La securite du transport aerien europeen : aspects institutionnels et juridiques

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••

•

•

La

sécurité du transport aérien

européen : aspects

institutionnels et juridiques

Marion Geoffroy

Institute of Air and Space

Law,

McGill University, Montréal.

March 2000

A Thesis submitted ta

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Law.

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ceDe-ci

De

cfoiWDt

acre

ÎIIIIKimés

ou

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S8IIS

son

autorisatiOlL

••

•

•

REMERCIEMENTS

Je tiensà remercier le Professeur Ludwig Weber pour son expertise et ses co~Maude LemelinetLaurence Simard Emond pour toutes les démarches si gentiment etTectu~ les membres de l'Institut de Droit Aérien et Spatial de l'Université McGillquimtont permis de réaliser un rêvetrèscher, Maître Philippe MOMotpour sa fidèleamiti~ Michel G. Folliotpour toutes ses recommandations

lors. de mon entrée danslavie professionneDe~ sunou~ mes parentsainsique

toute ma tàmilIe-et mon entourage prochepour leur précieux soutien durant ces longues années dtétudes.

•

•

RESUMES

Le trafic aérien mondial ne cesse de s'accroitre. Sans pour autant suivre la même progressio~le nombre d'accidents augmenteet certaines statistiques vont jusqu'à en prévoir un par

semaine

d'iciàl'an 2010.

Les

Etatseuropéens~qui pour des raisons géographiques et économiques ont rapproché leurs poütiques en matière d'aviationcivile, mirentd'abord

en

place.àl'"'mstardu mouvement américain de déréglementatio, une hbéralisation progressive de ce secteur.Aujourd'b~eUes gèrent conjointement le volet sécurité de ce mode de transport. Le cadre général

smscrit

autour de trois grands organismes qui entretiennent des liens plus ou moins étroits avec la Communauté Européenne. C'est

à

ces

différents niveaux

que sont décid~ en collaboration avec les directions générales de l'aviation civil~ les mesures destinéesàrenforcer le niveau desécurité.

En

outre,.etafind'unifonniser davantage lamiseen oeuvre de ces procédures, un projet d'agence

pour

lasécurité

de l'aviation civile a récemment vu le jour en Europe.. Ce mémoire étudiera les

différentspointsmentionnés ci-dessus au cours d'un chapitre préliminaire relatifà

-naissanceetàla libéralisation du·cieleuropéenetde trois chapitres concernant les aspects institutionnels etjuridiques

de

la sécurité du transpon

aérien

dans cette

•

•

R.ecently,

airtransponation bas been increasing considerably. Ifthat trend continues, there could be a major accident once a week by the year 2010. European Statestirstjoinedtheiraviation policies for geographical and economical reasons. Tothatend, following the American deregulation. they started liberalizing their air transport. Today~ they aise work on the safety aspects of this activity. Togetherwiththe European Community and theOOCA'~three organisations bave a relevant function in the regulation of safety: theyhelp States to coordinate new preventive actions.Furthermor~inorder tounify themeasures that are

c:urrently

implement~ a discussionODa single European aviationsafetyauthority bas been

raised

in thelast fewyears.

Inthe course oftbistbesi,the above-mentioned topies

will be

studi~ wbereby a preliminary chapter

will

focus

on

the origin

of

the

unification

of European air transport and the hDeralization ~ and the three foUowing chapters will reviewtheinstitutÎonal and Iegai aspects ofthesafety ofEuropeanairtransport.

•

TABLE DES MATIERES

Remerciements 1

Résumés 2

Table des matières 4

lntroduetion 10

CHAPITRE PRELIMINAIRE: Naissance et

développement du transport aérien européen

12

SEcnON 1 - Lesonaines de la coopération intemationale 13

§ 1- SITUATION AVANT LADEUXIEME GUElUŒ

MONDIALE 13

§ 2 - LA CONFERENCE DE CmCAGO ET SES SUITES 14 SEcrION 1- Le rapprocheIDent des Etats européeas 17

§ 1 - DE LA CONFERENCE EUROPEENNE DE

L'AVIATION CIVILE...

17

A -Hislorique 17

8 -Activitésde laCEAC 18

•

§ 2 - ... A LA CONSTRUCTION EUROPEENNE 18

A - Dela dédaraliolldeJeanMoDDet àla signaturedu Traitéde Paris 19

B -LestraitésdeRomedu 2S mars 1951 20

C - Vers l'UDion Ewopécnnc 21

1 - L·Acte UDique Européen 21

2 - L'Espaœ UniqueEuropéen.le TraitédeMaasarichtetlacréationde('Union

EuropéeIme 22

SECI10N 3 - La Communauté Européenne et la poRtique

des traJlsports 24

§ 1 - MISE ENPLA~DE LA POLmQUE COMMUNE 24

A - LetI3DSpOIlaériendansle Traité de Rome 24 B -LesdéveloppementsjurisprudcnticIetpolitiques 26

1 - La dédsioode1974 26

2 - 1986: l·enrérinemcntde ladéàsionde1974 26

a)L~cteUnique Europém 27

6) L~t"NOIllIeUesFrontiires~ 27

§ 2 - LES REALISATIONS DE LA POUTIQUE COMMUNE

DES TRANSPORTS AERIENS 29

A -LadéréglemeDtatioaaméricaine:un modèle pourl'Europe? 29

1 - LeprocessusdedéIégIemcnrarion 29

•

•

a} Contexte b)J\,rueenlJf!tIlIn 2 - ImpactS sur lasécurité

a) Imptlct direct: la réduction des coûts b) Impact indirect: raccroissementdulTafic

B ..LalibéIalisation dutransportaérien en Europe l-Origines

2 - Miseenplaœ

a)L«cès au marché

b)Lesrègles de conClll7'f!nce c) lJz libéralisation des tDrift

C ..Les"oublisl t

delapolitiquealllllllWlC

1 ...Lesimpassesjuridiquesdelalibéralisation

2 .. L'impassesurlasêc:uriIé

a) Pers/1f!ctïvu

b) Unt;tes du système existant

3 ..Quellesméthodessontenvisagéespouruniformiser lesystêmc1

PREMIER CHAPITRE: Les organismes

euro",n.

compétents

dans

le domaine

de la sécurité

SEcrION 1 -LaCODCéreace EaropéenDede

(tAviation CIVile

§1 - PRESENTATION GENERALE

A ...OrganisacionciefaŒAC

1 .. Place:delaCEACdansle contexte intematioaa1Cleuropêm 2 .. FoDClionncmentdelaCEAC

B ..MissionsdelaCEAC

§2 - LA CEAC ET LA GESTION DU TRAFIC AERIEN

A .. L'organisation dusystêmceuropéende gestion dutrafic:aérien. 1 .. Une c:oopérationnc5c:essaiœ

2 .. Une wopération réussie 3 .. Le Programme EATCHIP

a) Viled'ensemble

b)Les diffénmluPhasesdaProgrCllJflJle

c)Etaldtavanœment

d)EATCHlP et la sécurité

~ ... LesSttatégies institutionnellesdefaCEAC

B ..L'implicationdeLUDion EuropéeaDI: dans lagestiolldulJafic;aérien

29 30 31 31 32 33 33 3S 3S 37 41 41 .J2 44

"

_-16 47

50

51 51 SI SI 52 53 S4 5S SS 56 57 57 SI 60 61 62 63

•

•

1 -LesfondemenlSjuridiquesde sa coopération

2 -Lavolontédecoopérer 3 - Lesoutien financier

.J -Ladirective sur l'hamonisationdesspécifications techniques S -Ladénonciationdu système

SEcrION 2 -

LesSoint Aviation Authorities

Inaroduetion :Laoavigabililédes aéronefs

§ 1 - LES JAA : HISTORIQUE ET FONCTIONNEMENT

A - LacréatiOIl desJAA 1-lnuoduetion

2 -Des"Joint Airwonhioe5S Authorities-...

3 - Aux "Joint Aviation Authoritics" 8 -L·organisationdes"JAAI l

§2 - lM ET DROIT COMMUNAUTAIRE

A -LeRèglement3922191 B - JAAetmesuresd'ordresocial

1 -Les exigences desécuritéetl·attestationdecompëcenœs professionneUes 2 ..LeproblèmedelalimitationduICIIIJ'SdetJavai1

SECl10N 3 - LtOrpDisatioD Européenne pour la Sécurité de laNavigationAérienne § l - PRESENTATION GENERALE A ..Lacréation d'EUROCON'fROL (-Origines 2 -LaConventionamendée J -Larévision dela Convention B -LastruclUred'EUROCONTROL

l -Nouvellesaructun:inteme 2 - Les services

a)LeCFMU

i)LeSe",;ce central des redevances de rDIIte

63 64-6S 66 66

61

68

69

69 69 70 70 72 74 75 76

n

78 10 80 80 80 81 82 83 83 84 85 86

§ 2 -EUROCONTROL ET LES AUTRES

ORGANISATIONS 88

A ..EUROCONTROLetfacoopérationindispensableavec lesacteursbabilUCls 88

1 ..EUROCONTROLetl'OACI 88

2 - EUROCONTROL Clles organisationseumpéeDncs 89

a) CoopiTlltiontlfIeClaCEdeetles JA.4 89

b) EUROCONTROL et1~4genCl!Spatiale Stropéenne 90

B - EUROCONTROL et.l'UniollEuropéamc 91

•

•

2 -Lesaitiqucsadressëes parlaCommission

3 - L'adhésionimminentede laCommission à EUROCONTROL a) Motivations de la Commission

b) L'aboutissement d'une gestion communedutnzfic aé,ien enElUOpe?

DEUXIEME CHAPITRE:

La prévention des accidents

SECTION 1 - Lecontrôle judiciaire de l'application des règles concemant la sécurité

§ 1 - EFFET PREVENTIF DES ACTIONS EN RESPONSABILITE

A -Laresponsabilitécivile ouadministrative I-Objet

2 -Limites

B -L'actionenrêparationparlavoie péDale 1 -Objet

2 - Avantages d'une action en responsabilité pénale 3 -Lesrisquesdedéviations

§ 2 - LA RESPONSABn..rrE DU TRANSPORTEUR AERIEN

A -Lesréglementationsinternationales

1 - Lesystèmevarsovien 2 ..L'action auseindel'lATA B .. L'initiali\'eClII'CIpêeIwc

SEcrION 2 -

Laprivendoll: retour d'upérience en matière d'incidents et d'accidents 92 94 94 96

98

99 100 100 100 100 lOI 101 102 103 104 104 104 lOS 106 10a

•

§ 1 - LE RETOUR D'EXPERIENCE COMME

INSTRUMENT DE PREVENTION 109

A ..C~qU5 lM

1 - Objetduretour cl'expêrience 109

a) Les différentesp/ltJSU duretour trapérience 110

b)lu parties intlire_es III

2 -Lesdiflic:ultésrencontrées III

B -LesrappldSvolontaires d'ioàdents 113

l -Lemodèle amêric:ain 114

2 -Les rapportsvo(ontain:sd'incidents etlesdif6cultéscfunebarmonisation ca

•

•

§2 - LA DIRECTIVE941 561CEDUCONSEll.. DU 21 NOVEMBRE 1994ETABUSSANT LES

PRINCIPES

FONDAMENTAUX REGISSANT LES ENQUETES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS DANS L'AVIATION CIVILE

A - L'obligation d'enquête 1 -Lechampde l'coquêIe

a) Fondements: lr.Annexe13 à la Convention de Chicago

h) EltII'gisseml!lItà touttype d'incident

2 - Portéedel'obligationd'enquête

a) L'enquile doit rmiquement vise,à améliorer lasécurité

h)L'enquitepeut ,ésulter drllne coopération entre EtaIS membres

B -Laprocédure d'enquête

1• L'organismecfenquêtc

a)Permanence h) Indépendance

2 •LepcrsollDCl d'enquête technique C -Lerappond'enquête

1 •Les rapportsd'ac:c:idcnts

a) ObligalOilU.ilsàoiventèln!prlhlih... h) •••etdonnerlinlidunrcommtllldations

2 •Lesrapp)rtscl'incidents

SEenON m - Ltévaluation des aéronef. et des autorités aérinDes

§

1 - LES PREMIERES INITIATIVES

A.l:cxpérieDœaméricaiDe : leProgrammelASA 1 - Miseenplaœdu programme

a) Origines

b) Objet tklwa/Ilatiolt

2 -AboutissaDent

a)Lesrisullats

hlE/éments critiquables

B - LlDitiaûvedel'OACI : leSafi:tyOvasigbtProgramme

1 .. OrigjDcduprogramme

2 .. Miseen oeuvreduProgramme

aiCllTllCtériqliques h) Perspectives

§

2 - LE PROGRAMME SAFA ET LA DIRECTIVE

EUROPEENNE SUR LA SECURITE DES AERONEfS ETRANGERS 117 118 118 118 119 120 120 120 121 121 121 122 123 123 124 124 124 125

117

128 128 128 128 129 130 130 131 133 133 134-135 136

•

A -LeProgrammeSAFAdela CEAC 137

1 - Fondements du programme 137

a) origine 137

b) Principes générma 138

2 - Miseen oeuvre 139

a}Lecontrole des aéronefs 139

b}~lSitesauprès des autorités: collaboralion tnlec l'DACl 140

B -LeprojetdeDircàiveeuropéenne 141

I-Origines 141

2 -ConCCDude la propositiondeDirective 143

3 - Discussion 145

TROISIEME CHAPITRE: Vers une autorité

européenne de sécurité aéronautique?

148

SECl'ION 1 - Les origines du projet 149

§ 1 - LES CRITIQUES ADRESSEES AU PRESENT

SYSTEME 149

A - IDadaptationdurCgIemeDl3922/91 149

B - RemiseenawsedeslAA ISO

•

C -Lepointdevuedel'iDduslrie 151

§ 2 - L'APPARlTION DU PROJET D'AGENCE

EUROPEENNE 152

SEcrION l-ldentirlCatioD de cette autorité 153

§ 1 - APPROCHE NEGATIVE l53

A -Impossabililédec:récrune agcaceœmmunaulaire 153

8-Inopportunitéd'uDedémarcberéduitegéographiquement ISt

§2 - APPROCHE POSITIVE 155

A - LtapprochedelaComml l_{"3lJlé 155}

1 - Compositiondel'orgaDisation 156

2 -Pouwirs etmissions [56

3 - Structureiotcme l51

4 -Applicabilité desrègles 158

8 - L'opiniondel'industrie 159

CODdusioD 161

ANNEXES

162

•

•

INTRODUCTION

L'accidentd'avio~faitd'aetualit~dépasse largement les frontières de l'Etat dans lequelil est surven~en raison d'une médiatisation souvent excessive. Fait juridiqu~ il revêt également un caractère extra-territoriaL en fonction de la multiplicité des acteurs qu'il intéresse. Que le vol ait été domestique ou internationaL la nationalité des victimes~ cene de l'aérone( de la compagnie aérienne ou encore du constructeur permettront d'impliquer différents Etatsdansla détermination des causesqui ont menéà la catastropheet dans la poursuite des enquêtes. On comprend donc aisément qu'une gestion efficace de la sécurité aérienne nécessite une étroite

collaboration

entre les Etals. Notons sans plus attendre que la sécurité ("safety"), qui viseà pallier les défaillances techniqueset qui fera robjet de cetteétud~est

à

dissocier de la sûreté ("securitylt) qui est définie comme étantlacombinaison de mesuresetde moyens humainsetmatériels devant

protéger l'aviation

civile contre les

actes d'intervention

illicite.

L'Europe, qui jouit d\m niveau de sécurité très élevé par

rappon

au reste du mondel~, parallèlementàune

hDéralisation

économique progressive de cesedeur~

dont l'historique semble nécessaire pour une meilleure comprêhension des

mécanismes

étudiésdans le cadre de ce mémoire (Chapitre pré1iminaire)~mis en place une véritable politique de sécurité de l'aviation civiI~ par le biais

Pourl'aDDée1999~ondénombre.$3ac:cideD1smortdsquiontfait674 victimescontre 132Sen1998 (50III'Ce: Avialioasardy).

•

•

••

d'organisations agissant sur le terrain de la certification ou de la gestion de l'espace aéri~ de programmes communs voire de réglementations propres à la

Communauté Européenne (Premier chapitre). Depuis quelques ann~ les Etats tement ausssi de mener une politique de préventionactiv~en rassemblant et en traitant de manière méthodique toutes les informations susceptibles de tàire

progresser le niveau de sécurité (Deuxième chapitre). Ces efforts porteront-ils leurs fruitsàtemp~alors qu'une augmentation critique et sans précédent du trafic aérien

estattendue pourlaprochaine décennie'1E~en dépitde quelques critiques qui lui sont adressées, leprojet d'Agence européenne pour la sécuritédel'aviationcivile

•

•

•

CHAPITRE PRELIMINAIRE

Naissance et développement du

transport aérien européen

•

SECTION 1 -les origines de la coopération internationale

§

1 - SITUATION AVANT LA

DEUXIEME

GUERRE MONDlALE

2

Les etTorts d'organisation de l'aviation voient le jour au lendemain de la première guerre mondial~ notamment. sur le plan du droit international public, avec la Convention Internationale deParis du 13 octobre 1919. entrée en vigueur le 11 juillet 1922 entre 27 Etati, suivie desConventions deMadridde 1926 etde la Havanede 1928. Instituée parl'article34de la Convention dePari! de 1919et

•

placée sous l'autorité de

la

Société des Nations4, la Commission Internationale de la

Navigation

Aérienne

(CINA), dotée d\m

certain pouvoir

réglemen~

aura

largement c:ontnlNéàmettre au

point

des notions de base reprises en 1944 parla

Convention relativeàl'aviation civile internationalJ.

Sans que n'apparaisse vraiment l'idée d'une action proprement européenn~ les Etats européens jouent à ce moment-là un rôle essentie~ car ils sont, avec les EtatsaUnis et le Brésa

à

la pointe du développement de l'aviation. Cepen~ il

existe déjà trois organismes d'étude et de concertation réunissant les responsables

4 s 1947.

J

LoreGrard.."Ledroitainm".1995..à lap.l.

IeaaGuiBDt,."L~COIIOlIÙf!datnJJuptJrttlirien".1970..àlap.34.

Michel~"LoriglemenllltiOll européenne MSII'lIIISpOrISaél'ie1l$"..

RcwcFcmçaisedeDroitaérieIlet SpaIiaf.. Vol 20S .. NO 1 - lamier - Mars199~àlap.6. cs lJiI(àlap.T•

•

•

- La ConÏerence AéronautiqueIntemational~créée en1920;

- La Conférence Aéronautique Méditerranéenne (Espagn~ Fran~ Itali~ Grèce);

- La Conférence Aéronautique des Etats Baltiquesetdes Balkans.

§

2 - LA CONFERENCE DE CHICAGO ET SES SUITES

Bien plus encore que la guerre de1914-1918~la deuxième guerre mondiale aurarévéléaumondel'imponancedel'aviationetlanécessitéde réglerpar lavoie d'une convention internationale la navigation aérieune intemationale7• Aussi les

circonstances tragiques qui ont précédé la Convention de Chicago signée le 7

décembre 1944 et la création de l'OACI sont.elles détenninantes. tout comme l'étaien~au lendemain de la première guerre mondiale., cellesqui ont présidéla

Convention deParis. Si l'établissementdu principe de la souveraineté complèteet exclusive de chaque Etat sur l'espace aérien au-dessus de son territoire date de 1919~ il constitue la clé de voûte du système institué en 1944. puisque l'article premier de la Convention. qui a une valeur déclaratoire.estrédigé en ces termes-:

"Les Etats contradaDts reconnaissent que chaque Etat a la souveraineté complète et exclusive sur l'espace aérien au-dessus de son territoire.If

•

7

1

LoreGranl

-r.e

droitairim~1995..àlap.8.

9

tO

•

•

••

La Convention de Chicago se substitue à la Convention de Paris et crée l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale'. Dans ce context~ les Etats restent maitres de l'organisation de leur transport aérien national. Delàdécoulent des accords bilatéraux négociés entre Etat~ par lesquels sont définies les routes ouvertesàlacirculation aérienne internationale et les compagnies autoriséesà les exploiteretsont réglées les questions de tarifs et de capacités10

•

La Convention de Chicago a une vocation mondiale et aucun de ses articles ne prévoit d'institution régionalell

. Ce que L'on peut appeler le fait "régional" est

d'ailleurs un phénomène naturel qui a pris corps peu à

peu

dans les accords

L'Europe.dont la situationgéograpbiqu~de primeabo~ semblaitconstituer une entrave à toute forme de rapprochement1J• apparaît finalement comme le champ

d'application idéal de cette nouvelle fonnule: échanges économiques très~

moyens de communications très développés et multiplicité des frontières. La

densité des réseaux aériens et. la vitesse favorisent et mettent en évidence l'existence de vastes ensembles possédant des liens économiques. politiques ou culturels communs. Leur intérêt manifeste est, ou

serait.

d'étab6r leurs relations

aériennes sur une base

plurilatérale.

C,..,.. -OAO-.

RobertEsperouetAlexandra Subréman.-Lapolititple COIIfIIIIlIIaIIla;redittransport

abien"~ 1997~à la p.3_ u ""'nate4.àlap.7.

12 . , . . ,DOte3.àlap. 102.

•

•

C'est donc après la deuxième guerre mondiale que les premiers projets d'organisation des transpons sur un plan européen ont été pris en considération. Trois d'entre eux doiventêtrementionnés1":

- Le projet de la Commission spéciale des Transpons du Conseil de l'Euro~ ou projet "Bonnefous", qui concerne tous les modes de transports et prévoit une "autorité européenne destransports"disposant de pouvoirs de décision en matière de transports internationaux.

- Le projet de la Commission Economique du Conseil de l'Europe applicable uniquement aux transports aériens et qui prévoit l'organisation d'un réseau intérieur européen sous la forme d\me société d'affi'ètement ou d'un

consortium genre

S.AS.

- Le projet itali~ ou projet "Sforza''. du nom du ministre italien des affaires étran~ qui combine les deux systèmes précédents et y ajoute le conœpt dw "espace aérien européen" dans lequel les compagnies européennes jouiraient dela

liberté

commerciale complète.

Ces trois projets ontété prêsentésau Conseil de l'Europe dès le début de 1951. Mais etest seulement depuis 1954 que l'on peut réellement parler de grandes réalisationsàcaractère régional.

•

•

SECTION 2 - Le rapprochement des Etats européens

§

1 -

DE LA CONFERENCE EUROPEENNE DE L'AVIATION

CMLE

15_•••

A -

Historique

Le 19 mars 1953, donnant suite à une proposition de l'Assemblée Consultative du Conseil de l'Europe. le Comité des Ministres du Conseil de l'Europe adopta une résolution qui

invitait

l'OACI

à

réunir une conférence européenne ayant pour

mandat

d'examiner:

a) les moyens d'ameliorer la coopération commerciale et technique entre [es compagnies aériennes des pays participant

à

la Conférence;

b) la possibilité d'assurer une meilleure coopération grâce à

l'échangededroits commerciauxentrelesditspayseuropéensl6.

Le IS décembre1953.le Conseil de l'OACI,. instituant ofticieUementlaConférence de Coordination des Transports Aériens Européens17, prit la décisionl' _de

convoquer cette assemblée quiseréunitàStrasbourgdu21 avril

au.

8 mai 1954. Afin d'assurer lesuivi desrecommandations qu'eUe adop~ la CATE a proposé

•

15 16 17

la

CH,rriI--CEAC-;paurUIICétudeapprof~ VoirPn:mü:rChapitte,Sec:Iioa1. v.ltJaapjlwww.a:ac~org-_

CH,rriI--CATE-.

19

•

•

•

l'établissement d'une organisaùon pennanente des autorités aéronautiques européeMes.

Du29 novembreau 16 décembre 19S5..la "CommissionEuropéeMe de l'Aviation Civile"19atenu sasessioninauguraleà Strasbourg» en procédant

à

laconstitution

formelledela"CEAe".!I..première association intergouvernementaleliéeàl'OACI

par convention.

B - Activités de la CEAC

LePremierChapitreétant consacré auxorganismescompétents en matière

de sécurité du transport aériel1y l'étude des activités de la

CEAe

interviendra ultérieurem_plus précisémentau§1 de la Section 1 qui luiestdédié.

§

2 - ••• A LA CONSTRUCTION EUROPEENNE

L'évolution delaréglementation surles transports aériensfaisant l'objet du dernier paragraphe de ce premier cbapitre, nous étudierons ici brièvement les

Le titredelaCEACaétéchangéen-CoDfércnœ;EumpéI:DDede

r

AvialÎOIl

CÎ\lÜc·..afiIld"évitcrlOUICéquivoqueaveclaCOIIUDissiOlldes Communautés Européennes.

20 CedeSCSSÏOIlréunit les11 EtusdaCoaseildel'Europe(AuUidIe.8clgïque.Dwm;"t,

~RépubIic[ucF6IIéIaIecl'AIJcmagne.Gtiœ,.~fsIaDdc,.[~

Luxcmbour&

Pays-Bas.

No~PortuplEspagne. Suède,.~TurqaicetRayaUJDeooUm). 21 V...ECAC-CEAC Doca~O,.CoDstitulionetrègIcmmt inférieur•

•

•

•

événements marquants qui ont permisà l'intégration européenne d'aboutir sur un

plan politique.

A - De la déclaration de Jean Monnet

à

la signature du Traité

de Paris

Les origines de la

première

communauté européenn~ la Communauté Européenne de Charbon etd'Acier~résident dans la déclarationdeJean Monnet d'une part et dans la célèbre

conférence

de Robert

Schuman en

date du 9

mai

19S<fl d'autre part.

n

s'agissait

de Conder

la

réconciliation

franca.alIemande. en

évitant

un retour du nationalisme

aUeman~

sur

la

constitution d'un marché unique

européen ponant sur le charbonetl'acier. Ce

marché commun devait préparer

une union politique plus large.

C'est donc dans un contexte économique

illustré

par la pénurie de

rimmédiat

après-guerre

et

un

certain

dirigisme que le Traité de Paris instituant

la C.E.C.A. fut conc(~ le 18 avril 1951.

n

puise son inspiration dans les théories dites de la supranationalité, qui stapparente

à

un fédéralisme

Conctionnel

puisque

seuls

sont

concernés des secteurs

délimit~. LaC.E.C.A. marque la

naissance de l'Europe

C-,,-C.E.CA

Lapbrase-dédeladédaJatioa Schuman du9mai19SO(rédiPcparJ.MoIUICtClses collaborateurs)estlasuivaDcc: IIJcgouvaDCIIICDtfiançaisproposedeplaa:tl'ensembleciela pmducIioR~decharlJoaetcracïersousuœ HauteAularilëconmnme,daDs une organisaIioD0PCItCà lapartiâpaliolldesautRspayscl'Eurapc-.Vo;,. P.Manin.Les

COIMIIIIIIIIItlsEwopéertlfeS.l'U"iOllElII'Opienne. 1998.. à lap. 14.

•

•

des Six: France, R.épublique Fédérale d'Allemagne. Italie. Belgiqu~ Pays-B~ Luxembo~

B -

Les

Traités

de

Rome du 25 mars 1957

L'échecdela tentativedecréer une seconde communauté "fonctionnelle"~ laCommunauté Européenne deDéf~s'il n'a pasmisun terme

à

laconstruction

européenn~apparaît comme ayant considérablement retardé l'Europe politique:z5.

Survenu en 19S4~ il entraîna l'abandon de plusieurs projets relatifs à d'autres

secteurs.

notamment les

transports».

La~ consacrée par lacréation delaCommunauté Eoonomique Européenne etde laCommunautéEuropéenne d'EnergieAtomiquti'~ intervintdansun contexte

économique

n~ marqué parl'expansion de la productiondes écbang~le regain de libéralisme économique et accessoirement la première crise des approvisionnements pétroliers consécutiveàl'aftàire deSuezde195628

•

Lesnégociations fùrent menées en 19S5 et 1956 à MessineetàV~dansdeux groupes distinc:ts portant l'un sur le marché commun en généralet l'autre suc le marché derénergie nucléaire. EUes aboutirent

à

la

conclusion

des deux Traités créantlaCommunauté EconomiqueEuro~etla Communauté Européenne

•

V...P.~. . . àlap.lS. s.,...ce21

c...

CE.EetCE.EA

•

•

de l'Energie Atomique~ le 25 mars 1957

à

Rome. A l'origin~ les deux projets

étaient sur le mêmeplan. Enfai~ la C.E.E. est rapidement devenue la structure dominant~ mettant en avant l'objectif de réalisation d'un grand espace économiquelO

• EUe sera mise en oeuvre par étapes plus que par secteu~ sous

l'autorité du Conseil composé des ministres représentant les gouvernements des Etatsmembres.Cependan~laperpective demeurelamême: surlabase d'une union douanièreetd'un marchéuniqu~progressersurla voied'une unionéconomique et mêmed'une union

politique3

1

•

c -

Vers l'Union Européenne

1 - L'ActeUniqueEuropéen

En février1986~les Etats membres de laC.E.E.n signèrentà Luxembourg

et La Haye l'Acte Unique Européen.» dont l'objet était de réaliser pour le 1er janvier 1993, unmarchéuniqu~sansfrontières.fis'agissaitdoncd'undocumentet d'un programme intérieurs à laCommunaut~.L'Acte Uniqueest la conséquence de la prise de conscience par les institutions communautaires et par les

•

:9 JO JI JZ n 34 Ci-aprisC.E.E. Voirp_Manin. . .

œ.

àlap.16.

""'1IGIe

23.

LesCommllnaulés se sont élargiesàplusieurs reprises. Ensont.ckYenus membres:

.[.eRoyaUllle-UDi.l'lrlaDdc et leDanemarkca 1973; -LaGrèceen1911;

-L'Espagneetle Portugal ca 1916;

·L-AutricJIc,. laFmlandeetfaSuèdeeal99S. JOCE 1987. L 169•

35

•

•

•

gouvernements de trois sujets d'insatisfaction:

rabsence

de lien organique entre l'action communautaire et lacoopération politique,. le mauvais fonctionnement de cenains mécanismes institutionnels et le caractère très paniel des quatrehDenésde circulation envisagées par le traité C.E.E.1s. En donnant aux Communautés le nouvel objectif du "marché intérieur". l'action communautaire fut véritablement relancée et sans viser expressément lestransportsaéri~l'Acte Unique prévoyait cependant que .. la Communauté arrête les mesures destinées à établir progressivement le marché intérieur .36 avant le 31 décembre 1992~ ce qui fut

interprété comme incluant la nécessité de hbéraliser tous les modes de transport.

2 - L'Espace UniqueEuropéenl7~le Traité de Maastrichtetla création de l'Union Européenne

L'Espace Economique Européen a été c:éê le 21 octobre 1991 par un accord entre la C.E.E. et l'Association Européenne de Libre Echange (AE.L.E.) réunissant à l'époque sept Etats l& dont troiS» rejoindront la C.E.E. en 1995..0.

Depuis l'entrée en vigueur de l'E.E.E.'J certaines dispositions communautaires s'appliquent sur un territoire plus vastequecelui de laC.E.E."1

Cesquatœ libertéscoaœrnent: lesmarchandises"Ics~les sclVicesettes

~ux.

16 Adic:1c1 A dutraitéC.E.~telquemodifiépar1"ActeUniqueEuropéen..

37

C..."rà

E.E.E.

3& AutticIIc.FmIaDde.Islande,.Licdafensriea.No~SuècketSuisse..

J9 AutridIc.FlDIaDdcetSuède.

.II) V_1Iate 38•

•

•

Le traité sur l'Union Européenne estsigné

à

Maastricht le7février1992etentre en vigueur en novembre 1993.

n

modifie le Traité de Romede 1957 sur un certain nombre de points essentiels" maisqui ne concernentpasdirectement lestransports. L'Union Européenne est créée : eUe englobera les trois Communautés42 _qui

subsisteront de façon distincte et conserveront leurs compétences respectives. La C.E.E. devient la C.E..u~ conformément à une Recommandation~du Parlement EuropéelL

Les Communautés~ dotées de la personnalitéjuridique~ constituent l'un des trois "piliersn4S sur lesquels repose IUnion Européenne. Les deux autres "piliers" sont constitués par des systèmes de coopération intergouvernementale qui avaient été établisparles Etats membresàpartir de 1971~etqui deviennen~ après l'entrée en vigueur du Traité de Maastricb~la politique étrangère et de sécurité commune (p.E.S.C.) et la coopération dansle cadre de la justice et des affaires intérieures (J.A.I.).

•

CECA.. CEEAOttEURATOM. CEE. CoaununaUlé EuropécDne.

TraitéÏDStilUaDtlaCEE.art.. 119. YDir P.ManûL . .dt.

•

•

•

SECnON 3 - La Communauté Européenne

et

la politique des

transports

§

1 - MISE EN

PLACE

DE LA POUTIQUE

COMMUNE

A· Le

transport aérien dans le Traité de Rome

Nous avons vu que le système mis en place par laConvention de Chicago reposait essentiellement sur des relations aériennes bilatérales"'. Dans cecontext~ les Etats restent maîtres de l'organisation de leur transport aéri~ symbole de l'identité national~ secteurdominépar des oppositions d'intérêts. la diversitê des modes de gestionet des politiques publiques desouti~tes impératifs de service

public

qui

leue sont appliqués

oula

force des professions"".

Alors même que les pères fondateurs du Traité deRom~considérant les transports comme un élément essentiel du futur MarchéCo~leur consacraient le titre IV de sa deuxième partie'"t ctestd'abord en raison de ces divergences que les Etats

européens restèrent longuement opposés

à

donner vie à sa seule disposition. en matière de transport aérien,

à

savoir ('article84~ainsirédigé:

v...

SecIion.l.

s.",..lIGIeJ3,à lap.203•

chemindefer,parroute

et par

mie navigable.

•

..

1.

Les dispositions

du

présent Titre s'appliquent aux transports

par

•

•

2.Le

Conseil.

stalUDntà

l'unanimité. J1OU"a

décidersi.dans

quelle

mesure et

par

quelle procédure. des dispositions appropriées pourront être prises

pour

la

navigation

maritime

et aérienne ".

Maisà cette première justification vient s'en gretrer unesecond~qui concerne les termes mêmes de l'article 84 : concrètem_ les dispositionsdu titre IV qui ont

traitauxtransportsne s'appliquentpasauxtransponsaériens"',

Pendant

les trente années qui suivirent l'entrée en vigueurdu Traité de Rome, un débat doc:trinal concernant l'applicabilité de ses dispositions et notamment ceDes relatives

à

la

concurrence, au transport ~ agita la scène politique». Par

ailleurs.

à

l'exception de quelques mesures ne se rapportant aux transports aériens que de

manière

indircete5

1

, les eŒarts du Conseil oude laCommissionpourmettre en

placeune politique communautaire destransportsaérieas demeurèrent

vaiJIsU.

La volonté deprogresserétaitabsenteetles outils législatifsmis

à

la disposition

des

institutions communautaires restaient

ignorés.

~RègJement 14U62cf1l26aavemIJœ1962surla~dIl"èpmnt

Ir

ailsecteurdestraII5pJItS(J~1962.124.p..2751). 50 Lorc:CiJant·uDNitA... ilap.2S.

51 MichelGuindIarcI.RevueFraaçaisccieOmitAérica. ct SPIIiaI..",.. .5àla p.12..

52 qesljepnelIauioIIc..TmIISpOI"IStIbVJrs..Jiaririassrnr.~lB:..1130 et 1131• aovembre1994.

Sl Sol

•

•

B

~Les

développements jurisprudentiels et politiques

1 -Ladécision de 1974

Un premier démentivint de la Cour de Justice. En 1974~ dans uneaftàire

qui opposait la Commission àla France àpropos de la h"bené de circulation des travailleurs dans la marinemarcband~la juridiction communautaire déc:ida que"si en venu de l'article 84~ § ~ les transports maritimes et aériensson~ tant que le Conseil n'en a pas décidé autremen~ soustraits aux règles du titre IV de la deuxième partie du traité relatives à la politique commune des transpon~ ils resten~ au même titre que les autres modes de transpo~ soumis aux règles généralesdutraité"s:J. Mais le doutepersista.54~puisqu'ils'agissait là d'une affaire de

marins.

Le sort réservé à une activitéaussi spécifique que letranspon aérien ne saurait

être

similaire...

2 - 1986:l'entérinementde la décision de 1974

Po~ près de trente ans après la signature du traité de Rome. deux événementsallaientenfintransformer le paysage aérien communautaire.

C1Œ arrêt Commissioncl Frllllce.-lavril1974~Affail'e167nJ.Rel:.197....à lap.359. Robert EspérouetAIcxaDdra

Subremon.

Wu

pct/iIiIflleaMIINIfIIort'ÏN'". " . . . , . "

ST S5 56

•

•

•

a) L'Acte Unique Européen

L'Acte Uniqu~nous l'avons vu5S, donna un nouvel élan àla construction

européenne en fixant la réalisation du Marche Intérieur comprenant notamment un espace sans frontières où serait assurée la hbre circulation des servic~ sans exclure letransport

aérien,

au 1erjanvier 1993.

Mais l'Acte Unique, c'est

également

la modification de ('article 84,§2,. c'est

à

dire la substitution de la règle de la majoritéàceDe de l'unanimité. Que signifie cette réforme de procédure? La majoritéqualifiéeau Conseü signifie que l'ordre aérien communautairese transforme car le veto d'un seul Ew sur la multilatéralisation disparaît.

b) L'arrêt "Nouvelles Frontières..56

Lesecond événement qui estàla fois le second démenti provenant dela Cour deJusti~intervintle 30 avril 1986,. dans un arrêt LucasAsj~ plus connu sous le

nom

de

"NouveUes Frontières"

S7

•Ce démentiallait

eofin ouvrir

lavoiei une

réglementation communautaire destransportsaériens.

VDir~. " , .p. 9.

CJ~anil.30 awil1986,.a1fains 209 ci 213184. Rec. 1986,p.1425.

V";"6. GnlJamne.L~tdelaCOIITàeJflStiœdesC~ElIIWpianesdaJO

tJ1Iril 1986surleslI't1IISJIO'ISairiens et srsmiles.RevueFruçaisedeDroit Aérica etS~

sa

S9

60

•

•

Cenaines compagnieset certains agents de voyage proposaient

à

lavent~ en ne reconnaissant d'autre loi que cene du marché, des titres de transport aérienà des prix inférieurs à ceux proposés par 11ATASI, dûment approuvés par les

gouvernements. Deux de ceux-ci engagèrent des poursuites et les juridictions nationales saisies du dossier posèrent une série de questions préjudicienes» à la Cour de Justice.

Plus clairement

qu'en

1974 lors de l'affaire des marins français,

celle-ci

posa le

principe

de l'applicabilité

des

règles

générales

de

concurrence

contenues dansle traitéC.E.E. (article 8S),

aux uanspons aériens.

Parailleurs, l'arrêt explique leur régime d'applicationdansl'attente d'une réglementation conférantàla Communauté les moyens pertinents et définitifs de leur mise en oeuvre: laconstruction de l'Europe

aérienne doit

progresser.

Ajoutéeàla vague de bDéralisation engendrée par la signature de l'ActeUniqu~la

peur d'être placés devant la communautarisation par la jurispnadenœ60conduit les ministres des transports à préférer

prendre

les devants en adoptant le droit communautaire dérivé.

InternationalAir TransportAssociation.. Article177.. Traitéc.EE..

Surrapplic:abilitédeIF

anïcle 16dutraité:CEE.aux traDsponsaéricus. . .

le""'"

CJŒ.arrit du1Javril/M9~4hmedSaeed)~afftlil"e66116..Rcc.. 1919~

•

•

•

§

2 - LES REALISATIONS DE LA POLnlQUE COMMUNE

DES TRANSPORTS

AERIENS

Restéeembryonnaire jusqu'à la findes années8061, lapoütique commune

des transports aériens a par

ra

suite

rait

fobjet de différents mouvements réglementaires à l'initiative du Conseil. L'objectif de ces réglementations s'est

limitéà fixer les modalités d'application auxtransportsaériensdesdispositionsdu

traité relatives

à

la cODcurren~ soit à hoéraliserce secteur économique. Avant d'enaborderl'étud~ ilpeut paraître opportun derevenir brièvement sur l'exemplo américain dedéréglementationdont s'estengrande partieinspiréela hbéralisation européennedes transpottsaériensà la

fin

des années 80.

A -

La

déréglementation américaine:

un modèle pour l'Europe

?

l - Le processus de déréglementation

a) Contexte

La déréglementation améri~ dont Loïc Grard dit "qu'eRe est le phénomène le plus important du droitdutransportaérien depuislaConventionde ChicagoetBermudes[tf62,estàl'origine du.mouvementeuropéen delibéralisation,

•

•

même si ce dernierfutplus progressifet plus nuancé que le phénomène qui aw le jour aux Etats-Unisàla tin des années 70.

Pendant près de quarante ans et jusqu'en 1978~ le transpon aérien américain échappaaux lois natureUesdu marché. Le "Civil Aeronautic Act" de 1938~inscrit

dans lecadre du "New Deal". et le"Federal Aviation Act" de 1958 fonnaient un cadre réglementaire précis : laconcurren~jugéenéfaste pour ce secteur. était écartée. Les tarifs. les capacités et l'accès au marché étaient contrôlés et un organisme indépendan~ le "Civil Aviation Board"9 surveillait l'activité et était

compétent pour l'attnbution des lignes.

b)

Mise en oeuvre

Décidéeen 1978~ la déréglementation se caractérisa par un réaménagement complet du paysage aérien américain.La.rupture avec l'ordre ancienfiatconsacrée le24 octobre 1978 par l'adoptiondel'''airlines deregulation aet" quiprévoyait la déréglementationtotalederaetivitéetdoncla libéralisationderaccës auxroutes~

dela fixation des tarifs et des capacités après une périodedetransition. Privêpetit lipetit de sespouvo~le CAB disparut le 1er janvier 1985 et le transport aérien est aujourd'hui dans la sphère de compétence des autorités de contrôle de la concurrence.

•

•

La présente étude ne vise pas à

analyser

les circonstances juridiques ou les conséquences économiques de la déréglementation américaine. La. controverse quant

à

ses effets positifs ou perverssubsiste d'atlleurs aujourd'hui.

Ce qui nous intéressera dans le cadre de ce travail est davantage relatif aux conséquences de la déréglementation sur la sécurité. Là~esSUS7 les opinions divergent également. Néfastes ou pas7 dans un secteur aussi spécitiqu~il semble que des préoccupations d'ordre purement économique ne puissent à eUes seules avoir le mérite ou l'ambition de fournir au consommateur un service sûr et efficace. S'il est faux que la déréglementation a détérioré le niveau desécuritédu transpott aérien améri~ notons toutefois qu\me concurrence accrue transforme inéluctablement le paysage aérien et par conséquent les données en terme de densité du trafic7 de contrôle et de structures.

2 -Impactssurlasécurité

a) Impactdirect: la réduction des coûts

n

faut combattre les jugements erronés: le transpon aérien américain est ltun des plus sûrs au monde. Cependant..ladéréglementation a obligé les acteursde ce secteur économique a redéfinir leurs priorités afinde rechercher les coûts les plus bas. Le N.T.S.B.6J _{a estimé que la causeprobable de ltaccident survenu à}

•

•

Valujet tenait à une erreur d'une entreprise de maintenance. Or~ auxEtats-U~ près de la moitiédu travail de maintenance est aujourd'hui effectué parenviron 2800 entreprises indépendantes plutôt que par les compagnies aériennes elles-mêm~ et en particulier~ les nouvelles compagnies ont trouvé plus économique d'avoir recours à la sous-traitance. Ce problème" relativement nouveau? estdirectement liéà la déréglementation et à la quête d'une rentabilité maximale. Paraill~pour les nouveauxentrants qui sont en général de petite taill~ le volume d'activité ne justifierait pas la création d'ateliers de maintenance liés

à

lacompagnie.

b)Impact indirect: l'accroissementdutrafic

La déréglementation américaine a entraîné une modification dans la structure même de la flotte des compagnies aériennes. Ce phénomène s'est d'ailleurségalementproduit en Europe oùila abouti à une impottante situation de congestion. En etr~le concept de "hub and spokes" qui est né aux Etats-Unis traduitle passage d'une organisation fondée sur des liaisons depointàpointàun systèmefondésur des correspondanœs.~lntérêtestdemultiplierles üaisonsentre ditrérentspointsetd'optimiserle remplissage des aéronefsquisont d'une plus faible capacité.

n

en résulte un accroissement du nombre d'apPareils. Est.ce ensoi un tàcteur d'aggravation du niveau de sécurité ? A en considérer le panorama américain, la situation ne semble pas alarmante et les problèmes decongestiondes

aéroponsne se rencontrent que sur un nombrelimitéd'entre

eux:..

essentieUement

•

•

depuis quelques années déjà et où elle risque de se détériorer davantage sicette tendance se poursuit.

n

est injuste d'affirmer que la déréglementation a

afféUbli

le niveau de sécurité du transpon aérien et les statistiques en matière d'accidents vont dans ce sens.

L'aviation

américaine

a

toujours été sûre. Pourtant, on peut s'interroger et s'inquiéter car tout laisse présager une

augmentation

continue du nombre

d'appareils

à l'échelon

mondial

et

les

instruments juridiques

capables d'assurer

harmonieetefficacité au sein du transpon aérien ne sont pas encore totalement aftùtés.

B -

La

h"béralisation

du

transport

aérien en Europe

1 ..Origines

La déréglementation américaine ne fut pas sans conséquences sur la politique aérienne menée en Europeàpartir des années 80. ParailIeu~la signature de l'Acte Unique

Européen

prouva quelavolonté de construire une Europe sans

frontières

êtait présenteàl'esprit.

Ainsi, conformément aux dispositions du trait~ aux voeux. des citoyens et aux orientations du Conseildes ~ dansl'Union Européenne tout au mo~ le

•

•

prestation de service dans un cadre concurrentiel. La Commission s'est donc attachée dès le début des années 80àdémanteler les frontières aériennes entre les douze qui s'opposaient à la mise en place de ce systèmeM• Autrement di~ le

multilatéralisme communautaire stest substitué au biIatéralismeet l'élimination de ces frontières

a

été obtenue au terme d'une politique fondée sur la progressivité6.S.

La

suppression des barrières juridiques -ou hDéralisation européenne des transports aériens-~trouve sa source dans une trentaine de textes adoptés par le Conseil ou la Commission depuis 1987~ en grande majorité des règlements directement applicables danslesEtatsmembres.

Danielv~-L·approche technique et institlltionnelle. la COIrIIIfissiondes CDlllllfrDflllltësfocrlIIIproblèMe."ajic aérienet européen" in-Fol1llllIlIlenlllliotUJ1:La

Congestion da ciel:Lesenjera.XX/èmesiide-.~27et28janvier1994.

•

•

•

2 - Mise en place

a)L'accèsaumarché

Dans le secteur des transports aéri~ l'accès au marché dépend essentiellement de la suppression des entraves juridiques mises au trafic aérien international au nom du principe de souveraineté qui est à la base même de la Convention deChicago. La hDéralisationsuitla typologie des hOettés définies par la doctrine et fixées par des accords internationaux. Dans la perspective d'un marché unique des transportsaéri~la huitièmehbenéou le droit detransponer des passage1'5y du courrier ou des marchandises d'un point

à

un autre d\m Etat différentde celui où l'aéronefestimmatricul~constitue l'objectifàatteindre.

Le 14décembre 1987. leConseila adopté la décision 87/602ICEE concernant la répartitionde lacapacitéen sièges entre les transporteurs aériens sur les services aériens réguliers entre Etats membres et l'accès des transporteurs aériens aux liaisons des services aériens réguliers entre Etats membres. Lalibéralisation totale de l'accès au marchéD'étaitpas encore prévue.

n

ne s'agissait que d'un premier pas

danscettedirectio~qui devait marquer le début d'unenouvellephasetransitoire.

En juiUet 1990~ cette réglementation a été remplacée par le règlement

2343/90/CEE qui élargit les droits d'accès au marché pour les compagnies aériennes et leur ouvre deDOuveDespossibilitésd'augmenterleurscapacitésetde

•

•

desservir de nouveUes liaisons (en application du principe de la "désignation multiple").

Pour achever le marché unique du transport aéri~ le Conseil aadopté enjuin 1992 trois règlements qui formeront le

nouveau cadre

juridique et qui concernent la délivrance de licences en fonction de

critères communautaires spécifiques",

la fixation des tarifs67, libéraliséeà partirdu 1er janvier 1993 et la hbéralisation du

cabotageà partir du 1er avril 199TB. Ce troisième paquet de mesures

consacre

le principe du libre accès des transponeurs aériens à toutes tes liaisons entre tes aéropons communautaires

ainsi

que l'abolition complète des restrictions en matière

decapacité.

Toutefoi~ le principe général de

liberté

d'accès à l'ensemble des liaisons intra-communautair~ycompris les liaisons intérieures aux Etatsmembr~souffre deux typeS de dérogatio~ tes premières étant temporaires et les secondes s'inscrivant dansladurée.

Les dérogations temporaires visent la hDéralisation progressive des services domestiques des Etats membre qui pouvaie~jusqu'au 1er avril 1997, réserver l'accès à ces liaisons aux transponeurs

établis.

Parallèlement, les Etats ont été

autorisésà maintenirjusqliau31 décembre 1995eenainsdroits exclusi( accordés avant l'entrée en vigueur du règlement.

66

67

6&

Règlemenl2407J92J~JOCE. 11°L1.-10du24juillet1992..

Règlement2409J92JŒE,.JOCE. ibid.

•

•

Les dérogations permanentes~ appelées aussi sauvegard~ sont au nombre de quatre:

- Limitation de droits de trafic dans le cadre des obligations de service public69;

- Limitation des droits de trafic au sein d'un système aéroportuaire70;

- Limitation dedroitsdetrafic sur lesaéroponsne faisant paspanie d'un système aéroportuairel l;

- Limitation des droits de trafic pour protéger un transporteuren difficulté économique7l

•

b)Lesrèglesde concurrence

Pour parfaire la bDéralisatioll, la pleine application des règles de

concurrence

énoncéesdansles articles 85et86 dutraitéde RomeSlDlposaît. Mais

il fallait également tenir compte des caractéristiques propres au secteur aérien,

réglementédepuis desdécennies par unéventaild'accordsbilatérauxrestreignantla concurrence etayantdoncun impactconsidérablesurle Oux des écbanges.

L'applicabilité de l'anicle 85 puis de l'article 86 au secteur aérien fut successivement énoncée par la Cour de Justice des Communautés Européennes. Mais c'est une politique particulière qui a été choisie pour mettre en oeuvre de

manièrenuancéeetdonc spécifiqueles anicles précités. Le transport aérienestpar

fB

70

n

12.

Règlement2408192JCEE..article4. RègIcmcDt2408192JCEKarticleB~§1. RègJemeDl.2408I92JCEE.artide9. Règlement24011921CEE.article10.

73

•

•

conséquent soumisàL'applicationde droit commun des anicles 85 et 86 età deux règlementsdu Conseil.

Le 14décembre 1987~cedernieraadopté lerèglement3975/87/CEEn déterminant les

modalités

d'applicationdes règles de

concurrence

applicables

aux

entreprises de transportaérienetle règlement3976/87/CEE7

-4concernantl'application del'article

85~ § 3 du trait~soit un accord d'exemptio~ à des catégories d'accordset de pratiques concertées dans le domaine des transports aériens. Le premier était initialement applicable aux seuls transports aériens internationaux entre les aéroports de laCommunauté. Le second habilitait laCommission à prévoirdes exemptions pour cenaines catégories d'accords et de pratiques conœrtées~ moyennant le respect de eenaines conditionsafin de ne pas éliminer ou réduire indûmentla

concurrence.

Les règles

de concurrence établies en

1987 étaientd'applicationjusqu'en 1991, la

Commission devant présenter avant cette date des propositions de révision. Ces nouvelles propositions de la Comnûssion ont été étudiées par le Parlement Européen. A la suite de L'adoption des rapports du Parlement, les règlements

3975187 et 3976/87/CEE ont été modifiés par les règlements 2410/927S

et 2411/921CEE76

• Suite à cesmodifieatio~ces règlements s'appliqueront aussiaux

Règlement11°397SJS7/CEEduConseildu14 déœmbre19S7~défenDiDantles modalitésd'application des règlesdec:oncurœnce applicables aux entreprisesde

~11Saériens.JOCK 11°L 374du31 décembre 1987.

74 RègIemaIt1103976117/CEEduC~dn14 déœmbre19S7~ défenDiDant les

modalitéscl'application

œ

('ardcle15~§3dutJaitê~à certaiDcscatégories c:raa:ordsetdepratiques œnœrt6cs dansle-cfo-medesttansponsaériens..

JOCE.DOL374du31 décclDbre 1987.

1S Règlc:mmtn°24-10192lCEEcIIlC~du.23juillet1~JOCE:n°L 240du. 24 août 1992..

•

•

•

transports aériens à l'intérieur des Etats membres. En outr~ le règlement

3976/87/CEE modifié autorise la Commission

à

adopterdes règlements qui ont pour objet certains accords ou pratiques concertées.

En ce qui concerne le contrôledes aidesd'Etatn~ dès 1984~ la Commissions'était donné des critères pour l'évaluation des aides aux compagnies aériennes1l

• Us

figurent à l'Annexe IV du mémorandum nO 2 sur l'aviation civile : "Etat d'avancementdes

travaux en we du

développement d'une politique communedes transports aériens". En 1993 a été institué un "Comité des Sages" sur l'aviation civil~ qu~ dansson rapport du 1er février 1994~ aexprimédesrecommandations en matière d'aides d'Etat. CeUes-ci doivent répondre

à

certaines conditions :être "una tantum" (c'est

à

dire accordées une fois pour toutes) et liées à un

plan

de restructuration, évalué et vérifié dans sa mise en oeuvre par des experts indépendants désignés par la Commission; le plan doit prévoir. dans sa dernière

phase.

la privatisationdel'entreprise; le gouvernement concerné doit tengager

à

s'abstenir de toute ingérence dans les décisions commerciales de l'entreprise bénéficiaire. laqueU~ de son côt~ ne pourra utiliser l'aide pour acquérir de nouvelles capacités;e~ilne doit pasêtreportépréjudice aux intérêts des autres transporteurs. La Commission a toutefois rejeté l'obligation de privatisation et

d'unicitéde l'aide.

Règlement aD24111921CEEdaCo~du 23juillet199~JOCE.aOL 240du

24aoaùt

1992-TT Anide92;.§l dutraitéCEE

1& MimonmdumaviaIianâviledelaCommission:~;destrElDtmatransports aéritms:politiqll~~torienlDliOftS'"

'79

10

•

•

L'interdiction des aides d'Etat

rrest

toutefoisniabsolu~ niinconditionneU~ etune intervention publique n'est pas systématiquementsanetionnable~Chaquedossierest

spécifique. Si dans certains cas le remboursement de l'aide sera exig~ la Commission peut très bien en décider autrement

19:

Ü s'agit des aides dites à vocation régionaielOet des aides aux compagnies aériennes nationalesll destinées à financer certainsprogrammesderéadaptationindustrieUe.

La Commission avait décid~ dès 1984. mais dans un domaine extérieur au

transport aéri~ les conditions d'octroi des aides aux: entreprises qui se trouveraient dans une situation financière difficile. La dérogation n'étant pas automatiqu~ il appartient à la Commission d'apprécier. dans chaque secteur économiqueetdanschaquecasd'~d'unep~la situationdumarché. d'autre

Part.la situation de chaque entrepriseet"au regard de cettesituatio~ la crédibilité duplanderestructuration qui luiestsoumis.

LeParlement européenestd'avis que la future politique commune des transports doit se fonder sur un règlement du Conseil qui posera distinctement les critères de compabbilité des aides accordées par les Etats avec les principes du marché unique. Ceci doit avoir pour effet de garantir une intervention communautaire

Article~§3 a)et c).traité CEE.

Voir. pourUDCiDUSbaÛOIldu œfiIsdedémgaIio....JOCEn° L 54du2S février

1994; JOCKnOL 173du2SodObre1994;JQCE.nOL 279du.2aoctobre1994. Il Voir.. pourUDCiUastratiOIld'aideàUIIC compagnieaériCDDeDaIioaaJe.JOCE. 11°L 2Sl da30scpICIDbœ1994.

•

•

c) La hDéralisation des tarifs

L'adoption de la directive 87/60 llCEE du 31 décembre 1987 avait permis de restreindre fortement les moyens dont disposaient les gouvernements pour faire obstacleà une réduction des tarifs. Cette directive prévoyaiten effet des zones tarifaires dans lesqueUes les Etats membres ne pouvaient empêcher que soient pratiqués les tarifs établis par les compagnies aérienne.

Cette politiqueaétésubstantieUement modifiéeetles nouvelles règlesreposent sur un postulat debaseselon lequel "les

tarifS

aériens devraient normalement êtrefixés hbrement par les forces du marcbé"o. Dès 1993. les Etats ont donc perdu leurs pouvoirs antérieurs d'acceptationetdecontrôledestarifsaériens

C

-Les

"oublis" de la politique commune

La hàéralisation de son transport aérien a engendré des mutations dont l'Europe, si eUe

en

souffie encore relativement peu aujourd'buL en souffiira beaucoup demain pour ne s'être pas adaptée. L'expérience préalable américaine avait pourtant montré que tout cela était prévisible. Alors par quel manque de cohérencedans leurs décisions ou par queUe absence de diligence. les autorités compétentes auraient-eDes laissé lesystèmeévoluer etsurtoutsatureraÎIISl"M?

4èmeamsicIéraDtdarëglement2409J921CEE.[JIédœ.

ScicDœctvie.aoûtIs;q,rcmIJœ1998,.éditionspêciaIe·U"sièclelavilJtion-' articledeIaapacsViIIias..

-u""".1a

capocilé-'àlap.120.

•

•

1 - Les impasses juridiques de la libéralisation

Si la bDéralisation est désormais achevée. beaucoup reste à tàire pour mettre en plaœ un cadre juridique.. économique et social cohérent avec cette nouveUe donne générale.

La quasi-absence de volet socialdansles trois paquets de b"béralisation constitue

une

première lacune, mêmesitoute harmonisation parait trèsdifficile,compte tenu des ditrérences de traditions entre les Etats membres. Latâche serait plus aisée si hbéralisationet harmonisation sociale avaient été

menées

de pair. Le volet

social

est pourtant essentiel dès lors que la bDéralisation s'opère généralement au détriment desstatutsdespersonne~ comme aux Etats-Unis..~cas de l'Europe. de l'emploi

Atenn~ lahbéralisation devra également être complétée par un volet externe plus

conséquent..

qu'il s'agisse des droits detrafi~en particulier avec les Etats-Unis.. la Suisse, et (es pays d'Europe centrale et orientale, ou l'application du droit communautaire de la concurrence

aux:

relations avec les pays-tiers à l'Union EuropéennelS•

Mais au-delà de ces faibl~ une attention particulière doit être portée à (a

sécurité. En

effet..

(e

maintien

à

son

niveau actuel de lasécurité s'accompagnera d'unetrèsforte progressiondunombre d'accidents s'ilya,.comme on le prévoit,. un

16

•

•

doublement de l'aetîvité d'ici 201116• La gravité de la situation mérite d'ailleurs que

rODs'arrête quelques instants sur les chifties : letransportaérien européen s'accroit de 6 à 7 % par 8017• Au début de la mise en oeuvre du troisième paquet de

hOéralisation en 199~ilexistait 490 routes.

n

en existe maintenant environ 520. L'ouverture du marché européenet laconcurrence de plus en plus vive entre les compagnies ont conduitàune multiplication des fréquences de vol pour une même destination" etàun mouvement de baisse de la taille moyenne desavio~ce qui outre la mise en service d'appareils plus perfonnant~ fait peser une menace croissante sur la sécurité19•

Jusqu'àunc:rashpar scmainselonBoeiDget21.3patan selonlaCAA,. quiestla

dirediOD.géDéraIedel'aviadoDc:ivilebrilaDDique.

17 IATAPressreleasclibnry..1ercfécembre 1997.-e%ptJllSiOltofaviation a boon10

ElII'Ope--PJ.leaJIJIiot. <bap:llwwwJata..orglpr/pr97c1ecaJatm>.

g ScicDœ etAvcnïr.juiIIct 1991,.-T,muponaérien:leprirdelaxCllriti-.

àfap.56.

90

•

•

2 - L'impasse surlasécurité

a)Perspectives

Lapremière qualité demandéeà un aéronef est d'être tiable. D'un manière général~dans une compagnie aérienne.lasécurité. c'est effectivement d'exploiter des lignes en ne laissant subsister aucun doute surl'état des machines et sur les qualifications des équipages mais aussi être certain que les pistes sont suffisantes pour les avio~ que l'infrastructure radio implantée sur le réseau donne des référencesvalables, qu'elles donnent toutes garanties en

moyens

accessoires en cas

de fonctionnement anormal. C'est aussi être cenain que le cadre des règles entourantlaprofession tienne compte deshomm~.

De1981à1991.le transport aériendepassagers a tuéen moyenne 1000 personnes par an. Si depuis le début des année 80 ce nombre ne fiublit pas. celui des mouvements

a

enrevanche augmenté de42%~celui des passagers deSO%etcelui

du fret de 55%91.

On se doit d'en conclure que le transport aérien est de plus en plus sûr. Maisilfaut être conscient des nouveaux problèmes issus de la transformation du paysage aérien européen91.

E duPo~J.DutbeildeLaRocbèn:,.G.-M.MîIIer9 'Traitédl!droit

tllirie"~Tomel 1919.. Umeâfitioa..à lap.226. 91 LoreGranl-Ledroitairien~ira.p. 56.

92 TrausportalionLaw1~VoL 24919979"COIrIptJnJlive Analysis o f .

93

94

•

•

Dans la mêmeperspectiv~danssonrappott annuel de 1997. le directeur général de l'IAT~ M. Pierre J. Jeanniot, remarquait que l'aspect le plus important du transport aérien à la veille de l'an 2000 était relatifà la sécurité. Même si les compagnies aériennes détieMent tous les records comparativement aux autres modes de transport. cela ne suffit pas.

n

ne suffit pas d'être meilleur que les autres :

ilfaut réduire le nombre d'accidentsà zéro. C'est l'objectif de l'IATA d'ici 2004. objectif qui requ~ pour être atteint, la coopération des constructeurs aéronautiques. des compagnies aériennes,. des aéroport' des autorités de certification et des agentsducontrôle aérien9

] •

Pris au premierdegr~l'objectifde l'IATA semble totalement utopique car ce n'est pas la sécurité mais l'amélioration de la sécurité qui s'essouft1e. et on serait apparemment parvenu à un plafond. Les derniers apports de la technologi~ reposant sur l'utilisation d'automatismes fiables et performants. inclinent quelque

peu ce plafond dans un sens bénétiqu~ mais le problème de l'erreur humaine

persiste9"'.

Sachant que

près

de 75 % des accidents y trouvent leur origine9S. il

paraîtdifficile de renverser latendan~et noussommes donc très loin du "zéro accidentlt

préconisé parM..PierreJ.Jeanniot.

Pourt_ les autorités compétentes devraient faire de ce volet du transpott aérien leur préoccupation majeure : qui ignorait que les mesures de libéralisation

~

noce

94.(tATA).

Académienationaledel'Airetde1~WLaséCJlriléaériennr. aspecte juridiques etftnancif!rs-~articledeJ.-c..Waaœr.-QIIelqrturiflaitJIISSIIr{e

ntollTtrexpérience".ilap.127.

•

•

s'accompagneraient d'un fort accroissement du trafic ? Le nombre de victimes s'imposera-t-il comme s'impose aujourd'hui le bilan d\me catastrophe Daturene? Sachant qu'un accident d'avion résulte presque toujours d'une imbrication entre plusieurs événements d'ordre technique ouhu~c'estl'ensemble du systèmequ'il fàut encore perfectionner et surtout adapter à la nouvelle donne issue des tendances hbérales. Hélas. sécurité et rentabilité n'entrent pas dans le même

chapitre. On dit que la libéralisation doit avoir comme finalité de profiter au consommateur.

SL

dans le domaine del'aviatio~cela se traduit par un crash par semaine ou même parmo~ilfaudra sérieusement rétablir une liste des priorités.

b) Limites dusystèmeexistant

L'OACIaénormément contnÔlléàl'harmonisation des nonnes techniques

dansle butdepromouvoirlasêcuritê du uansport aêriea A la différenced'autres organisations relevantdusystèmedesNations-Uni~celle-cidisposed\m pouvoir quasi-législatifquilui apermis d'édicter des normesetdes pratiques recommandées apparues sous la forme d'Annexes

à

la Convention de Chicago. Parmi les 18 Annexesexistantes~15 sont relativesà des questions techniques dans le domaine de la navigation aérienne. Sans cesréglementatio~l'aviation civile n'aurait jamais pu se développercs. Paunant. aujourd'hui, on déplore la non-confonnité de certaines législations nationales à ces nonnes et pratiques recommandées. Alors que l'harmonisation paraît vitale dans un secteur aussi spécifique que le transport

M.Milde.wEnjôrcement of.4.vitJliOIf Saféty Standartls - Problems ofsafety Oversigh,".ZeiISChriftfilerLoft.. UDdweJtraumrec:flt., VoL4S~(1996)" auxp.là 17in-Prlblic["lDrrtJIional.4.irl4W~CasesandMaIaialMontreaL1997.