Europe – peut être considéré comme l’un des premiers construits à des fins touristiques, immergeant le voyageur dans la beauté du paysage (Franco, 2015).
37 Dans d’autres cas, des tronçons ferroviaires fermés ou désaffectés sont récupérés pour une nouvelle valorisation de l’itinéraire. L’une des réutilisations les plus courantes est la conversion en sentiers de « mobilité douce » (soft mobility), telles que les voies vertes, où l’on peut se déplacer à pied, à cheval ou à du vélo le long des voies ferrées
désaffectées. Cette option de transformer un chemin de fer désaffecté en voie verte implique dans la plupart des cas la dépose des rails et doit être évaluée en fonction du type et de la longueur de l’itinéraire, du nombre d’infrastructures et du contexte. Au cours des dernières décennies, de nombreuses associations européennes ont été créées pour promouvoir la réutilisation des chemins de fer abandonnés en voies vertes, dans le sillage de ce qui s’est passé à la fin des années 1970 grâce à l’association anglaise Sustrans (sustainable transport, transport durable)45. La première organisation italienne, l’Associazione Italiana Greenways46, association à but non lucratif pour la construction de sentiers de mobilité douce le long de près de 8 000 kilomètres de chemins de fer abandonnés ou sous-exploités, détenus par l’État et en concession (Rovelli et al., 2004, p. 46), est aujourd’hui membre de l’association européenne Greenway47. Fondée à Milan en 2006, la Cooperazione par la Mobilità Dolce (Co.Mo.Do.) est une organisation qui vise à coordonner et promouvoir les réseaux de mobilité douce et durable en Italie48. Depuis sa fondation, elle a œuvré à la conversion en voies vertes des lignes désaffectées, mais également à la réactivation de certaines sections ferroviaires abandonnées par la mise en place de lignes touristiques qui utilisent des trains historiques49.
38 Parmi ces différentes stratégies de reconversion des voies ferrées, la valorisation touristique des territoires par la remise en service de trains historiques restaurés représente une forme douce de conservation intégrale des voies, des ouvrages et des matériels roulants. Ces dernières années, ce phénomène a pris une ampleur mondiale, grâce notamment à l’engouement du public. Cette approche n’est en effet ni nouvelle, ni particulièrement italienne. Depuis la seconde moitié du XXe siècle, quasiment tous les pays d’Europe ont récupéré des sections ou des lignes complètes de chemins de fer abandonnés, le plus souvent dans des zones rurales ou périphériques. Cependant, si dans certains pays comme la Grande-Bretagne, ces réouvertures à des fins touristiques participent d’une démarche globale de préservation d’un patrimoine historique et culturel, qui prend en compte les voies mais aussi les trains d’origine, dans d’autres, la réouverture à des fins touristiques est plutôt devenue un moyen pour valoriser les territoires traversés. Dans le premier cas, c’est le voyage dans une rame historique qui est véritablement l’attraction touristique ; dans le second, ce sont les territoires traversés ; mis en valeur, ils profitent des retombées du tourisme (Conlin et Bird, 2014, p. 10).
39 Dès la réouverture des premiers tronçons touristiques dans les années 1990, le secteur a connu un succès croissant en Italie. En 2006, dans la province de Brescia en Lombardie, la Ferrovia Turistica Camuna (FTC) est créée sur la ligne Brescia-Iseo-Edolo. Ligne à forte valeur paysagère et archéologique50, elle constitue l’achèvement du Basso Sebino le long du lac Iseo, avec la Ferrovia del Basso Sebino (FBS) et la Ferrovia della Val d’Orcia (FVO) susmentionnées. Ce tronçon ferroviaire est une exception : géré par les chemins de fer locaux, il n’a jamais été fermé à la circulation et vise aujourd’hui à encourager le tourisme le long du lac Iseo et de la rivière Oglio. La FTC, aujourd’hui troisième membre de la FTI, a remplacé l’association précédente de la Ferrovia Colle Val d’Elsa-Poggibonsi (FCP), dans la province de Sienne, née en 1997 mais qui a cessé d’exister en 2010 lorsque la conversion en voie verte a été préférée à la création d’un chemin de fer touristique51.
40 Alors que les premiers chemins de fer touristiques ont été mis en service grâce à la détermination des habitants et des premières associations, le projet « Binari senza tempo » (voies intemporelles), qui prévoit la réouverture de certains tronçons ferroviaires fermés ou sous-exploités de la péninsule, a été lancé à l’initiative de la
Fondazione FS. Ces chemins de fer permettent de découvrir la beauté des paysages traversés à bord de trains historiques composés de rames tirées par des locomotives à vapeur ou diesel. Le projet a débuté en 2014 avec quatre itinéraires touristiques ; il en comprend désormais dix, sur lesquels circulent exclusivement des trains historiques mis à disposition par la Fondazione FS52, un matériel qui est donc identique dans toute la péninsule, contrairement aux trains touristiques historiques mis en place à l’étranger.
Ce projet « Binari senza tempo », a mis en lumière les chemins de fer touristiques et a ainsi conduit à la promulgation de la loi nationale n° 128 du 9 août 2017, qui recense dix-huit lignes ferroviaires d’intérêt touristique53 sur l’ensemble du territoire.
Certaines d’entre elles ont été incluses à la liste pour la valeur paysagère remarquable des territoires traversés (Astrella, 2019), bien que le chemin de fer touristique n’y soit pas encore mis en service, vu leur mauvais état de conservation. Cette loi représente néanmoins une première étape réglementaire pour la protection du patrimoine ferroviaire et pour la mise en valeur, par la promotion des infrastructures existantes, des territoires italiens les plus reculés.
Carte 1. Les dix-huit chemins de fer touristiques italiens
Source : carte réalisée par l’auteur
41 En 2016, une étape supplémentaire a été franchie avec une mesure de protection directe (déclaration d’intérêt culturel conformément à l’article 10, paragraphe 3, lett. d du décret législatif 42/2004) pour la ligne Avellino-Rocchetta Sant’Antonio, qui traverse trois régions (Campania, Basilicata et Pouilles), et qui figure à la fois dans le projet
« Binari senza tempo » et parmi les dix-huit lignes de la loi 128 de 2017. Cette mesure a été rendue possible grâce à l’intérêt des associations locales (InLocoMotivi), de l’ABAP de Soprintendenza d’Avellino et de Salerne, et du département d’architecture de l’université de Naples Federico II (Astrella, 2018, p. 162-163). Cette ligne devient ainsi le premier
chemin de fer italien à faire l’objet d’une mesure de protection directe, et a ouvert la voie, ces dernières années, à la protection directe d’autres lignes italiennes54. Ainsi, la protection et la mise en valeur du patrimoine ferroviaire en Italie est un thème d’actualité, qui touche non seulement les habitants et les amateurs de chemins de fer, mais aussi de plus en plus d’institutions et d’administrations locales.
Photo 7. Chemin de fer historique Avellino-Rocchetta
Cliché : auteur
Conclusion
42 À partir des différentes stratégies analysées ci-dessus, on peut noter que le processus de reconnaissance des chemins de fer comme patrimoine, de protection et de préservation, souvent dans le cadre d’un démantèlement progressif, a eu lieu en Italie, comme dans d’autres nations, avec un retard néanmoins. Ce retard italien dans les processus de sauvegarde, pour lesquels la Grande-Bretagne a été pionnière avec la création des premières sociétés de protection dès l’immédiat après-guerre, a été rattrapé sous l’impulsion des nombreuses initiatives, souvent nées du volontariat, organisées sur de multiples lignes de la péninsule italienne. Ces initiatives passées et présentes ont conduit à un intérêt institutionnel et réglementaire, qui a permis de positionner l’Italie à l’avant-garde des stratégies, y compris législatives, pour la protection de ce patrimoine. Contrairement à la conservation muséale, qui permet de comprendre un mode de transport et ses technologies pionnières utilisées dans le passé, une sauvegarde active de l’ensemble de l’infrastructure, grâce à un intérêt local et à un soutien législatif, peut contribuer à une meilleure compréhension du patrimoine ferroviaire dans sa complexité et dans son contexte naturel, augmentant ainsi l’intérêt du public pour la connaissance et la redécouverte des régions traversées.
Celles-ci sont le plus souvent isolées des principales routes et attractions touristiques.
Elles n’en sont pas moins riches en histoire, traditions et culture. L’approche active est
d’autant plus valable en Italie : l’homogénéité de l’infrastructure, bien connectée avec les territoires, permet d’envisager davantage une mise en tourisme douce, par la mise en place de trains d’époque, plutôt qu’une simple transformation en coulées vertes. Au- delà, cette renaissance des itinéraires secondaires qui ont tendance à tomber dans l’oubli combine connaissance du patrimoine ferroviaire et redécouverte du patrimoine italien.
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NOTES
1. L’archéologie industrielle est devenue une nouvelle discipline académique dans les mêmes années en Grande-Bretagne (Rix, 1967 ; Hudson, 2015). En Italie, le même processus a été plus lent et les premières études sur le patrimoine industriel remontent aux années 1970 (Battisti, 2001).
2. Les chemins de fer ont été l’un des premiers champs à intéresser les archéologues industriels (Palmer et al., 2012, p. 233).
3. L’une des premières locomotives à retrouver son état d’origine a été la « Lion » 0-4-2, restaurée entre 1927 et 1930 pour continuer à fonctionner sur la ligne Liverpool-Manchester (Atkins, 1994).
4. Voir : https://www.sciencemuseum.org.uk/sites/default/files/2017-10/science-museum- history.pdf
5. Le Verkehrsmuseum Nürnberg, en Allemagne, a été ouvert à Munich dès 1882, et le musée ferroviaire norvégien (Norsk jernbanemuseum), à Hamar, en 1896.
6. Cette approche a été poursuivie dans le sillage des théories de John Scholes, le premier conservateur du patrimoine ferroviaire britannique (Shorland-Ball, 1994).
7. Voir l’article de Simon Jenkins publié dans The Guardian, le 17 août 2018, sous le titre
« Museums are not the proper home for our greatest works », qui a suscité la controverse, sinon la désapprobation, des chercheurs des musées britanniques.
8. Les vieux trains nécessitent souvent l’ajout d’un bon système de ventilation et de chauffage, et l’installation d’un système d’incendie indispensable pour les locomotives à vapeur et diesel (Lastschar, 1994 ; Von Zeller, 1994).
9. Le terme « patrimoine ferroviaire » désigne les trains, le matériel roulant, les infrastructures et les travaux architecturaux, tandis que le terme « chemins de fer patrimoniaux » implique le concept de chemin de fer en tant que patrimoine et fait référence aux spécificités des différents chemins de fer, qui peuvent être élevées au rang de patrimoine.
10. Il s’agit de Southwold Railway dans le Suffolk, pour lequel une utilisation exclusivement touristique a déjà été proposée en 1929, et de Welsh Highland Railway, fermé en 1936, et pour lequel la réouverture avait déjà été proposée dès 1941 (Brown, 2017, p. 11 et 22).
11. Les premières tentatives de réouverture et de sauvegarde de la ligne remontent à 1946 grâce à l’intérêt de certains jeunes étudiants, cheminots retraités ou cheminots de la ligne, même si les fonds nécessaires pour restaurer le service aux passagers manquaient, obtenus grâce à la bienveillance du jeune entrepreneur Alan Pegler. (Brown, 2017, p. 11 et 22).
12. En particulier Eric Cope, membre de la Narrow-Gauge Railway Society, et William Morris, auteur d’un article sur la sauvegarde de la ligne paru dans The Railway Magazine en septembre 1956.
13. Cette ligne a été la première dont la construction a été autorisée par une loi du Parlement en 1758, et a connu un trafic ininterrompu depuis son ouverture. Les premières locomotives qui utilisaient le système innovant de « rack-and-pinion », inventé par l’ingénieur John Blenkinsop, ont également été testées sur ces voies (Brown, 2017, p. 42).
14. L’initiative a été menée par le Dr Fred Youell de l’université de Leeds et certains de ses étudiants, qui ont fait de la ligne le premier chemin de fer à être géré uniquement par des bénévoles (Brown, 2017, p. 42).
15. La sauvegarde de la ligne a été entreprise par Madge Bessemer, l’une des premières femmes protagonistes de la protection des chemins de fer, qui a empêché la fermeture de la ligne souhaitée par les chemins de fer britanniques, et par un groupe de très jeunes étudiants qui ont fondé la société pour sa protection avec certains passionnés (Brown, 2017, p. 38).
16. L’entreprise, fondée par Noel Draycott, avait la devise suivante : « Ne laissez pas mourir la vapeur ». Bien qu’elle ait une organisation de type fédéral, elle a rapidement fait faillite (Gwynne, 2011, p. 27).
17. Le fondateur de l’ARPS, le capitaine Peter Manisty, est également l’un des membres fondateurs de la Bluebell Railway Society.
18. Ce n’est pas un hasard si un nouveau magazine sectoriel intitulé Heritage Railway a été fondé en 1999 (Brown, 2017, p. 129).
19. L’AIR était le plus ancien groupe de l’Association of Minor Railways, fondée en 1938 et composée de tous ces chemins de fer secondaires qui avaient été exclus de l’accord de 1923 entre les
« Quatre Grands », les quatre grandes compagnies ferroviaires britanniques. (Brown, 2017, p. 69 et 130).
20. Voir : https://www.hra.uk.com
21. La stratégie de M. Beeching, président de la Commission britannique des transports de 1961 à 1965, résumée en 15 points dans son pamphlet The Reshaping of British Railways, consistait à éliminer les lignes et les gares non rentables, en se concentrant sur le transport de marchandises plutôt que sur le transport de passagers, sur les longs trajets et les connexions entre les grands centres plutôt que sur les petites lignes rurales, et sur l’abandon définitif de la traction à la vapeur.
22. La longueur du réseau pour les lignes de passagers est passée de 17 000 miles en 1948 à seulement 9 000 en 1973, avec une contraction relative du nombre de gares de plus de 6 000 à un peu plus de 2 000 (Loft, 2014, p. 2).
23. « [...] la passion avec laquelle beaucoup de gens continuent à vilipender Beeching ne peut pas simplement s’expliquer par la différence entre ce qu’était le chemin de fer et ce qu’il est ; nous devons aussi examiner ce que cela signifie », Idem, p. 5.
24. Depuis les années soixante, il y a eu de nombreuses destructions de gares et de bâtiments, dont la plus célèbre est celle de l’Arche d’Euston, ce qui a conduit à une plus grande prise de conscience de la protection du patrimoine ferroviaire, y compris architectural.
25. Voir : http://railwayheritagetrust.co.uk
26. Bien que la quasi-totalité de la collection se compose de locomotives appartenant à des compagnies de chemin de fer du Nord de l’Italie.
27. La majeure partie de la collection date du début du XXe siècle avec quelques rames de la fin du XIXe siècle (Voir : http://www.museoscienza.org).
28. Francesco Ogliari était un professeur et avocat bien connu dans l’histoire des transports italiens pour son ouvrage en plusieurs volumes, Storia dei trasporti italiani (Histoire des transports italiens), commencé en 1961 abordant le thème de l’évolution des chemins de fer et des transports dans chaque région italienne (Ogliari, 1975). Grâce à Ogliari, il y a eu une première tentative de création d’un musée italien des transports, ouvert en 1954 à Ranco (Varese).
29. Voir : http://www.fondazionefs.it/content/fondazione/it/it/landing-page/deposito-rotabili- storici-di-pistoia.html
30. Voir : http://www.fondazionefs.it/content/fondazionefs/it/esplora-il-museo/visita- pietrarsa/la-storia.html
31. Voir : http://www.ferrovieturistiche.it/it/fvo ; http://www.terresiena.it/trenonatura. La région du Val d’Orcia est également traversée par la Via Francigena et constitue l’un des sites du patrimoine mondial de l’Unesco.
32. La FIFTM a été fondée à Turin en avril 1995, et aujourd’hui plus d’une vingtaine d’associations de toute l’Italie l’ont rejointe. Voir : https://www.fiftm.it
33. Voir l’article 3 de ses statuts : https://www.fiftm.it/statuto 34.http://www.ferrovieturistiche.it/it/ (Juillet 2020).
35. Plus de 40 associations de plus de 20 pays et plus de 650 musées ferroviaires et chemins de fer touristiques sont membres du FEDECRAIL. Voir : http://www.fedecrail.org/en/index_en.html 36. Voir l’art. 1.2 des statuts de la fédération, dans lesquels ses divers objectifs sont spécifiquement décrits : http://www.fedecrail.org/en/download/constitution_05en.pdf
37. La Charte de Riga, adoptée lors de la conférence annuelle qui s’est tenue à Anse, près de Lyon, en 2005, a été proposée pour la première fois lors de la conférence de Riga en 2002. Voir : http://
www.fedecrail.org/en/index_en.html
38. Vingt-quatre pays, dont des pays non européens, ont adopté la Charte de Riga comme code de conduite en matière de protection de leur patrimoine ferroviaire. Ces pays sont l’Australie, la Grande-Bretagne, l’Irlande, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, la Bulgarie, la République tchèque, le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la France, la Grèce, l’Italie, l’Autriche, l’Allemagne, la Suisse, la Lettonie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, la Russie, l’Espagne et la Suède (Ibid.).
39. Voir : http://www.fedecrail.org/en/index_en.html
40. La Fondazione FS a été créée le 6 mars 2013 par les trois membres fondateurs, Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A., Trenitalia S.p.A. et Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. D’autre part, le ministère du Patrimoine culturel et des Activités figure parmi les membres de la fondation. Voir : http://
www.fondazionefs.it/content/fondazione/it/it/chi-siamo.html
41. L’objectif est le réaménagement, l’amélioration et la gestion de 103 des principales gares italiennes.
42. L’ancienne gare Leopolda à Florence en est un exemple : répertoriée en 2014, elle est utilisée pour des conférences et des expositions depuis les années 1990.
43. Voir : https://whc.unesco.org/en/list/785
44. Les trois chemins de fer sont : Darjeeling Himalayan Railway, Nilgiri Mountain Railway et Kalka Shimla Railway. Voir : https://whc.unesco.org/en/list/944/documents/
45. Voir : https://www.sustrans.org.uk
46. L’Associazione Italiana Greenways a été fondée à Milan en juillet 1998 et est née au sein de la faculté d’agriculture de l’université de Milan. Voir : http://www.greenways.it/index.php 47. L’Association européenne des voies vertes (EGWA : European Greenways Association), fondée à Namur en Belgique en 1998, compte actuellement une cinquantaine de membres de seize pays européens. Voir : http://www.aevv-egwa.org/egwa
48. Voir : http://www.mobilitadolce.org/chi-siamo/obiettivi.html
49. Depuis 2017, Alleanza per la Mobilità Dolce (A.Mo.Do.) a également été créée et partage les mêmes objectifs en se concentrant davantage sur les chemins de fer abandonnés. Voir : https://
www.mobilitadolce.net/
50. L’étendue de Pisogne à Edolo représente le territoire de l’ancienne civilisation camunienne, dont les traces, composées des pétroglyphes des grottes à Valcamonica, sont également protégées en tant que site du patrimoine mondial de l’UNESCO.
51. Voir : http://www.ferrovieturistiche.it/it/storia/
52. Les dix lignes du projet « Binoari senza tempo » sont : Palazzolo sull’Oglio-Paratico Sarnico (province de Brescia, Lombardie) ; Asciano-Monte Antico (Sienne, Toscane) ; Sulmona-Carpinone (L’Aquila, Abruzzo et Isernia, Molise) ; Agrigento Bassa-Porto Empedocle (Agrigento, Sicile) ; Vignale-Varallo Sesia (Novara et Vercelli, Piémont) ; Ceva-Ormea (Cuneo, Piémont) ; Avellino- Rocchetta Sant’Antonio (Avellino, Campanie et Foggia, Pouilles) ; Benevento-Bosco Redole (Benevento, Campanie et Campobasso, Molise) ; Sacile-Gemona (Udine, Friuli Venezia Giulia ; Asti-Castagnole delle Lanze-Nizza Monferrato (Asti, Piémont). Voir : http://www.fondazionefs.it/
content/fondazionefs/it/la-fondazione/binari-senza-tempo.html
53. Les 18 lignes rencensées par la loi sont : Sulmona-Castel di Sangro (L’Aquila, Abruzzes) ; Cosenza-San Giovanni à Fiore (Cosenza, Calabre) ; Avellino-Lioni-Rocchetta Sant’Antonio (Avellino, Campanie et Foggia, Pouilles) ; Sacile-Gemona (Udine, Friuli Venezia Giulia) ; Palazzolo- Paratico (Brescia, Lombardie) ; Castel di Sangro-Carpinone (L’Aquila, Abruzzo et Isernia, Molise) ; Ceva-Ormea (Cuneo, Piémont) ; Mandas-Arbatax (Sud Sardaigne) ; Isili-Sorgono (Sud Sardaigne et Nuoro, Sardaigne) ; Marina de Sassari-Palau (Sassari, Sardaigne) ; Macomer-Bosa (Nuoro et Oristano, Sardaigne) ; Alcantara-Randazzo (Messine et Catane, Sicile) ; Castelvetrano-Porto Palo di Menfi (Trapani et Agrigento, Sicile) ; Agrigento Bassa-Porto Empedocle (Agrigento, Sicile) ; Noto-Pachino (Siracusa, Sicile) ; Asciano-Monte Antico(Sienne, Toscane) ; Civitavecchia- Capranica-Orte (Rome, Lazio) ; Fano-Urbino (Pesaro-Urbino, Marche).
54. Outre la ligne Avellino-Rocchetta S.A., les chemins de fer tauriens en Calabre (lignes Gioia Tauro-Palmi-Sinopoli et Gioia Tauro-Cinquefrondi), en 2019, et la ligne de la marina Palau-Palau, en Sardaigne, en 2020, qui fait déjà partie des 18 lignes identifiées par la loi, ont été déclarés d’intérêt culturel.
RÉSUMÉS
Ce n’est que dans ces dernières années que les chemins de fer ont commencé à être considérés comme un patrimoine à préserver comme tout autre bien culturel. C’est un long processus de reconnaissance qui a commencé, de manière plus profonde, dans la seconde moitié du XXe siècle en raison de la suppression de lignes de chemin de fer, également en raison des dommages de la Seconde Guerre mondiale. En fait, dans les années qui ont suivi la guerre, l’une des premières causes de la suppression de certains chemins de fer a été le développement massif de nouveaux moyens de transport plus rapides tels que la voiture. Pour cette raison, les chemins de fer, en particulier en Grande-Bretagne, ont commencé à être considérés comme un patrimoine en péril qui pouvait être perdu à jamais avec ses valeurs historiques et sociales intrinsèques. C’est pourquoi le processus de sauvegarde et de mise en valeur de certaines lignes fermées peut généralement être considéré comme un processus ascendant tant en Grande-Bretagne qu’en Italie, lancé par l’intérêt de certains volontaires et habitants des lieux traversés par le rail. La redécouverte de la matérialité du patrimoine ferroviaire et la valorisation des sites liés au chemin de fer, également d’un point de vue paysager et touristique, sont des conséquences importantes des premiers processus de conservation des lignes supprimées, qui ont démarré grâce à l’implication sociale des habitants, bénévoles et passionnés de chemin de fer. Cet article tente de décrire les différentes démarches et stratégies adoptées pour la valorisation du patrimoine ferroviaire, du début de ce processus jusqu’à nos jours, en se concentrant sur le patrimoine ferroviaire italien mais dans une perspective comparative avec d’autres pays, comme la Grande-Bretagne, qui peut être considérée comme la patrie du patrimoine ferroviaire.
Only in recent years railways have started to be considered as a heritage to be preserved like any other cultural one. It is a long process of recognition that started, in a deeper way, in the second half of the 20th century due to the dismission of such railway lines also as a consequence of the damages of World War II. In fact, in the years just after the war, one of the first causes of the dismission of some railways was the huge development of new and faster means of transportation such as cars. For this reason, railways, especially in Britain, started to be considered as a heritage at risk, which could get lost forever with its intrinsic historical and social values. That is why the process of safeguarding and enhancement of some closed lines is more likely considered a bottom-up process both in Britain and in Italy, started by the interest of some volunteers and inhabitants of the places crossed by the rails. The rediscovery of the materiality of the railway heritage and the enhancement of the places linked to the railways, also in a landscape and tourist way, are important consequences of the early processes of conservation of dismissed lines, started thanks to the social involvement of inhabitants, volunteers and rail enthusiasts. This article tries to describe the different ways and strategies adopted for the enhancement of the railway heritage, from the beginning of this process to the present day, focusing on the Italian railway heritage in a comparative perspective with other countries, such as Britain, which can be considered the homeland of railway heritage.
INDEX
Mots-clés : Italie, Grande-Bretagne, patrimoine ferroviaire, chemins de fer touristiques Keywords : Italy, Great Britain, railway heritage, tourist railways
AUTEUR
CONSUELO ISABEL ASTRELLA
Docteure en architecture. Université de Naples Federico II. eloisa.astrella[at]gmail.com
