RFID@AIR FRANCE Enabling the Event-Driven Enterprise
Dominique Radonde Direction Générale des Systèmes d‘Information Direction Stratégie & Architecture doradonde@airfrance.fr
Intégration des RFID dans le Système d’Information
Enjeux Traçabilité
20 septembre 2007
AIR FRANCE-KLM
Notre position sur le marché aérien international :
¾ 1
eren Europe pour le transport des passagers
¾ 1
erdans le monde pour le transport des passagers intercontinentaux
¾ 1
erdans le monde pour le fret
(1,4 M de tonnes / an - coef. Remplissage: 66,6%)AF/KL Quelques chiffres
(2006/2007):
¾ Chiffre d'Affaire: 23,1 Md€
(Résultat net part du Groupe : 1,2 Md€)¾ 73,5 Millions de passagers par an (coef. Remplissage: 81,4%)
¾ Maintenance: 150 compagnies clientes – 900 avions traités par an
¾ 569 appareils en exploitation
¾ 240 destinations réparties dans 105 pays
¾ plus de 1 700 vols par jour
¾ 103 000 salariés dans le Groupe
les RFID dans une compagnie aérienne ?
Contexte du Transport Aérien:
• Des marges faibles et un marché fragile,
• Des investissements importants et des coûts de main d’oeuvre élevés,
• Une production non stockable
,
• Des demandes fortes en sécurité (Autorités, aéroports, IATA, …)
Un besoin permanent d’optimisation des coûts et des procédures.
Soutenir l’ activité de plus en plus rapide du groupe AIR FRANCE - KLM :
¾ Accroître, fiabiliser, automatiser la capture d’informations à tous les niveaux des process
¾ Donner en temps réel et avec son contexte, du sens à une information élémentaire (événement) par sa corrélation avec d’autres informations.
¾ Passer d’une informatique transactionnelle à une informatique « temps Réel »
(Enabling the Event-Driven Enterprise)
Les RFID peuvent apporter une réponse à certains besoins
(Réf. à l’un desStratégie RFID du Système d’Information
Définir une Stratégie, une Architecture et une Infrastructure RFID communes pour les différentes applications du groupe AF/KL
• Associer l’infrastructure d’intégration RFID avec l’Architecture générale du SI Groupe AF/KL
• Choix d’un middleware RFID « Générique » compatible avec l’ESB (Enterprise Service Bus) du groupe
• Définir une Méthode de dimensionnement et de supervision des infrastructures spécifiques aux RFID (Réseaux, SGBD, …)
Suivre et participer activement à l’élaboration des standards internationaux
• Respect des standards techniques ISO (autant que possible)
• Intégration et conformance aux procédures métier des régulateurs internationaux IATA, EASA/JAA, ...
• Etre une force de proposition pour la mise en œuvre des RFID, dans le
domaine du Transport Aérien International (IATA)
L’intégration des RFID dans le système d’information
Les axes prioritaires pour l’intégration des RFID dans le SI:
¾ Interopérabilité / Réactivité / Visibilité / Flexibilité
Objectifs:
¾ Des systèmes RFID qui fonctionnent dans le monde entier, au travers d’une infrastructure ouverte dans un environnement normalisé
¾ Une Acquisition et une gestion de l’information, facile, rapide, et sécuriséeà tous les niveaux où elle existe dans le S.I. (en utilisant l'étiquette comme clé de cette information)
¾ Conformité à la stratégie informatique du groupe AF/KL par le respect du concept SOA
(service Oriented Architecture) et utilisation de l’ESB groupe
¾ Exploiter les évènements RFID par une gestion temps réel du S.I. (Event Driven Enterprise)
¾ Intégration cohérente avec les autres infrastructures (Réseaux, middlewares, …)
¾ Management et Reconfiguration de « l’écosystème » RFID simple et rapide ( Plug and Play)
Assurer l’Interopérabilité
Géographique
¾ Réglementations Internationales : Fréquences, Puissance, Législations …
¾ Normalisation Internationale: protocoles (Ne pas reproduire l’histoire “VHS vs BETAMAX”
…)
Des données
¾ Compatibilité du monde physique, Interchangeabilité des Hardware (Puces, Air- Interfaces, readers, …)
¾ Cohérence du monde logique, Interopérabilité des systèmes
• Protocoles : lien entre le monde physique et le système d’Information,
• Modèles de données et de traitement,
• Supervision & System Management (SNMP)
¾ Du point de vue de la Sécurité.
• Protection des données (piratage, altération, …)
• Confidentialité
Entre les Métiers & les Applications
¾ Entre les Process métiers: définition des interfaces dans les supply chains
¾ Par une gestion de données cohérente permettant une mise à disposition des informations à des applications multiples
Les Standards
La normalisation technique
l’ISO: JTC1/ SC 31.
« Comité joint entre l’ISO et la CEI, en charge de la normalisation des règles d’organisation des données utilisées dans le domaine de l’identification automatique. »Les Standards métiers
IATA*: pour le transport Aérien civil
¾ Baggage Working group (BWG14): Traite de l’utilisation des RFID dans les procédures de manutention (handling) d’un point de vue fonctionnel mais également technologique.
¾ Publication des « Recommended Practice » pour le traitement des bagages, en particulier la RP1740C entièrement dédiée au traitement des bagages par RFID et la RP1640 qui concerne les ULDs (conteneurs avion).
(*):International Air Transport Association:
Association commerciale qui regroupe et réglemente le transport aérien international civil. En sont membres, les acteurs majeurs de l’industrie du transport aérien (Cies aériennes (+ de 300 cies), agences de voyages, transporteurs, industriels, …)Traitement des données RFID
Les évènements RFID sont à l’origine des évènements techniques simples et en tant que tels de faible valeur.
Pour bénéficier de tout l’intérêt de ces informations, nombreuses, précises et disponibles en temps réel, il faut exploiter :
¾ La masse de données: Trier, dédoublonner, extraire les informations
(le Contenu et la capacité des Tags sont aujourd’hui limités à cause des coûts et des
performances. Mais y a t’il un réel besoin de stocker un très grand nombre d’informations sur le tag lui même ?)
¾ L’événement RFID lui même (Quoi, Où, Quand ?, …)
¾ Le contexte (est ce une information utile ? Quelles corrélations avec d’autres évènements ?)
¾ Les règles de traitement (que faire de l’information, pour qui ? Déclenchement de quel process métier ?)
Ces éléments traités ensembles vont permettre de constituer un
événement métier (Business event) exploitable. exploitable
Vers l’ « Event Driven Enterprise Architecture »
L’utilisation complète du SOA
(Service Oriented Architecture),
¾ Modélisation d’un système informatique en services de haut niveau
¾ Tout process doit pouvoir générer des évènements pour n’importe quel autre process
Les évènements RFID sont des éléments particuliers de cette
Architecture, nécessitant l’implémentation et l’utilisation de fonctions spécifiques telles que
• Mécanismes de Publish/Subscribe, et de Services,
• BPM (Business Process Management): Gestion des processus métiers
• BAM (Business Activity Monitoring): Pilotage opérationnel, indicateurs temps réel de performances
• CEP
(complex event processing): Corrélation des évènements, mise en évidence des impacts sur les processus métiers• in-time decision making
MAIS dans une organisation existante, il faut réduire l’impact sur les
systèmes backend qui ne sont pas adaptés aux RFID en terme de
Principe de l’ Architecture
Interogator / Actuator
& Data Capture Interogator / Actuator
& Data Capture RFID Tag Manager /
Sensor Manager RFID Tag Manager /
Sensor Manager RFID Execution
Manager RFID Execution
Manager
Security SystemsSecurity Systems Systems ManagementSystems Management
Tags / Sensors Tags / Sensors
ESB / BPM Layer ESB / BPM Layer Enterprise Information System
Architecture Logique
Roadmap du S.I.
Déploiement opérationnel de l’Architecture RFID (2008)
¾ Intégration de la partie RFID dans le programme SOA
¾ Mise en œuvre des environnements de développement, de tests et de production
¾ Intégration des offres opérateurs externes (Aéroports, Brockers, …)
Intégration complète des normes ISO dans notre Architecture et nos modèles applicatifs.
¾ ISO/IEC 15961 (commandes) et ISO/IEC 15962 (codage - Logical memory maps)
¾ Conformance aux interfaces AIR ISO (ISO/IEC UHF 18000-6 type C, HF 18000-3 …)
Poursuite des travaux au sein des groupes de normalisation
¾ IATA BWG: Le retour d’expérience des tests AF/KLM intéresse particulièrement IATA
¾ AFNOR CN31/ISO SC31: : Apporter le point de vue de l’utilisateur final, continuer à participer aux travaux,
Expliciter et résoudre les problèmes de sécurité
¾ Confidentialité
¾ Intégrité
Les Challenges
Organiser les relations entre les nombreux acteurs concernés
¾ Airlines, Aéroports, Autorités, les clients …
Mesurer et prendre en considération l’impact sur les métiers
¾ Accompagner le changement des procédure métier (acceptation)
Mesurer et prendre en considération l’impact sur les personnes
¾ Santé et CHSCT
¾ Respect de la vie privée
¾ Communication sur les bonnes pratiques
Les Challenges
(cont.)Comprendre le process de design et de déploiement
¾ Comment concevoir un système RFID ?
¾ Comment évaluer un environnement physique hostile ? (Métal, perturbations radio, grandes zones géographiques, liquides…)
¾ Comment le tester, comment le certifier ?
Anticiper de gros impacts sur le système d’information ...
¾ Une acquisition des données différente pour les DCS (Departure Control system), BRS (Baggage Reconciliation System), Sorting Systems …
¾ De nouvelles tâches pour la gestion et la supervision en temps réel du Système, de l’infrastructure et des opérations (tags, readers … )
¾ Dimensionnement des réseaux de données, saturation des BD, …
Déterminer les bonnes données à placer dans les puces
¾ La bonne information utile au bon moment, mais pas plus
¾ A ce jour il n’y a pas (chez nous) un réel besoin de « surcharger » les tags
Les Challenges
(cont.)Prendre en compte les problèmes de Sécurité et de confidentialité au départ des applications
¾ L’approche de la sécurité est spécifique (dissémination de l’info, protocoles d’accès, confidentialité, …)
Disposer de produits « release » conformes aux standards internationaux
¾ Il n’y a pas encore de réelle disponibilité de produits « release » intégrant l’ensemble des normes ISO (15961, 15962, 18000-6c, …)
Identifier le Fournisseurs (Hard ou Software) et intégrateurs réellement compétents:
¾ Vérifier la compétence réelle des interlocuteurs
(Ne les croyez pas, testez les !!!)¾ Avoir une approche globale: Intégrer les systèmes RFID dans le SI et non
l’inverse
Les Projets RFID à AIR FRANCE
Direction de l’ Exploitation:
¾ La logistique conteneurs (projet BOB) : Gestion du parc et des opérations d’entretien des ULDs
¾ le traitement bagage : Expérimentation en cours
¾ La logistique véhiculeset opérations au pied de l’avion
¾ Le traitement passagers : Embarquement automatisé, dématérialisation de la CAB (smart CAB FFP), frontières/biométrie …
AIR FRANCE-KLM Cargo :
¾ Le Tracking colis et palettes: en place depuis 1998 à la gare de Fret G1XL mais en fin de vie …
Direction Générale Industrielle(Air France Industrie):
¾ Le tracking pièces détachées, Traçabilité et Suivi de la vie d’une pièce avion, logistique inter sites, certification / garantie des pièces, lutte contre la contrefaçon, en coopération avec les constructeurs (Airbus, Boeing, …)
¾ Supply chain textile, gestion et contrôle des flux de lavage des textiles de bord (housses de fauteuils, rideaux, couvertures, ceintures, …)
Le projet BOB (1)
(Base de données Opérationnelle Bagages)
Objectif : automatiser le suivi de la traçabilité bagages
¾ Tracking automatique des conteneurs pour l’amélioration de la performance bagage et des services rendus aux clients
¾ Rendre systématique ces points de tracking
¾ Fluidifier les processus en évitant les arrêts pour marquage
Périmètre
¾ Aménagement des portes de galeries d’arrivées et des trieurs à CDG pour le
suivi de plus de 9.000 objets
Le projet BOB (2)
Conteneur AKE Conteneur AKH
Véhicule tracteur Bagagère
Chariot
Conteneurs Air France : 8000 unités
Véhicules tracteurs : 530 unités
Chariots : ±500 unités
Objets à suivre
Point de lecture n°1 Antennes
Lecteur
Tag RFID
Point de lecture n°2 Antennes
Lecteur
Point de lecture n°3 Antennes
Lecteur
Infrastructure réseau,
Edge Server Administration et supervision
Interface Samothrace Capteurs
externes
Périmètre du projet
L’expérimentation Bagages AF/KL
AF et KL désirent valider, à l’occasion de ce Pilote, la maturité de la technologie UHF ainsi que les gains amenés par les RFID dans le traitement des bagages.
Les bénéfices pressentis pour l’ équipement de CDG:
¾ Un taux de lecture proche de 100% (98% vs. 80% avec le code barre)
¾ Une localisation des bagage facilitée par un meilleur tracking pour alimenter l’application BOB
Tracking des bagages dans le hall d'arrivée
Affichage à l'arrivée
Statu t des bagaratésges
Valider des concepts nouveaux, pour proposer à terme des services nouveaux
¾ Afficher les délais de livraison des bagages
¾ Envoyer par SMS, aux passagers dont le bagage a été
« raté » le statut et le reroutage de leur bagage
Expérimentation Bagages AF/KL: Objectifs
Objectif : Exploitation d’un pilote RFID depuis l’été 2006
¾ Préfigurer la future application
¾ Valider l’Interopérabilité internationale (UHF Europe 866 Mhz, USA 915 Mhz, Japon 950 Mhz)
¾ Identifier et anticiper les difficultés de design et de déploiement
¾ Mesurer les impacts sur les processus bagages et les conditions de travail des bagagistes
¾ Confirmer la faisabilité de l’intégration des normes ISO recommandées par IATA (licence plate code IATA, Interopérabilité, taux de lecture)
¾ Renforcer l’image innovante de la Compagnie, être une force de proposition dans les groupes de travails (IATA, Sky Team, …)
Escales
CDG AMS
NRT
Périmètre fonctionnel et Géographique
¾Hubs de CDG, AMS, Najita-Tokyo
¾Escales (province et international)
¾Comptoirs d’enregistrement
¾Trieurs bagages
