,-o
1 ~/..
L'IMPACT DE LA OtRtGLEMENTATION
SUR
LES
RELATIONS DE
TRAVAIL DU
PERSONNEL
NAVIGANT CANADIEN
... 1 -
-par
SUZANNE RACINE
Institut de droit aérien et spatial
· Université-McGill, Montréal
,
Thèse présentée
à
la
Faculté dés études supérieures et de recherche
en vue de 1
1obtention du grade
)
de snattrisè en droit (LL.M.)
,0
Suzanne Racine,' 198·7 marà 1987;'
Permission has been granted to the National Library of
Canada to microfilm this
thesis and to lend or sell copies of the film.
The author (copyright owner)
has r e s e r v e d o t h e r
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may be prïnEed or otherwise
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à 'la Bibliothèque nationale
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cette thèse et de prêter ou de vendre des exemplaires du fi lm.
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doivent être 'imprimés ou
autrement reproduits sans son autorisation écrite.
-0
1 •
o
.
,, "
"Toute personne a droit' au travail, au
libre choix
de sonçravail,
à descondi-tion~ Aquitables et satis~aisantes de
travail et à la protect~on contre le
ch,ôtnag e .
IlDéclaration ,universelle 'des
'droits de lihomme, ONU 48-l2~1~,
art'" 23(1).
, ":.~
A Michel
o
( i v)
-SOMMAIRE
Cette thèse étudie les effets de la déréglementation "de
facto" de I l industrie canadienne du transport aérien sur lao
conditions et relations de travail du personnel navigant. 'Slle
met davéi;11tage l'accent sur celles deo pi lotes profesoionnelo
syndiqués. L'ouvrage se propose de mettre en l umiè,re la ni t
ua-tion actuelle du travail da,ns ce domaine, tant dans une perspec-tive légale que sociale.
Ai nsi, nous d'abord la situation qui pré,vaut
. dans le domaiùe du transport' aérien aux États-Unis, précurseur de la dé régI ementa tion., pour ensuite exami ner la situa t ion de la
main-d 1 oeuvre canadienne dahs ce même secteur.
Nous suggérons une étude approfondie des aspects sui van ta, la cO!flposition des unités d'accréditation lors de fusion d'
en-treprises, l'intégration des listes d'ancienneté, la double
échelle salar iale 1 la retrai te antic ip~e 1 l'accrc>issement de la
productivité, les plans' de participation dans l'entreprise et
. les problèmes éventuels causés par la fa,illite dp transporteurs
aériens.
/
,
( v)
ABSTRACT
This thesis studies the impact of the "dE! facto"
deregu-lation of the air transport industry in Canada regarding crews 1
labour relations and labour conditions. It focuses e~pccially
on thoec concerning qunionized profess ional pi lots. The study
int(!nds to ahed 1 ight on the current candi t ion of labour j n thl S
'-
-induotry as on its leqûl and :.Jociai aspects.
Thua, i t first analyses the corresponding situation in the
United S1;..ates where deregu,lation was first applied and then
elabora tes on the condi t ion of the ca nad ian labour force in the same sector.
It suggests the atudy of a variety of topies sueh as deter-mi.nation of bargaining unite by reason of a merger, integration
Aof
sen iori ty lista, two-tier wage scale, Il early-out Il retirement'~ -{ ~
incent ives 1 increase of productivity, various participation
plans and labour problems tha t could ari se from the bankruptcy
of a canadian air carrier.
o
.'
o
( vi) REMERe! EMENTS ,Nous désirons remercier, sans t'outefois l'es nommer de peur
d'en oublier, les,nombreuses personr:tea qui ont permis la
réali-sation de cet ouvrage, par leurs conseils, leur expertise et
leu;!:" expérience dans le do~aine.
1
}-lous expr i mons ég~lerItent notre reconna i ssance à l' endroi t
de l'Institut de droit aérien et spatial
qe
l'Université McGillpour nous avoir assistée d21ns la mesure 'de leurs .moyens maté-riels et financiers.
Nous tenons aussi à remercier Madame Monique
Dumouchel-)
Pinet pour avoir d~ctylographié. le manuscrit· avec exactitude,
compétence et céléri té.
Enfin, Monsieur Miphel Garpent'i~r merlte notre gratitude
-pour avoir participé à la reV1S1on ,
.
.
et, à la correct ion de1 t ouvrage.
l,
(-
TABLE DES MATltRESINTRODUCTION
. .
... .
CHAPITRE 1. DtR~GLEMENTATI~ Il DE FACTO" . . . : . . . t
1.1 Facteurs comparatifs: Canada-U.S.A . . . .
1 .2 Stratégies, de positionnement .. o. ~ . . . . 1.3 Effets sur la main~d'oeuvre .' . . . . CHAPITRE 2. DtR~GLEMENTATION' AMtRICAINE . . . , ..
2.1 Classification des transporteurs . . . . 2.2 Main-d 'oeuvre américaine . . . . 2.3 Conditions de travail des pilotes . . . . 2.4 Poaition syndicale . . . .
CHAPITRE 3. 'DI::R~GLEMENTATION CANADIENNE ... .
3.1 Loi nati~nale sur les transports . . . . ; . . . .
3,.1" 1 Cri tères ... ...
3.1 .2 Amendements ... : . . . .
3.2 Répercussions sur les relations de travail ..
3.2.1 Position d'IFALPA . . . .
3.2.2 position de CALPi\ . . . ....J • • • •
CHAPITRE 4. ASPECTS JURIDIQUES DES RELAT~NS DE ,
TRAVAIL . . . .
4.3
Aspect constitutionnel . . . ~ . . . . Code canadien du travail . . . .
4.2.1 Parties en présence . . . .
4,2.2 Procédures d'accréditation . . . .
4.2.3 Unité habile â négocier . . . , .. .
4.2.3.1 Uni~é habile
à
négocieret le transport aérien . . . .
4.2.3.2 Unité habile â riégocier
et déréglementation . . . . '4.2.4 Accrédi tatiohl du syndicat . . . .. Accréditation des pi-lotes canadiens . . . .
4.3.1 L'Association canadienne des pilotes
de\... ligne . . . Il' • •
4.3.1.1 Rôle et buts de CAL PA • . . .
4.3.1.2 ~tructure organisationnelle.
CHApITRE 5. CODE CANADIEN ET VENTE D'ENTREPRISE •...
5.1 Juridiction du Conseil canadien des relations
d.e travail . . . F~ . . . lit • • • • 5.1.1 Confusion (intermingling) , . . . . 5. 2 O'~terminà t ion des uni tés approprJ:~es . • . . . 5.3 D~termination de l'agent négociateur . . . .
(vii) Page ;' .-1
.
3 5 12 18 27 29 32 36. 40 44 44 46 48 52 57 58 ,62 62 66 67 71 74 82 85 92 95 96 97 100 104 105 107 110 112Q
5.4 5.5
5.6 5.7
Conséquences d'une fusion sur les
conventions collectives • . . . ' • . . . • • . . • . • • . ,
Conséquences d'une fusion sur l'ancienneté " Méthodes d,' intégrat ion des listes
d'aricienneté . . . ..
Application des' méthodes d' intég:t;ation . . • . . .
, 5 .7.1 Af"faire Trans'air - P. W.A. . . • • . . . • .
5.7.2 Affaire C.P. Air - E.P.A . . '1 . . . .
, ,
CHAPITRE 6. DOUBLE ÉCHELLË SALARIALE . . . .
.
.
.
. . ...
'"6.1
6.2
6.3
Exemple américain • • . . . . • . . . . • . . . • . . . Avantagea de la double échelle . . . . Désavantages de la double échelle . . • • . . .
6.3.1 Désavantages pour l'employeur . . . .
6.3.2 Désavantages pour le syndicat •.. , . . . .
Exemple canadi en . . . • . . . Aspect légal de la double échelle . . . .
CHAPITRE 7. CHARrE CANADIENNE DES DROITS ET LI BERTÉS .
7.1 Étendue d'application de la "Charte . . . • . .
7.2 C1)arte et relations de travail . . . .
7 .2.1 L~mployeur . . . • • .
7.2.2 L t employé et le syndicat . . . . • . . .
J CHAPITRE 8. MISE A LA RETRAITE ET EMBAUCHE DES PILOTES
8.1 Politique de r~traite . . • . . . . • . . . • • .
8.2 Portée de la Loi canadienne des droi t s sur
la per sonne . . . , . . . . 8.2.1 Jurisprudence américaine . . . . 8.2.2 Jurisprudence canadienne . . . • . . . , .. 8.3 Embauche ... I t l ' " • • • ~ • • • • • • • • • ~ . . . . " CHAPITRE 9. PRODUCTIVITÉ • . . . , . . . • . . . 9.1 9·2 9.3 9.4 9.5 Exemple américain . . . • . . • • • . . • . . . . Pas i tion de l'employeur . . . . • . . . • . . . Position du syndicat . . . • . . . • . . . Méthodes de calcul du niveau de productivité Exemple canadien . . . • . . . • . . . . • . .
9.5.1 Heures de vol . . . · · · ... ·•·
9.5.2 Location 9-Vec équipage . . . • . • . . • • .
(;' (viii)
\ase
115 116 118 125 125 134 150 150 ,-,
158 160 160 164 166 172 184 184 189 189 190 194 196 197 199 200 208 212 212 213 216 217 220 221 222•
o
'. ."."'-
..--
. / • 1 CHAPITRE 10. PARTICIPATION • • • • Il • • " . . . -= . . . ~ 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 Participationà
la gestion •.•••...••••.••••.Participation aux bénéfices •••••..••••...•..
Participation
à
la. propriété • • • • . . • • • . . . . • . . Position du syndicat .••••••••••...••....•••.Participation et transporteurs aériens .
( ix) Page 225 226 229 231 232 canadiens ... '" . . . _ ... ..-. . .. 235 CHAPITRE I l . FAILLITE • . . . . • . . . • • • . . • • • . . . • . . . 237 Il.1 Il.2 Il.3 CONCLUSION Exemple Aspects Aspects Il.3.1 Il.3.2 Il.3.3 américain . . . .
juridiques de la faillite aux U.S.A. jur idiques de la fai Il i te au Canada . Proposition' concordatai re . • • • . . . • .
Arrangement aux termes de la L.)..C.C. '
Loi sur la faillite et propos.itions
dl amendemen te . . . , ... , . M • •
11 • 3 • 3 • 1 Pro jet de Lo i C -1 7 •...•••. I l . 3.3.2 Réforme du projet de
Loi C-17 . . . , . . . , . . . ..
. .
... .
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..
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... . .
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... .
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..
. . .
...
.
.
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.
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.
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. . .
. .
.
,ANNEXE -A ... :: Données statist iques des membres de
237 239 242 243 244 245 246 248 254 CALPA . . . • _ . . . tI • • .. .. • • • • • • .. 256
ANNEXE -B-: Sentence arbitrale Transair - P.W.A.
ANNEXE -C-:
Sentence arbitrale C.P. Air - E.P.A.TABLE DES DtCISIONS CITtES ..
.
.
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.... .
. .
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... . .
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.. BIBLIOGRAPHIE. .
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..
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... .
, ~-o 258 292 304 308~---_._-_._ ...
_-~---_._--(
o
INTRODUCTIONj
L'industrie canadienne du_ t.ransport aérien éonnaît une
pro-fonde mutation causee par le ,. phénomène de dérùglementa t i on
amorcé Siepui s qU01qué 9 années t dé
jà.
De f~itt cette induot~ies'est rapidemen t tran sformée pour 9' adapter aux la i 8 de la l i brc
concurrence. La mair.-d'oeuvre évoluant dans cc s8cteur
d'acti-vi té a dû emboî ter le pas ~t fai r0. face également à l'e;:péricnce
de la concurrence. ~et ouvrage se propose d-' étud ier l' ensemble
de ce phénomène et son impact s ur le!]
1 relations de trùvéd l du
personnel navigant.
Ainsi, nous commencerons par décrire la situation actuelle de l'industrie du transport aérien au Canada (chapitre 1) tout
en la comparant avec l'industrie américaine, chef de file en
ma tière de déréglementat ion des transports. Nous tenterons
ensuite de dégager les principaux effets de la déréglementation
sur la ma ln-d • oeuvre. Notre ét ude ne saura i t êt re complète, à 0
cet égard, sans un survol de l'expér'ience américaine de
dérégle-mentation et son imp3ct sur le personnel (chapi tre 2), notre
expérience étant une réaction directe à la leur.
Dans un troisième chapi tre, no·us nqus
pencher'~:m8
davantage,sur la "réforme réglementaire" des transports proposée au Canada et les répercussions gu' elle entraîne sur la vie au tra vail des
.
,2.
pilotes canadiens, pour ensuite aborder, au chapitre 4,~ l~aspect
juridique des relations de travail au Canada dans l'optique du transport aérien .
La concentration des transporteurs aériens, conséquence
A
directe de la déréglemerî1:ati~'n, est plus que jamais
à
l'ordre du jour. Nous consacrerons ainsi le chapitre 5 à l'aspectjuridi-~
que et,aux conséquences des fusions sur les relations de travail ,-/
du personnel ~avigant.
Nous traiterons ensuite, au chapitre 6, des aspects indus-triel et légal de la double échelle salariale, concept tirant son origine de la déréglementation américaine.
Par ailleurs les chapitres 7 et 8 portero~ sur l'étude de la législûtion canadiéfine en matière de droits et libertés de la personne, laquelle influence les conditions et relations de tra-vail du personn~l nayigant.
Les thèmes en vogue, producti"vité et participation dans ,
r'entreprise, feront l'objet des chapitres 9 et 10. Enfin, pour compléter notre étude 1 nous verrons dans un dernier chapi tre 1 l'impact d'une faillite ou d'une réoganisation financière ~un
transporteur aérien sur les conventions collectives des employés
'Il:
~ -' ..."..3.
CHAPITRE 1. DÉRÉGLEMENTATION "DE FACTO"
L'industrie canadienne du transport est en pleine mutation
depuis trois ans. De fait, elle a pris une nouvelle tangente
depuis la publication des enonces de , , poli tique fédérale des
ministres du Transport Lloyd Axworthy en mai 1984 et Don
Mazankowski en juillet 1985. Elle a compris en effet que la
"ré forme_ réglemen ta ire", généra lement appelée dérég lementa t ion,
était inévitable. Le nouveau projet de loi sur les
trans-ports l , déposé fin juin 1986, n'est en faIt qu'une formalité
ou, s~lon les dires ou ministre Mazankowskl, qu'une simple
~dap-tation légi slati ve de changements qui sont en train de se pro-duire sur le terrain. 2
,~
Cette volonté affirmée du Gouvernement de réformer de façon
générale le monde du transport au Canada s'appUIe sur troi s
grandes constata tians. En premier lieu, la déréglementation
américaine a eu, selon le Mihistre, les effets bénéfiques
,
~comptés, tels que des tarifs plus bas, un meilleur service et ,un choix élargi de nouveaux produits pour répondre aux besoins
d#.:tilisateurs. De -plus, 11 a réalisé que la réglementation
canadienne désavantageait ses pr?pres transporteurs face à leurs
10
2 0
PoL. C-126, Loi nationale concernant
1ère sess. 33e Lèg., 1984-84-86 (l~re
1986) .
les transports,
1ect ure, 26 jui n
Voir J. Coulon" "Une réforme, pas un chambardement" Le
(
(
4.
concurrents américains devenus de plus en plus "envahissants" ,
agressifs et innovateurs suite ~ l~ur propre déréglementation et
que, finalement, la réglementation canad ienne ne sembla i t pl us
avoir d'eEfets bénéfiques pour les transporteurs canadiens. 3
Cette analyse de la situation l ' a notamment décidé
à
ramenerl'intervention des gouvernements à l'essentiel afin de laisser
agir 1er; forces du marché et de favoriser l'économie en dimi-nuant les coûts aux passagers et aux entreprises et en stimulant
l'emploi.4
Cette déréglementation appliquée au Canada n'a' pas provoqué
cependant de bouleversements spectaculaires comme aux
États-Unis. 5 L'économie américaine a en effet connu au cours de la
dernjère décennie un courant de déréglementation qui semble sans
pareil dans l'histoire de ce pay~. Mais cette "libéralisation"
n' est pas sans avoir des répercussions importantes au Canada
puisque les économies concernées sont très intimement liées.
Toutefois, l'expérience de nos voisins du sud -est intéressante ,.
et utile pour cerner davantage les c~aéq~ces de ce phénomène
\
sur l'industrie du trans'port aérien, bien que no17re déréglemen-tation ne soit pas aussi "agtessive'" que celle des États-Unis. Ce manque d'agressivité découle peut-être de la prudence, vertu
3 .
4.
Voir S. LeBrun, "Une initiative qui vient à point" Le
Devoir économique, vol. 2, n° 2, mars 1986
à
la p. 10.Voir Coulon, supra, note 2.
5.- Voir G. Gauthier, "La déréglementation se fait sans
heurts au pays" La Presse [de Montréal] (28 juillet 1986)
o
5.
typiquement canadienne, mais implique aussi d'autz:es
fac-teurs. 6
1.1 Facteurs comparatifs: Canada-U.S.A.
Au départ, ,iL nous faut noter que le cadre
1
in s t i tut i'on ne]
canadien et la présence de certains fact~urs économiques
intro-duisent des effets différents de ceux que l'on peut retrouver aux Êta ts-Un i s . Par exemple, le seul fa i t que la pr i nc ipa l e .
compagnie au pays, Air Canada, soi t un transporteur à act i
on-naire unique (le Gouvernement), l'empêche de se livrer à fond
dans le jeu de la déréglementation 7 alors que nous retrouvons
derrière une compagnie
à
caractère pr i vé, les lignes ?-ér iennesCanadien Paci fique maintenant intégrées à la compagnie Paci fic
Western Airlines, 'créant ainsi au Canada un duopole plutôt qu 1 un
oligopole comme aux Êtats-Unis. 8
La nature des compagnies montantes au Canada et des trans-porteurs aux territoires délimités constitue une al!.tre
diffé-fi. Ibid.
7. Voir J. Dumas, "Seuls les transporteurs bien portants
survivront" Le Devoir économique, vol. 2, n° 2" mars .1.986 .
à la p. 21. Voir aussi G. Gauthier, supra, note 5 et M.
Boucher, "La déréglementation de l'industrie du transport· aux U. S. A a modi fié les règles du jeu au Canada" Le Devot r
[de Montréal] (14 juin 1985)
à
la p. 19.8. Voir G. Gauthier, "C.l? Air vendue, il ne reste que
deux gros transporteurs 'aériens" La 'Presse [de Montréal]
(18 novembre 1986) etl "Pacific Western acquiert les lignes
aériennes Canadien Pacifique" La Presse [de Montréal]
(
c'
6.
rence entre les deux pays, en ce sens ,que le nombre des part
ici-pante est plutôt limit~. Au 'Canada 1 nous aviOns qua tre
compa-gnies régionalee d'envergure utilisant des avions a ... réaction
(E.P.A., Nordair,' Québécair 'et Paci."fic Western) ma,is une seule (P.\'1.A.) demeurf'!, Nordair, 'E.P.A.
et.
QuébécaTr étant intégréesau réseau des lignes' ,aériennes Canadien Pacifique. Cette
der-nière (C.P. Air) fut même , recemmen t , achetee !,)ar P.W.A.9 , De plus, les transporteurs qui s'implantent ou qui sont en pleine
croiosance (Nordair Métro~ Ai,r Onta,rio, City Express) sont peu
nombreux cl comparer aux nombreuses compagnies ayant vu lè jour
éltlx
1!:tats-Un~s. Nationair avait ainsi annoncé le projet decréer une nouvelle compagnie, "National Express", pour relier
-Mirabel
à
plusieurs viJ.l~s, du Québec. lO Toute foi 9, le pro jet- fut abandonné compte tenu, possiblement, de la tournure des
récentes transactions entre Nordair Métro et Québécair.
,A
Ironiquement, la déréglementat ion devai t st imuler la
con-currence, mais elle a eu plutôt un effet stagnant en general , , 1
,çr-' ,
avec comme résultat une concentration des transporteurs sous
l'égi~e d'un, des deux grands. ll Nous pouvons donc nous
attendre a ce que la déréglementation au Canada réduise plutôt ,
, .
9. Ibid.
10. Voir "Nationair abandonne son projet de ligne aérien~e"
La Presse ide Montréal] (5 avril 1986) Ca~ier C
à
la p.1.
Il.- Voir E. de Malglaive, "Deregulation in
Spectacular Changes but Much AnticipFition"
n° 25, mai' 1985
à
la p. 18. Voir aussinote 7
à
la p. 21.Canada: No
ITA magaz i ne, Dumas 1 supra,
o
\ j.J \ 7. '.,que n'augmente le nombre de participanto. Me John T., Keenan,
co~seiller juridique de CALPA (Association canadienne qes pilotes de iignes) soutendit cette thèse lors d'un
discours,pro-noncé devant la Section de droit aé~ien et spatial de
l'Associa-tion du Barreau canadien. Il s'exprimai't ainsi: 12
"Recent' developments indicate that we may soon be left with two and a half, two and
three quarter airlines in this country. Air,
Canada and the triple barrelled CP Air will so dominate the market, that any other ai r-line which has ambi tions to be more than a
feeder or charter c~rrier or poisibly a
special ty carrier such as Ci ty, Express wi Il have a harder time of' it .. "
Aux ttats-Unis, par ailleurs, plus d'une centaine
d'entre-prises de transport ~érien op~J;ènt, dèpuis, 1978 dans un
environ-nement de libre concurrence, comparativement , à trente>-six (36)
Mais le marché -, seré~ toutefois - dominé par cinq_
, ou six compagnies qui se livrent une guerre de pr'ix i!llpliquant
nécessairement: une minimisation sévère de leur coût af~n de
12.
" 13.
J.T. Keenan, "Labour Relations
try", (discours de l'Association
tion droit aérien,
13
décembrep. 10.
in the Aviation Indua-du Bar'reau canadien;
Sec-1985) [non publié]
à
laVoir F. Cassel et F.A. Spencer, "Airtine Labor
Rela-tionè under Deregu1at ion: Frotn 01 igopoly to Compe ti t ion
and Return?" Rapport de r~cherch'e, Evanston, I11inoiw.,
Transportation Center of Northwest Utliversity~ 1986
â
~p. 2. Voir également ,M. Boucher, "P,as" question d1un
People Express canadienlt Le. Devoir économi~ue, vol. 2,
n° 2, mars 1986
à
la p. 16 et J.P,. Legault, 'La'détégle-mentation U.S. menace la libre concurrence" L~ Devoir [de
Montréal] (.18 octobre 1986)
à
la p. ,15.-(
!.
,.
,~
\ ' 8.,demeurer' compéti ti ves .14 A cet eft;et, qn rapporte. qlle l' an-l
née 1985 a connu 32 failli tes de tran:sporteur;s aé,riens ",15 Au
Cana?a, cel?endant, il n
'''1
a pas de faillites comme telles', mais,plutôt des 'acquisi tions de pet;i. tes compagnies paT' 'des plus
,grandes. Cette tendance risque de se répéter
.d~ns
lesann~es
à
.
'.venir, faisant dire à Me Keenan que:16
"Mergers, amalgamations, and other
arrange-ments are and will continue to be the ordeT
of the day. 'Far~s will. eventually be' '
rationalized and it will be business as
usual . "
Sur le ,plan 'géographique, la déréglementation aux États-Un i s prend des allures di f férl?r'lt es'.
, ' Nous ,y comptons présente~
ment 'trente;-ttôis villes: d'e 'plus d'un million d'habitants pour l~sqtielles nous pOuvonb 'imagine~ uhelcirculation aérienne
impor-tantù et un'e 'porlcurren'ce utile à la c1ientèle.17 Au Canada 1
, r •
nbtrè illJmens,e t~rr\ toiFe ne compbe ,.que ,trois villes de ce cal i - ,
,
b.re:' Montréal, Toronto et Vancouver" Les. autr,es villes
cana,-, ,
'dienIJ;es ont ,des pOI?ulations très faib.les 'comparati vernent à
l'en-semble des gr,andes vil~es américaines'. ' I l èxiste' chez nous une
14. 15.
16. 17.
Voir Casse 1 et' 'Spencer, lbi d.
à
la p. 41.Ibid.
à
la p. 31.a
la p. 2'1 '1voir égalemen~ Dumas, supra, note 7
Voir Keenan, supra, note 12
à
la p. 10.Voir J'.-G .', Dubuc, "La concurrence' en transport aérien ft
La Presse [de Montréal] (5 juillet 1986) Cahier B
à
lap. 2. _ Voir égalem~[lt P.E. Arpin, "Regulatory Reform in
o
1 . . _
9.
densité de populati~n beaucoup plus faible et le "pattern" de
nos routes se fait principalement d'est en ouest, contrairement
aux ~tats-Unis où un rayonnement additionnel nord-sud est
pcssi-r
ble. Me Keenan émet
à
cet égard le commentaire suivant: 18IIHow can we believe that the kind of com-petitive forces which we perceive at work in the Uni ted Sta'tes wi Il cperate in the sarne
way in 'Canada. Deregulation may work on
hi,gh dehsity, highly travelled routes. But
of the hundred busiest city pairs in North America, you could count the Canadian routes on the fingers,."
De plus, un marché plus restreint et le peu de circui ts à
grand volume affaiblissent notre potentiél pour les voyages à
rabais. Notre circuit le plus actif, Montréal-Toronto, ne
serait classé qu'au ISe rang auX États-Unis, alors que le
deuxième, Ottawa-Toronto, arri verai t au 43 e rang et le der-c
l1ier , Toronto,Vancouver, au rang,19 En fait, nous
n' avons tout simplemént pas au Canada le marché et les res-sources en présence pour jouir d'une déréglementation pure où
les forces du marché s'a ffronteraient en toute liberté. Le
Directeur des relations industrielles de CALPA, Monsieur Ronald
Young, ne croit pas que le modèle américain de déréglementation !
puisse s'exporter au Canada. Ce dernier croi t plutôt que la
déréglementation est le résul tat d' un exercice pol i tique de
18. Voir Keenan, sugra, note 12
à
la p. 9.19.' Voir T. French, "Deregu1ation:' Canad?l, and Then There
10.
relations publiques. Selon lui, il est impensable polit~quement
qu'une compagnie aérienne ~anadfenne cesse ses opérations a ,
cause de la concurrence provenant de la déréglementation. 20
Au Canada, la déréglementation am~ne les compagnies
pour-voyeuses à utiliser ou
à
troquer les appareils plus coûteux deleur flotte pour· des avions plus économiques" adaptés à leurs
besoins et convenant
à
des vols courts-courriers. CAL PA prévoitque les compagnies feront désormais beaucoup plus l' acquisi tion
d'appareils de type turbo-propulsé plutôt que réacté. 21 Il
est
à
souligner cependant que le marché américain ~8t plus vaste.
dana' son enE!emble et que les compagnies améric~:dnes .nées de la
déréglementation ont, plutôt acquis des "je,ta", même avec le dan-ger qu 1 une, expans ion .' trop r~pide les c'onduise à leur perte. 22
L'industrie canadie,nne s'est mQntr'ée, elle, plus
pru-,>
dente.De plus, les passagers bénéficient aux États-Unis d'
es-comptes et de forfaits depuis 1978 alors que les compagnies
aériennes canadiennes n'ont consenti
à
des baisses de prix pour20. Entrevue avec R. Young, Brampton, Ontario, 8 septembre
1986. Voir W. LiE/t,' "Union Factor Overlooked in Airline
Deregulation" The [Toronto] Globe and Mail (May 10, 1985).
21. Ibid.
"
22. Voir> A.T. 'Wells, Air Trans ortation; A Mana
Per-
~---~~----~--~~~~~--~~~~----spective, (Californla: Wadsworth-[ PubllSh ng, aux
o
o
Il.
des billets à uti 1 isation restreinte qu'en 1982.23 ,Ce retard
est principalement dû
à
l'infiltration de compagnies comme U.S.Air ou People Express dans le marché canadien. Ces dernières,
à
partir de points au Canada, offraient de nouveaux rapports
qualité-prix auprès des voyageurs, particulièrement auprès des
Canadiens habitant près de la frontière, qui n'hésitaient pao
n
recourir aux services économiques de ces compagnies.
Face à cette réalité, on est tenté de conclure qu'il existe
encore un potentiel de baisse des tarifs au Canada, d'aulant
plus qu'un , cer~ain nombre de Canadiens prennent encore l'àvion ,
aux ttats-Unis (vers des destinations américaines et/ou
interna-tionales) et que la comparaison des plus bas tari fs favorise
généralement' ce pays.24 Toutefois, il ressort d'une étude
économique menée par la Banque Nationale du Canada que, malgré
-les apparences, les tari fs moyens son't aussi bas au Canada
qu'aux ttats-Unis et que la structure des tar i fa canad iens ne
Si éloigne que très peu en moyenne de celle apparlle aux ~tats':"
Unis dans un contexte de déréglementation à outrance. 25
23. Voir Boucher, supra, note 13.
24.
25.
Voir J. Dumas, "La déré-glementation du transport aérien
ne se traduira pas par des baisses substantielles de
tarifs" Le Devoir [de Montréal] (10 décembre 1985) à la
p. 9.
Voir "La dérégleJllentation du transport au Canada" ,
Revue économique, Banque Nationale du Canada, vol. 6,
nO 3, 1985, aux pp. 2-3. Voir'" également F. Lebolt,
"Airfares on a Flight into Unknown~1 The [Toronto] Star
c
12.
/
Somme toute, ce survol des différences entre Its États-Unis et Je Canada permet aux' compagnies canadiennes de tirer leur épingle du jeu. Les dirigeants d'entreprise de transport aérien sont aux aguets et épient les moindres gestes de leurs concqr-rents afin d'élaborer des stratégies pou~ s'accaparer une meil-leure part de marché. A cet égard, deux grandes compagnies, Air Canada et les lignes aériennes - Canadien Paci fique ' (maintenàn,t P.W.A.), flanquées de leurs réseaux respectifs, établissent leurs positions.
1.2 Stratégies de positionnement
Ces grandes sociétés ont en effet adopté la stratégie des "pourvoyeurs" importée du modèle a~éricain de la déréglementa-tion. Cette stratégie, mieux connue aux États-Unis sous l'ap-
.
, '
pellation "hubs", consiste
à
s' accaparer de la clientèle régio-nale au moyen d'ententes, souvent renforcées par une participa-tion financière, avec de plus peti ts transporteurs au champ d'action limité. 26 Ces ententes ,visentà
amener- les voya-geurs de plus ieurs 'peti tes et moyennes vi Iles vers un centre majeur (hub), d'où ils seront transportés par la grosse 'compagnie,. '" ~ ~ ,
vers une autre grande ville ou un pays etranger. Cette
straté-\.
-'"'"
gie permet aux grandes c~mpagnies -de s'adapter efficacement au' climat plus concurrentlel et, paf ,souci de rentabilité, de réduire progressivement ou d'éliminer bon nombre de leurs
o
o
13.
vices- d'avion a , ré'act ion' sur les petits parcours, lesquels
étaient revendiqués' par des transporteurs régionaux nés de la
~déréglement~tion et, bénéficiant de structures de coat plus légères que les leurs . .
Air Canada a ainsi mis en place un importan~ réseau intê7
rieur gr8ce
à
une participation dan~ Air Nova (40% des actions)pour la région des Maritimes et dane Austin Ain .... ays ct Air
Ontario (24% des actions) pour la région centre, à dss ententcs
avec TimeAir de Lethbridge en Alberta et à l ' acquisi tion toute
récehte de Air BC pour la région Ouest. 27 Air Canada dessert.
- ,1 (.]
ainsi 60% du marché canadien par rapport à 25% pour les lignes
,aériennes Canadien Paci fique.
Cette dernière a pour sa part intégré trois transporteurs
régionaux, -Eastern Provincial Airways (E.P.A.), Nordair et
Québécair par l~ biais de Nordair Métro. Cette acquisition de
E.P.A. en 1984 pour. la sbmme de 20 millions,et une participation " dans Nordair en janvier' 1985 pour un montant du même ordre lui
permettait d'établir un réseau pan-canadien et de s'assurer une
importante pa~t du marché dans l ' ~st du pays. 28' Il en fut de
27.
28.
Voir ,K. Potter, IIDer·egulation Makes Big Di fference for
Sméller Centres ll , [Toronto] Financial Post (11 octobre,
1986). Voir également H. Baril, IIReseau régional: Air
Canada n'a pas encore d~cidéll Le Soleil [de Québec]
(23· octobre 1986) et de Malglai ve, supra" nqte Il.
'\
Voir P., Lebel, que finalise sa 1986) .
"Dér'églementation: le Canadien paci
fi-stratégie", Le Droit [d'Ottawa] (21 mai
(,
.f
14.
même dans l'Ouest car les compagnies Norèanair de Saskatoon (participation financière de 25%) et Inter City Airways d'Oshawa oe révèlent d'intéressants .pourvoyeurs pour les correspondances
à partir de Calgary, Edmonton et Winnipeg. De plus, CP détient
20% des actions d'Air Atlantic opérant dans les Maritimes. 29
De son côté, \'lardair, réclamant la déréglementation depuis
un certain temps, devient le deuxième transporteur canadien à
obtenir les droi ts pour relier le Canada à la Grande-Bretagne
par des vols réguliers. Il pourrai t bien consti tuer une des
énigmes susceptibles "d'épicer" les prochaines années s ' i l
réus-si t à s'imposer auprès des -deux grands par la mi se en place de
ses nouveaux services domestiques à des taux tr~s compéti ti
fs.-Wardair possède à l'heure actuelle quatre B-747' et trois DC-IO
et vient d'acquérir 12 appareils additionnels de type Airbus 310 qui lui permettront peut-être de s'installer plus
confortable-0'
ment sur le marché des vols réguliers intérieurs et internatio-naux. 30
Les efforts de posi tionnement des grandes firmes en place démontrent leur désir évident d'occuper tout le terrain et
d'em-,
pêcher par tous l,es, moyens l' éme~gence d'un "People Expr,ess
canadien". Pourtant, de nouveaux transporteurs tels que Nordair
29. 30.
Vqir Potter, supra, noté 27. Voir Gauthier, supra, note 5.
o
h
1 f 1 . / -15.Métro, City Express, Nationair., Propair ont vu le jour grâce à
cette déréglementation. Mais somme toute, ils sont peu nombreux
d
comparer à la foule de compagnies aériennes qui sont n600 ùuxÉtats-Unis depuis 1978. 31 Ces transporteur3 proposent aux
voyageurs ç1e les dépllacer à bord d'avions turbo-propulséo (typo
Convair ou Dash), à des tarifs inférieurs et tr~s comp6titifs et
à une plus grande fréquence.
Malgré tout, la dérégl~mentation a permis aux entrepreneurs
de réaliser la mise sur pied de leur entreprise même si certains
d'entre eux se sont sentis menaçés par le phénomène 1 croyant
qu'il favorisait surtout les transporteurs nationaux plus impor-tants en leur permettant de desservir les liaisons lucratives les plus longues sans être tenus de desservir les villes
inter-médiaires. 32 Certains ont prétendu que les compagn ies .
d' aviation des grands centres comme Montréal pourraient venir "écrémer" le marché régional en période de pointe en obtenant les contrats gouvernementa'tl"Jr qu i leur perme t ten t de rencon t rer leurs frais fixes et de se maintenir en opération toute l'année.
Dans un tel contexte, ces transporteurs reglonaux et autres ; ,
31. Voir Cassel et Spencer, supra, note 13 à la p. 2. Voir
également D. Lessard l "Les peti t s transporteurs se sent&n t
menacé,s par la déréglementation" La Presoe [de Montréal]
(28 novembre 1985) Cahier D à la p. 3.
32. Voir "Deregulation Gives Wings to New Commuter
Air-l'ines", The [-Toronto] Star (26 juin 1986) D-1. Voir éga- >,
lement G-:-Gauthier,
"ci
ty Express convoi te auasi le marché-de l'aviation a~ Qu'bec" La Presse [de Montr'al] (21
no-vembre 198!:?) Cahier D
à
la p.1
et P. Asselin, "Le premierb'bé de la déréglementation prend l10n envol lundi" LEI
(
c
16.
petits transporteurs avaient peu d'incitation pour venir
concur-rencer des géants sur leur terrain. Ceci expl ique la présence
plus restreinte de transporteurs aériens de deuxième niveau.
Ces stratégies' élaborées par les grandes lignes aerlennes
.
.
font di re à ttienne de Malgai ve que la déJ:-églementat ion n'a pas
provoqué dé changements importants dans le paysage aérien33 .
On y constate un certain attent isme au travers duquel se
dessi-nent des stratégies destinées plutôt à éVlter les contrecoups de
l " ,
la déréglementation qu'à en tirer partie. La stratégie des
grands vise plutôt à s'accaparer des "pourvoyeurs Il et à réduire ,
.
du même coup le nombre de transporteurs aet"lens sur le marché
canadien qui n'est déjà pas très vaste. On' peut même affirmer
qu'il y aura très bientôt deux grands réseaux, Air Canada et les
lignes aériennes Canadien Pacifique, maintenant P.W.A., qui
Si installeront confortablement dans des situations de cartel.
Pierre Jeanniot, président et chef de la direction d'Air Canada,
\ déclarait en novembre dernier devant la Chambre des Communes ,de
Hali fax:
"il est maintenant évident qu 1 une
d • 01 igopole émergera de ce con texte
les grands transporteurs aériens
diens)."
Il citai t à l'appui de sa déclaration une
forme parmi
(cana-prévision
d'ana-lystes américains à l'effet que les douze premiers transporteurs
33. Voir de Malglê\:~,ve, supra, note Il.
o
17 •
aér iens américains ne seront plus que si x ou huit d' ici cinq. ans et qu' ils auront accaparé plus de 75% du marché. 34
Pour sa part Don Cart y, président des lignes aériennes
Canadien Pacifique, prétendait, i l n'y a pas si longtemps, qu'il y am:ait place au Canada au cours des quatre ou cinq prochaines
,
années pour la mise sUf pied de trois ou quatre grands réseaux nationaux, les deux premiers étant constitués par Air Canada et
Canadien Pacifique, le troisième par Wardair et le quatrième
par Pacific Western Airlines.35
Cependant, l' acquisi t ion des lignes aériennes Canadien
Pacifique par P'.W.A. allait chambarder ses prédictions. Sa
taille plus petite et son réseau plus modeste ne l'ont pas
empê-ché de générer un ch i ffre d' affa ire de plus de 350 mill ions en
1985. On avait assisté jusqu'à maintenant dans l'industrie du
transport aérien au Canada à l'in tégra t ion de nombreuses peti,tes
compagnies sous l'ég~de des grandes compagnies, mais non
1'in-verse. Cette transaction marque ainsi une étape imporlante dans "
l'histoire de l'aviation, plus particulièrement depuis
l'avène-ment de la déréglel'avène-mentation. P. W.A. devien t donc le deuxième
34. Voir Dumas, supra, note 7 à la p. 21 où l'auteur cite
Jeanniot.
35. Ibid. à la po 22.
(
(
18.
pl us important transporteur au Canada après Air Canada et l'un des vingt-cinq'pluB importants au monde. 36
"\
L'avenir semble donc appartenir à ceux qui auront
rationa-lisé leurs opérations, qui offriront les meilleurs services aux mei lIeurs prix" qui auront la flotte la plus flexible et qui
pourront en faire l'entretien à meilleurs coûts. Cette tendance
de rationalisation a d~jà en ce moment des répercussions énormes
sur la main-d'oeuvre principalement sur les pilotes profession-nels.
1.3 Effets sur la main-d'oeuvre
Les récentes tr ansactions_ survenues sui te....a.u phé~omène de
déréglementation, ,soit l'acquisit,ion de E.P.A. par Canadien
Pacifique. de Québecair par Nordair M~tro, lui-même c<;>ntrôlé par
Canadien Pacifique et de C.P. Air par P.W.A., témoignent du
mala ise ressent i par la ma in-d'oeuvre et des nouvelles tensions
qui risquent de s'installer au niveau de leurs relations de
travail.
Vic'êimes eux-mêmes du phénomène de concentration des
trans-porteurs créé par le ,vent de déréglementation, le~ employés de
-:...
Québecair, selon les prétentions du -Gouvernement, auraient di f-ficilement pu rentabiliser l'entreprise en conservant le même
êquipemen t, le même personnel et le même réseau. Dans le cadr e
-...,
, 1
_:.>-19. "
'.'
de Bon programme de privatisation et de relance de l'entreprise,
la préf~rence du Gouvernement pour l'offre d'achat de Nordair
Métro plutôt que celle du groupe des employés de 'Québecair en
association avec Air Canada, a eu un impact sérieux sur leurs
employés.
I l semble toutefois que l'aspect "maintien des emplois" ait
fait pencher la balance en faveur de Nordair Métro.37 Le
gouvernement a en effet choisi l'offre de Nordair Métro parce qu'elle garantissait le plus grand' nombre d'emplois, promettait
le meilleur service aux régions, permettait une participatidn
plus importante des employés et renforçait la structure de l '
ln-dustri e aéronauti que québécoi se. 38 Toutefots, bien que les
documents gouvernementaux soutenaient que la privatisation de
Québecair aurait pour effet de créer cent trente-trois (133)
nouveaux emplois, i l en ressort plutôt que cette transaction se
traduira par des pertes d'e'mplois qu' il est difficile d'estimer
à ce stade-ci de l'intégration des deux entreprises. 39 Dans
le cour t terme, on parle d'une perte de pl us de 200 emplois. 40
Cette perte d'emploi touchera principalement les pilote,s car leurs services seront "vendus" en même temps que les
appa-37. Voir H. Baril, "Nordair Métro promet plus de vols" Le
Solei l [de Québec] (1 er août 1986).
38.
39.
Voir "Québecair atterrit chez Nordair Métro", L.e Devoir
[d~ Montréal] (1 er août ,1986).
Voir P. Bergeron, "La vente. de. Québecair à Ndrdair
Métro" Le droit [d'Ottawa] (2 août 1986).
40. Ibid.
c
C
20.
reils. En effet, la société québécoi se modi fiera sa flotte
suite
à
son intégration aux mains dé Nordair Métro. Cetteder-nière utilisera désormais et de façon majoritaire des appareils
Convair-580 turbo-pr~pulsés, mieux adaptés aux vols ~ourts
courriers, vendra ses quatre 8-737 aux 1ig,nes aériennes Canadien paci fique et se départira "de ses DC-8 au profi t de. Nationair. Les produi ta de cette vente permettront d'acheter deux autres
Convair-580 et de grossir ainsi la flotte de la compagnie
Norda i r Métro. 41
Dans ce contexte de réorganisation de sa flotte, il va sans dire que le personnel sera la cible visée pour atteindre la
ren-tabilité. Ains i, plus i eura pi lotes perdront leur emplo i ,et
d'autres seront rétrogradés, auébecàir étant ramené au ~ang d'un
transporteur de troisièm~ niveau. Canadien Pacifique se serait
engagé à ernqaucher, selon ses besoins, les pilotes mJs en
dispo-nibil i té c,hez Québecai r en respectant la proportion
démogra-phique du Québec' dans l'ensemble canadien. 42 Il semble
éga-~ement que ses deux fi liales 1 Nordair et Eastern Provincial.
Airways, qui n'av~ient personne sur leur liste d~' rappel,
pour-raient offrir quelques emplois aux pilotes de Québecair mis
à
pied. 43 'De plus, environ une cinquantaine d' entre eux
espè-rent être embauchés par Nationair compte tenu que de nouveaux
41. ' Voir "Québecair Séra réformée d' ici le 15 octobre" , La Prèsse [de Montréal] (1 er août 1986) .
42. Voir sUEra 1 note 38.
-43. Voir suera, .:note 37.
"
'0
21 •
postes pourraient être créés si Nationair obtenait la permission de relier Hamilton et Londres. 44
L'espoir cependant, d'assister à la création de nouveaux
emplois par la réorganisation, ne c~rrespond pas nécesoa i rement
au désarroi causé par les postes abol i s, bi en que Norda i r
pro-met te un gain net d'emploi s. 45 Mai s i l faut dans tau t ce la
atteindre une certaine rentabilité. Ainsi les pilotes les plus
anciens pourront garder leur emploi chez Québeca ir mais ils ne
sont pas_toutefois assurés de garder leur niveau de revenu. Le
pilote d'un DC-8 gagnait facilement 80 000 $ annuellement alors
que celui d'un Convair ne dépasse pas 3,5 000 $.46 Aussi C~
dernier type d' ~ppareil constituera désormais la flotte de la
compagnie de sorte que, de façon générale, les pi lotes se,
ver-ront rétrogradés, re egues maintenant l , , à des appare ils, beaucoup
plus légers, all~nt beaucoup moins vite et volant plu/?'
frégue'm-ment. Somme tout~, un travail plus rnonotope attend le pilote
qui a déjà "fait ses preuves". Les moins anciens, qui se
tr'ou-'veront de l'emploi auprès de Nationair,. auront
à
évoluer dans unmilieu de travail non protégé par un syndicat comme la CAL~A ,et
o~ les he~res seront possiblement plus longues, l~ tbut pour un
salaire inféri~ur.
-44. Voir G. Brunet, "Norda i r Métro met la main sur
Québecair pour 10 millions" La Presse [de Montréal]
(1 er août 1986) . ' (
1
45. Voir Bergeron, SUEra, note 39.
46. Voir CALPA, "Wage Summary Ana lys i s" , June 1986 (non
c
li·
~\M ~'J
22.
Cette situation provoque chez les employ,és de Québecair
certaines di fficul tés à Si intégrer dans une st ructure qu' ils
n.
f ont pas choisie, sans parler de la crain te pour certains depêrdre .leur emploi. Cette crainte peut toute'fois s1-atténuer car
les' nouveaux propriétaires de Ôuébecair envi·sagent d'étendre
leur réseau au Québec d'abord, puis vers les Maritimes et
l'Ontario ensuite, et de créer ainsi des emplois additionnels. Mais i l ne faut pas oubLiel:" que cette pr,oposition, quoique de
natùre à encourager 1 reste cepend~nt aléatoire et demeure à la
merci des forces du marché. Pour pallier à cette incertitude,
une somme ge deux' millions a été prévue pour dédommager ceux qui
perdront leur emploi. 47 Le processus de réduction du person-,
.
nel gera surveillé par une personne mandatée
à.
cette\ fin par leGouvernement et, qui participera également à la négocia t,ion des
primes de séparation.48 Cette compensation monétaire ne peut,
cependant pas solutionner tous les problèmes humains de mise , 1
à
pied ou de déménagement forcé,'
Face à ces problèmes, on ·p·ourrai t envi sager diverses sol
u-tions. Les employés de Québecair pourraient, dans un premier
temps, participe:r
à
la gestion de' l'entreprise grâce à un blocd'actions votantes de 20% qui sera mis
à
leur dis~ositionà
lafin de l'exercice financier en cours. Dans un deuxième temps,
Voir R. Giroux, "L'envol du nouveàu 'Québecair"
Soltf!il [de Qu.bec] (1er août 1986).
48. Voi r Bar il, supra, note 31.
Le
r-- ...
i '
( ,
o
('
une fois l'entreprise devenue rentable, 'Canadien Paci fique avec
~es 35% des aè~ions de Norrlair Métro pourrait en céder la moitié
au bénéfice des employés de Québecair, portant 'ainsi le~r
par-ticipation à 37,5% d'actions votantes.
49
Ce pro'cédé,consis->
tant
a
offrir aux employés une forme .quelconq..le departicipa-tion, nous vient des ~tats":Unis., I l siest avéré" chez n0!3 voi-sins, un moyen innovati f et efficace pour compenser les
conces-s~ons faites par l'employé sui tè à une ,demande de l'employeur et
pour leur donner une impression d'appartenance, alors que l t
im-pact de la dérégle'mentation se faisait sen'tir
à
ce chapitre.Les .employés de Québecair; cherch,ant à acquérir leur propre
entrepr ise, se considèrent comme les grands perdants suite à la
'décision du Gouvernement' du, Québec de céder, la société d'~tat.' à
Nordai r· Métro.
.
Cette décision risque en effet de détruire leurs' , , ,
carrières car ils pourront être remplacés par ,des travailleurs
qui seront embauchés dorénavant au bas de l'échelle salar i ale.
De plus, dans la mesure où cette acquisition de Québecair -par
Nordair Métro ouvre la voie à l'intégration de l'ex-société
d'~tat au réseau des lignes aériennes Canadien Paci fique, ,1e.8 ,
employés craignaient que la décision du gouv,ernement transforme
Québecair ,en une "Entité vide téléguidée de vanco~ver .. 50,
49.
50.
Voir R. employés 1986) .
Lefebvre, "Nordair offre
de Québecair" Le Drol t
un bloc d' act ions aux
[d'Ottawa] (1 er aoOt
Voir M. Arsenault, "Léa' employée de Québeéair
ne-croient pas aux promesses de leurs \ nouveaux patrons" Le
Devoir [de Montréal] (ler aoOt 1986)., Voir
ausSI
"Vives
réactions des
employés de Québecair" Le Soleil [de-Québec] (2 aoOt 1986)., ,.
.24.
lieu du siège social des lignes aériennes Canadien Paci fique.
Ila ont maintenant tout
à
craindre .de P.W.A.La décision du Gouvernement entraîne pour les ex-pilotes de
Québecair des sacrifices considérables: vente de la plupart des
réactés de Québecair, changement d' e.mployeurs, perte de sta tut,
augmentati~n de leur productivité accompagnée d'une diminution
'de salaire. Il ne peut en être autrement cependant car ces
sacri ficeo sont ni plus nL moins imposés par les forçes du mar-cha au personnel des transporteurs régionaux qui ne se sont pas
'int~gréB à, des réseaux plus vastes, Air Canada et Canadien
Paci-fique D'étant 1 installés en si tuation de duopole.
,En effet, t;es deux grands transporteurs, Air Canada ,et
,Canadien pacifique, monopolisent environ 85% du m?rché canadien.
Les autres tJ;ansporteurs ,se partagent le reste du marché et
exploi tent des routes de haute densi té qui sont moins rentabfes
pour les grandes compagnies
à
cause de la, compét~ t ion dans ledomaine des tarifs. Les "peti ts transporteurs" jouissen t en
effet d' une plus grande souplesse que les "grands" au niveau des
coûts, de la main-d'oeuvre et de l ' éCluipement . Ils ne, peuvent
cependant a voir d' autres ambi t ions que d' exploi ter ces routes concédées par, ~es "grands" car une expansion trop rapide leur
fait courir le risque de devoir cesser leurs opérations. Il est
\
en effet notoire que les grand~ con trôlent le 'marché et
accep-tent d~s pertes à cou:(t terme sur ces routes pour pouvoir forcer
intégra-o
o
25.
tian, Boit par une acquisition ou par une prise de contrôle, entraîne de nquveau, une fois complétée, des problèmes d'êrnploi:
Ces problèmes d'emploi' se retrouvent surtout au ni veau de
la main-d'oeuvre de peu d' expérience. Cette dernière, dans les
cas de concentration où la fusion est inévitable, est plus
affectée en terme de conditions de travail des pilotes car elle
relève bien sbuvent du domaine de' la spéculation. La. mai
n-d'oeuvre avec expér i ence a plus de chance de surv ivre. A leur
égard,
M.
George Smith, directeur des relations de travail àAir
Canada, émet l'opinion suivante:51
" l would suggest that i t is necessary that when you are looking at reducing the costs and trying ta come to grips with this deregulation that it is necessary to mini-mize the burden on those people who serve
the company during a regulated time. These
people who have served for fifteen or
.twenty-five years did not cause or endorse deregulation and there is a need ta· somehow
~recognize that.. Again l think that the
parties. that have been successful in
avoid-ing sorne of the con f l ict have recogni zed
thôt and have come up with sorne creative
rû~P?nses . 'II
L'avènement de la déréglementation canadienne, peu importe l'opinion des politiciens, est en quelque sorte le résultat d'un
51. Voi r G. Smi th, "Pressures from Dereg4lation in Canadian
Airline Negotiations" (-Discours prononcé au Centre des
Relations industrielles, Université McGill, avril 1986)
'\ ,
..
,..
W
~~L:':'
~~ ~.'., .....
-26 •effet ci' entratnement
Èm
réactionà
la déréglementation améri-caine de l'aviation. commerciale. Il est donc- capitalà
ce-(
stade-ci de prendre connaissance - de l ' exemple de déréglementa-tion aux ttats-Unis, précurse~r' en la matière, et de son 'impact sur la main-d'oeuvre syndiquée du secteur de l'aviation.
o
",
o
o
27.
CHAPITRE 2. LA 1 D~RtGLEMENTATION AMtRICAINE
L'impact de l,a déréglementation au niveau' des relations de travail des pilotes canadiens di ffère de la si tuation qui
pré-vaut c~ez leurs confrères américains. Avant de passer en revue
, , ,
la si tuation canadienne sur le plan cond i tions et rel? tions de travail des pilotes, i l est indispensable de dégager les
ten-dances adoptées par les sociétés- américaines. 52 , Nos pt lotes,
nos syndicats et nos compagnies aériennes ont avantage
à
sepré-/~
occuper au plus haut' point des ajustements et des concessions'\
~ ,
qui se sont produits au sein de la main-d'oeuvre aux États-Unis.
Les a justements ainsi consenti s par les 'pi lotes oeuvrant
aux'États-Uni~ ont eu de profonds impacts autant sur leur vie au
travail qué sur ,leur vie en général. Il en fut également ainsi
pour les syndica~~ représentant les nombreux pilotes américains.
Bn effet;, la direction, les synd i ca ts et leur s membres on t dG
conjuguer leurs efforts dans la lutte à la concurrence afin
d'assurer la vi,abili t-é de leur compagnie et de garder leur's emplois.
C;:,
Certains auËeurs ~roient que le phénomène de la
déréglemen-tation. est à la base des pressions exercées par les compagniès
sur leur ma in-d ',oeuvre. D'autres suggèrent par contre que les
différentes stratégies prises par ces compagnies po~r répondre
à
"
---~--- 1
52. Voir Dumas, supra, note 7.
'.
(
" .
28.
la concurrence jouent un rôle primordial et influencent
l'en-']
semble de la négocia tion collect i "le et des condi t ions de
tra-vail. 53 Peter Cappell!, auteur de nombreux articles sur les
relations de tra vail dans le domaine du transport aer~en, ,
.
ex-prime l'opinion suivante sur cet te question: 54
\
" whiLe industry-wide competi ti ve
press-ures are _certainly a 'dri ving force behind changes in labor relations, they do not have
a uni form influence on labor re lations.
Çarriers react to the competitive env.iron-ment in a variety of ways, and it is their
response ta that environment that is the
most important determinarrt of labour rela-tions outcomes .•.
The best explanation for the diversity of responses across carrier s to the competi t ive pressures associatc-d wi th dereguLat ion seems to lie wi th the di ff~rent business 'stra t ....
~egies carriers use to address competitive
1 markets ..• While competitive markets ar'e
~ an important in fI uence on Labor re lations,
their influence is best understood in the context of the circumstances within individ-ual negociati-Ons."
Il est évident que les pressions ressenties par les
compa-gnies sont proportionnelles au degré 'de compéti tion auquel elles
sont soumi ses et elles adopteront des stratégies en conséquence.
De plus, mi'se
11
part cette compéti tion 1 elles sont influencées10r s de la négoc ià tion de convent ion coll ecti ve par une foule de
53.
54.
v
ir O.K. Graham, D.P. Kaplan, D.S. Sibley, "Efficiencya
4
Compe t i t ion in the Ai r 1 i ne l nd u s t ry f i .:Th;.;;;..;::e;-.-:B:=:,e;;;,,;:.~ ;:.l-..:::J...;:o::.;u::.;r:.:n:.:;a:=:,l;;:.. of EConomies.1 vol. XIV,
à
'la p. 118. 'P. Cappelli, "Competi tive in the Airline Industry" 316 à la p. 336.
Pree sures and Labor Relations
..---_ ... _._-~---_ .. .
o
29.
f?cteurs tels que, leur structure en immobilisation, leur
aitua-tion financière, l'É-tendue de leurs routes, les projections de
la direction et les buts spéci fiques visés par la compagnie.
Chaque compagnie aborde sE!s problèmes de compétition selon une
stratégie propre. Cette dernière peut prendre la forme d'une
demande quelconque de concessions plus ou moins importantes
dépendant de la si tuation du transporteur. Nous retrouvons
ainsi chez chaque compagnie des condi tions de travail très
variées qui tendent toutes cependant vers un même but: fa i re
face à la concurrence acharnée née de la déréglementation.
2.1 Classification des transporteurs
Sur le plan stratégiqu~, Cappell i classe les trar;.sportcurs
américains en quatre catégories. 55 I l Y a d' abord les
compa-gnies qui évitent la compétition en concentrant leurs efforts
sur le marché régional des routes haute densi té, marché dé jà
abandonné par ] es compagnies nationales au profit 'des vols
longs-courr ier s ,plus rentables. Ces compagn i es se sont mi ses un
peu plus à l'abri des pressions créées par la compétition et,
par voi e de conséquence, des pres s ions exercées sur les
employés.
Une deuxième" catégorie touche les transporteurs bien
éta-bils tels que Amerïcan, Unit'ed et Delta. Ces derniers se sont
Il
55. ibid.
à
la'p. 323.-(
30.
carrément confrontés
à
la déréglementation et ont restructuréleurs opérations. A cet égard, ils sont mieux équipés que
qui-conque financièrement pour faire face
à
la situat ion et, au
'-niveau des relatioos d~ travail, sont en mesure d'offrir à leurs
~ (
employés un potentiel de croissance et une sécurité d'emploi en
échange de leurs diverses concessions. L'atmosphère en est une
de collaboration temporaire ce!?endant car les employés savent
qu~~. ,la si tua tion ne sera pas perm~anente et qu 1 ils peuven":
espé-rer tôt ou tard un redressement de leurs conditions de travail.
La troisième catêgorie représente les compagnies plus
vul-nérables a , la compétition découlant de la déréglementation,
telles que Pan Am et T.W.A. Ces compagni~s ont englouti
beau-coup trop d' arg'ent;' pour supporter en période d'intense conc:ur-' rence leur marché domestique au détriment des' vols
i.nternatio-naux. Ces transporteûrs ont beaucoup moins ·à' offrir à leurs
employés et obtiennent par conséquent des concessions plus
difficilement.
La dernière catégorie, du type "Near Bankruptcy", regroupe les compagnies les plus sévèrement touchées par la concurrence. Leur situation f inançière étant précaire, elles menacent
cons-tamment de déclarer failli te et obtiennent ainsi de leurs
employés des concessions très importantes. Les employés, via le
syndicat, se r~signént habituellement,ét coopèrent afin de
