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Formes architecturales et formation urbaine.
Périodisation-règlementation. Le cas de Lyon
M. Dumetier
To cite this version:
M. Dumetier. Formes architecturales et formation urbaine. Périodisation-règlementation. Le cas de Lyon. [Rapport de recherche] 667/90, Ecole nationale supérieure d’architecture de Lyon / Centre d’études et de recherches lyonnais d’architecture et d’urbanisme (CERLYAU). 1990. �hal-01909033�
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CENTRE D'ETUDES ET DE RECHERCHES LYONNAIS D-^ARCHITECTURE ET D'URBANISME
FORMES ARCHITECTURALES
ET FORMATION URBAINE :
LE CAS DE LYON
LYON : PERIODISATION
Entre le milieu du XVIIIe siècle et nos jours, on assiste à des périodes riches en matière d'histoire urbaine. Les bouleversements urbains, voire même la naissance d'une politique urbaine caractérisent cette période.
Le plan de Séraucourt (cf. ill), donne un état de la ville à la veille des grands projets et travaux d'urbanisme qui vont marquer le devenir de Lyon pour les deux siè cles à venir.
La ville de Lyon à cette date là n'a pas encore transgressé ses limites traditionnelles.
1740-1793
Au XVIIIe siècle, comme au XVIe siècle, un facteur économique (l'élan de l'industrie de la soierie) devient le facteur déterminant des changements survenus dans la géographie urbaine de Lyon. Avec le nombre de croissant de familles vivant du tra vail de la soie, mais aussi avec la création d'une nouvelle bourgeoisie riche (marchands de soie) l'extension de la ville devient une nécessité absolue. Ceci se caractérise par la création de quartiers neufs, comme Saint Clair et Perrache, même d'une ville nouvelle : les Brotteaux.
Il s'agit dans ces trois cas, d'accroître la surface habitable et de trouver une solution à la crise du logement, d'autant plus qu'à cette époque, les congrégations re ligieuses occupent encore environ les trois-quart de la presqu'île, c'est-à-dire du centre actif de la ville.
Le quartier Saint Clair (cf. ill) voit le jour entre 1743 et 1761 et devient le quartier des négociants. Des terrains sont gagnés sur le Rhône afin de créer un ensem ble monumental d'immeubles. La recherche de la régularité dans le découpage de l'espace urbain et dans les façades avec, comme principe, la répétition des motifs ar chitectoniques témoignent bien de l’esthétique urbaine du XVIIIe siècle, avec l’introduction de la notion de programme.
1 ) L im ites de la zone urbanisée en 1740-1750.
propose un plan qui vise à reculer le confluent du Rhône et de la Saône à la Mulatière, tout en tirant partie du lit abandonné du Rhône qui est remblayé et exhaussé. Ainsi de vait être mis en oeuvre un quartier plutôt dévolu aux ouvriers, aux entrepôts et à toutes les activités insalubres (tanneries, triperies...)- Mais en 1793, le siège de Lyon arrête l'opération qui ne pourra reprendre qu'après 1805. Ces deux entreprises maintiennent la ville entre les deux fleuves. Cependant, elles sont audacieuses et témoignent du goût de la difficulté technique et de l'art des ingénieurs au XVIÜe siècle.
En 1766, Jean-Antoine Morand présente son célèbre plan circulaire de Lyon, qui prévoit l’extension en damier de la ville à l’est, sur les terrains ruraux de la rive gauche du Rhône. Mais c'est le plan de M. Decrénice (cf. ill), homologué par le Par lement de Paris le 4 janvier 1781, qui va fixer définitivement la distribution du quartier des Brotteaux que l'on nommera "la nouvelle ville”.
Morand qui a acheté la partie est du plan (pré Descamps) commence à vendre ses terrains dès 1765, tandis que les Hospices Civils de Lyon, propriétaires de la partie restante, le font à partir de 1781. L’urbanisation s'effectue lentement et les construc tions édifées sont de qualité très diverse, sans commune mesure avec l'architecture classique imaginée par Morand. "La nécessité de créer une dynamique pour amorcer l'exécution du projet soumet celui-ci aux lois de la spéculation, réduisant ce projet ur bain global à une trame d'attente pour l’urbanisation" (1). Cependant, le principe du quadrillage rigoureux fonctionne parfaitement puisqu’il sera étendu à l'ensemble de la rive gauche au cours du XIXe siècle.
1810-1863
Le processus amorcé au cours de la deuxième moitié du XVIÜe siècle est con firmé à partir de la première décennie du XIXe siècle. Si lors de son passage en 1805, Napoléon 1er exprime le voeu que la ville retrouve son lustre, il faut cependant attendre les années 1810 et suivantes pour assister à une accélération de la construction.
0 ) - P. Reynaud, Dambnn, et Zol, Transformation d'un milieu urbain : les Brotteany la me Dnqnrçnp Lyon, mémoire Prnmoca. 1977.
Quartier de Vaise Ji Boul. de la Croix-Rousse rue Centrale rue de la République ex. rue Impériale
rue P r . E. Herriot
ex. rue de l'impératrice
Cours du midi „ gare de Perrache
L i m i t e s de l a z o n e u r b a n i s é e en 1 0 6 1 - 1 0 7 1 .
Quartier de la Croix Rousse Parc de la Tête d'Or
Quartier des Brotteaux
Mont-*Chat
Monplaisir voie ferrée et fo r tific a tio n s
De grands monuments sont réalisés, comme l’opéra (1815) et le palais de justice (1835), mais les efforts portent essentiellement sur le problème de la circulation: de nombreux ponts sont lancés sur les deux fleuves, les plans d'alignement pullulent, et surtout à partir de 1817, puis en 1846, on se décide à réaliser les grandes voies nord-sud qui jusqu'alors faisaient cruellement défaut dans la ville. Entre 1817 et 1852 est ouverte la rue Bourbon (rue Victor Hugo), puis entre 1846 et 1860 la rue Centrale (rues de Brest et Paul Chenavard). Mais surtout, on songe à la "régénération” du centre en déplaçant les activités insalubres (abattoirs) comme pour le quartier de la Boucherie des Terreaux (à partir de 1838), ou bien en aérant le tissu urbain avec l'ouverture de la rue de l'Ancienne Préfecture et l'embellissement de la place d'Albon (1835 et sui vantes).
Ces opérations ouvrent la voie aux grandes percées dites haussmanniennes qui transpercent la presqu'île entre Terreaux et Bellecour à partir de 1853. Ainsi une nouvelle trame viaire vient se surimposer à l'ancienne, donnant à la ville modernité et respectabilité. La ville du Second Empire met aussi en place des programmes typiques avec la création d'hôpitaux, d'une gare (Perrache, 1856), d’un grand parc paysager (le parc de la Tête d'Or ,1856). D'autre part, avec l'annexion des communes limitrophes en 1852 et les premières opérations immobilières, la population ouvrière est chassée du centre vers la périphérie.
Sur la rive gauche du Rhône, l'évolution urbaine est spectaculaire. Les élé ments structurants à partir desquels elle s'effectue sont les fortifications (décision na tionale, 1831), les premiers bâtiments publics comme l'église Saint Pothin (1843) et, après 1850, le doublement de la ligne des forts par la voie de chemin de fer, mais aussi la gare, la digue du Grand Camp qui met les terrains hors d'eau, la caserne d’artillerie, et le parc de la Tête d'Or (1856). Conformément aux deux plans d'alignement de la Guillotière (Scève en 1827, Van Doren en 1843), le damier de Morand est étendu sur l'ensemble des terrains compris à l'intérieur des fortifications (cf. ill). Le processus commence par la liaison entre les deux zones urbanisées : le plan Morand et le vieux bourg de la Guillotière, et par l'ensemble du quartier des Brotteaux, facilité par l'existence d’un seul propriétaire foncier : les Hospices. Il se poursuit plus difficilement au sud au fur et à mesure que divers propriétaires acceptent de se plier aux plans d'alignement, ou que sont intégrés les lotissements déjà dessinés. En 1863, dans l'enceinte des fortifications, les éléments de l'organisation urbaine sont en place et varieront peu. A l'est de cette limite, apparaissent des lotissements privés comme Montchat et Montplaisir qui seront englobés plus tard dans la ville.
Les plans d’extension de la Guillotière de 1827 et 1843 ayant disparus, sont produits ici des plans s'y référant :
1) Plan général de la Guillotière indiquant les projets SS, vers 1824, ADR, 3 PL 91.
2) Plan de la Guillotière avec son projet d’embellissement, Ch. Crépet, 1848.
L'originalité de ce territoire est moins la forme en damier de son réseau viaire, somme toute assez courante, que l'efficacité et la rigueur de sa mise en place, en moins d'un demi-siècle, grâce à des mécanismes qui doivent peu à un cadre règlementaire assez précaire.
1880-1912
La guerre de 1870 marque un coup d ’arrêt dans l’évolution de la ville et il faudra attendre les années 1880 pour qu'une reprise s'amorce. Cette date a été choisie car elle correspond à trois phénomènes décisifs : la décision de déclasser les terrains militaires, la reprise d'une courbe ascendante dans la vente des terrains et la construc tion des immeubles, particulièrement nette sur les terrains des Hospices Civils de Lyon, et le début du mandat, en 1881, du maire de Lyon Gailleton qui va poursuivre en tous points les options urbaines du Second Empire.
Mis à part le principe de l'îlot à cour sur la rive gauche du Rhône par les Hos pices et l'architecture du quartier Grôlée, on ne constate pas la naissance de formes ur baines véritablement nouvelles. Il s'agit plutôt de la continuation d'un modèle et de sa dégénérescence. Cette évolution s'appuie sur des phénomènes urbains bien typés : la suite de l'assainissement du centre, le remplissage de la rive gauche du Rhône à l'intérieur de ses premières limites, la mise à disposition des terrains militaires et le dé passement de l'enceinte fortifiée.
L'aménagement des quartiers anciens se poursuit par trois opérations : Grôlée (de 1887 à 1894, architectes Delamarre et Ferrand) (cf. ill), Saint Paul (1898 à 1901), et la Martinière (de 1900 à 1907, architecte F. Clermont) (cf. ill). Parmi celles-ci, seule la première constitue une insertion réussie dans le tissu ancien et détermine une archi tecture suffisamment forte pour servir de modèle. Il est vrai que les concepteurs sont parisiens, maîtrisant parfaitement les règles de la ville haussmanienne et vont trans planter à Lyon des principes nouveaux pour cette ville : une radiale en biais et ce qui en découle, l'omement des angles avec des pavillons, des rotondes... etc. Saint Paul et surtout la Martinière sont des demi-échecs, tant du point de vue de l'urbanisme, qui crée des ruptures brutales dans l'ancien tissu sans le réorganiser vraiment, que de celui de l'architecture où la tentative d'adoption de l'Art Nouveau à la Martinière reste très artificielle.
C'est surtout sur la rive gauche du Rhône que la ville évolue. A l'intérieur des limites que constituent les fortifications doublées de la voie ferrée, l'extension du damier issu du plan Morand se poursuit principalement vers le sud autour des nou veaux monuments publics qui jouent un rôle de pôles de croissance : la Préfecture, les
V
1) Quartier Grôlée, SD, A ML, 3S 167.
2) Quartier de la Maitiuière, in La Construction Lyonnaise, 16juin 1899.
universités, les hôpitaux, les lieux de culte et d'enseignement. Dans la zone nord des Brotteaux, le réseau viaire est déjà en place et les "masses” (2) ont atteint la surface idéale pour une exploitation maximale dans un système urbain donné.
En 1887, les Hospices mettent en place une règlementation interne pour la vente de leurs "masses", où ils imposent aux constructeurs le principe d'îlots à grandes cours, qui va se développer jusqu'à la guerre.
Le déclassement des fortifications, entériné par la loi du 21 août 1884, libère les terrains militaires qui formaient la ceinture est de Lyon. Les principaux lotisse ments qui s'y édifient dans cette période sont le quartier du Lycée du Parc, la bordure nord du boulevard des Belges et le quartier de la nouvelle gare des Brotteaux (cf. ill).
Un accord passé en 1894 entre la ville et l’Etat, détermine l'érection d'hôtels particuliers sur la bordure sud du parc de la Tête d'Or (boulevard des Belges), mais ce qui va polariser l'attention sur les problèmes urbains en ce début du XXe siècle, c'est l'échec retentissant du quartier de la nouvelle gare des Brotteaux, dessiné autour de 1908 par le service municipal de la voirie. Face à la monumentalité de la gare, l'urbanisme mis en place est étriqué, sans réelle ambition urbaine. De plus, les im meubles édifiés sont modestes, mis à part ceux qui sont situés sur les grands axes, et sont sans rapport avec la situation privilégiée de ce nouveau quartier.
Au-delà des anciennes fortifications et de la voie ferrée, la ville outrepasse ses premières limites. Monchat et Monplaisir, déjà lotis, poursuivent leur développement ainsi que les Charpennes et la Villette, autour des deux axes d'urbanisation que sont les cours Vitton et Lafayette. Le Tonkin, quadrillé dès 1866 par un plan orthogonal aux voies larges ne se lotit que de masures. Enfin, au sud, sont édifiés dans la zone indus trielle de Gerland, les abattoirs (1909-1914, architecte T. Garnier) (cf. ill) qui cons tituent une véritable ville miniature selon les principes de la Cité Industrielle et vont en traîner dès l'après guerre l'urbanisation du quartier.
L'évolution de la ville pendant ces trente années se caractérise par la ponctualité des opérations et le caractère inadapté d’un certain nombre d'entre elles.
(2) - Une "masse”, terme beaucoup utilisé dans la région lyonnaise, est le terrain délimité par les rues avant qu'il ne soit construit Elle se distingue de L'Ilôt", déjà construit
1) Quartier de la nouvelle gare des Brotteaux, 27 octobre 1908, A ML, liasse 02. 2) Projet des abattoirs , T. Garnier, 1906, A ML.
Les causes sont peut être à déceller dans la perpétuation du modèle post-haussmannien qui est devenu caduque et dans une vision trop fragmentée de la ville. Les mentalités sont mûres pour un changement radical et une autre conception de la ville. Le mot "urbanisme" va naître à cette époque. A la suite de l'échec du quartier de la gare, les architectes se mobilisent, relayés par les médias et l'opinion publique.
1912-1935
Cette première période du XXe siècle est caractérisée, à Lyon, par la présence de trois personnes, Edouard Herriot, maire de Lyon, Camille Chalumeau, ingénieur en chef de la ville, Tony Garnier, architecte travaillant à une oeuvre commune : le développement d'une politique de logements, la réalisation de prestigieuses cons tructions dont la ville s'enorgueillira et son équipement en services publiques.
En 1912,1' ensemble d'habitations collectives, "groupe Quivogne" dans le 2e arrondissement, est construit par la Société Anonyme Démocratique présidée par E. Herriot. C'est le début d'une politique d'équipement de la ville de Lyon résultant de la loi Bonnevay de 1912. Les pouvoirs locaux ont désormais la capacité de mettre en oeuvre leur propre politique du logement. Lyon se verra doté durant cette période d'une trentaine de H.B.M. ( Habitation à Bon Marché, cf. ill.) dont ceux des Etats Unis, conçus par Tony Garnier en 1917 et réalisés en 1924. (cf. ill.).
Cet architecte, dont E. Herriot a compris l’extraordinaire talent, sera l'auteur des plus importantes réalisations de la ville : les abattoirs et le marché de la Mouche, construits en 1913, qui serviront de cadre à l’Exposition Internationale de 1914, l'hôpital E. Herriot à Grange-Blanche dont le chantier commence en 1915 (cf.ill.), le stade édifié à Gerland entre 1913 et 1916 et le central téléphonique Moncey de 1927.
La Municipalité de Lyon consacre un grand intérêt à l'image de sa ville, de vançant souvent les directives nationales.
Ainsi, en 1912, E. Herriot réunit une commission extra-municipale chargée d'examiner comment pourrait être prévu l'aménagement, l'embellissement et l'extension de la ville. C. Chalumeau présente "un plan général" de celle-ci.
Lyon semble être la première ville à se doter d'un tel plan. Lorsque la loi Comudet est promulguée en 1919, donnant obligation aux villes de plus de 10 000 habitants et aux agglomérations détruites par la guerre, d’avoir un plan d'aménagement d'embellissement et d'extension, les documents nécessaires à la confection de ce plan étaient déjà réunis.
1) Plan général de la commune de Lyon, dressé par C. CHALUMEAU. 2) Plan schématique indiquant les emplacements des HBM.
( extrait du rapport de C. CHALUMEAU) AML. dossier
3) Plan schématique de la cité des Etats Unis ; architecte Tony GARNIER / 1924.
1) Vue perspective de l'agglomération lyonnaise ; C. Chalumeau
2) Vue perspective des pavillons de l'hôpital Grange-Blanche de Tony Garnier. 3) Vue perspective de la cité des Etats Unis.
C. Chalumeau est officiellement désigné pour procéder à l'étude définitive de ce plan qui trouvera son aboutissement en 1935. Afin de souligner cette volonté d'équiper la ville de Lyon dans son ensem ble par des constructions variées mais d'utilité publique, C. Chalumeau répartit en six catégories ces équipements :
- les espaces libres, parcs, squares et places publiques, souvent prévus sur les ouvrages militaires déclassés ou à déclasser.
- les établissements médicaux dont l'hôpital de Grange-Blanche.
- des installations d'ordre hygiénique : de nombreux bains douches, de même que la piscine Garibaldi édifiée en 1933 et le stade nautique de la Mouche.
- des établissements scolaires, comme l’école dentaire, conçue par M. Roux- Spitz en 1924.
- des lieux culturels et des édifices publics : la salle municipale de Vaise, réalisée en 1933, de même que la maison de la danse à la Croix-Rousse en
1924, conçue par M. Roux-Spitz.
- des H.B.M. dont les Etats-Unis, ceux de Vaise et de Gerland.
Cette période dont les réalisations architecturales sont empreintes des prémices du mouvement moderne, laissera dans la ville de Lyon les traces d’une volonté de rompre radicalement avec le XIXe siècle. Le temps des grandes percées est révolu, les réalisations répondent désormais à un besoin précis, elles sont ponctuelles et forment à elles seules un tout, ce que les réalisations de Tony Garnier illustrent parfaitement.
La seconde guerre mondiale par ses nombreuses destructions provoquera un bouleversement total, d'autres problèmes apparaîtront, la ville va être appréhendée dans une toute autre perspective, engendrant ainsi une forme urbaine dont les éléments fondamentaux ont définitivement changé... (cf. texte sur la règlementation).
1935-1960
A la veille de la seconde guerre mondiale, l’élargissement de la politique générale de l'urbanisme conduit à la désignation de J.H. Lambert, Urbaniste conseil, pour dresser le plan d’aménagement de toute la région de Lyon. En même temps, J.H. Lambert est chargé de poursuivre les études du plan communal de Lyon et de l'harmoniser avec le plan de la région.
Plan de la ville de Lyon dressé sous la direction
de l'urbaniste J. LAMBERT. 1947 AML. I.S .16.
Cette période est marquée par des travaux d'aménagement routier, générale ment sous forme d'opérations conjuguées : circulation, construction. La réalisation du tunnel de la Croix-Rousse dote l'agglomération d'une voie d'évitement au nord du noyau central de la ville et entraînera alors l'étude de l'aménagement de ses entrées et le remaniement des quartiers riverains des deux fleuves, principalement le quartier de Serin en connexion directe avec les deux fleuves.
Dans le secteur est, l'avenue des Etats-Unis est prolongée vers le nord jusqu’à l'avenue Garibaldi formant une grande artère de jonction avec Vénissieux.
Le boulevard de Ceinture, grand axe médian du développement des quartiers est, est ponctué aux croisements des pénétrantes, de groupes de constructions collec tives, largement espacés et prévus dans le plan de Lyon, comme étant "les portes de Lyon".
Les problèmes de reconstruction d'après guerre ajoutent aux problèmes routiers ceux de l'habitat. Des opérations d'extension par constructions massives succèdent aux reconstructions ponctuellement parsemées dans la ville.
Le quartier Saint Irenee/Point du Jour, jouxte une zone dense en constructions à Sainte-Foy. De même, les nombreuses constructions de Caluire et Cuire constituent une extension au quartier Croix-Rousse.
On assiste à une tentative de zoning qui prend son plein essor dans les années 1950 avec d'une part, la création en 1951 d'une "unité de voisinage" à Bron Parilly, (cf. ill) et d'autre part, de 1950 à 1958, la vaste opération de la Duchère (cf. ill), application parfaite de la Charte d’Athènes, bénéficiant d’un site exceptionnel par son exposition et sa proximité du centre de Lyon.
La trame urbaine n’est plus définie par la me, l’espace public ou semi public s'est considérablement élargi, la hauteur des bâtiments a désormais doublée par rapport à la période précédente, les réalisateurs préfèrent la proche périphérie de Lyon, pouvant ainsi librement s'exprimer et constituer des paysages à caractère entièrement nouveau : les grands ensembles.
Dans le centre de la ville de Lyon, le retrait des bâtiments par rapport à 1 alignement, et leur hauteur considérable par rapport aux volumes anciens, multipliant les redents malencontreux, laissant la forme urbaine déterminée par des contraintes de rentabilité seront porteurs d'une destruction de l’environnement
1) Plan de l'unité de voisinage de Bron-Parilly ; 1951 - 1961. 2) Vue générale de la Duchère ; 1950 - 1958.
1960-1985
Le premier plan d'urbanisme directeur réalisé par J. Maillet est approuvé par le Conseil Municipal en avril 1960 (cf. ill). Ce plan est l'aboutissement d'une enquête menée de 1954 à 1957 par le Groupement dUrbanisme. Il est appliqué par mesure de sauvegarde, mais se sera jamais approuvé par la Préfecture.
En 1962, le Groupement d'Urbanisme de Lyon réalise un nouveau plan di recteur qui apporte à l’évolution de l'agglomération le cadre général d'un zoning, les artères indispensables à l'écoulement de la circulation moderne, les réserves néces saires à ses principaux servives publics et les servitudes qui s'imposent à la protection des paysages et des populations. Le plan contient les quatre sortes de dispositions prévues par le décret du 31 décembre 1958 :
- la répartition du sol en zones, suivant leur affectation,
- le tracé des principales voies de circulation,
- les emplacements réservés aux principales installations d’intérêt général et aux espaces libres,
- l'indication des espaces boisés à maintenir ou à créer.
C est ainsi que dans 1 ouest et dans le nord, 1 habitation prévaut très large ment, l’industrie n'y est qu'accidentelle, alors que dans l’est, le sud-est et le nord, si l'habitation est admise, une grande proportion du territoire est affectée à l'industrie.
Les projets de voirie tendent a faciliter le contournement de l'agglomération et sa traversée. Le terme de contournement ne doit cependant pas être pris dans son sens absolu puisqu'en fait, les voies projetées ne sont pas hors de l'agglomération, mais tracées à travers la frange urbaine. Le plan vise ainsi à créer, autour d’un centre ancien compact, des noyaux de peuplement péri-urbains raccordés à la grande voierie radio-concentrique.
Il faut attendre l’approbation du SD AU (Schéma Directeur d’Aménagement et d Urbanisme) et du POS (Plan d Occupation des Sols) de 1978 pour amorcer un retour à une échelle plus urbaine dans la ville de Lyon, et stopper les grandes opérations de remodelage des vieux quartiers tels que la Croix-Rousse et les Terreaux. Le POS de
1985 permettra à la ville de Lyon de poursuivre ces mêmes objectifs d'urbanisme.
LA REGLEMENTATION ET SON
INCIDENCE SUR LES FORMES
URBAINES : LE CAS DE LYON.
On peut se demander pourquoi l’historien de l'architecture est tenté de se pencher sur les problèmes de règlementation, apparement d'ordre plutôt juridique. De vant l'objet d'étude que constitue la forme urbaine, on discerne très vite les limites de la critique traditionnelle. La plus grande partie des études produites à ce jour, soit ne mettent pas en relation histoire et formes urbaines, soit se fondent essentiellement sur la ville dans son état actuel (analyse typo-morphologique, relevés, atlas...). Quant à l'histoire de l'art, elle privilégie bien souvent les analyses historiques et stylistiques.
Pour appréhender la ville, il nous a paru intéressant de prendre en compte l'un des phénomènes déterminants qui contribue à sa mise en forme, la règlementation ur baine. Cette dernière constitue l'un des pans importants des savoirs techniques mis en oeuvre pour élaborer la ville, et qui sont encore à ce jour peu connus.
Cette approche permet d'appréhender certains types de contraintes qui préexistent par rapport à l'intervention du maître d’oeuvre. Celles-ci affectent deux éléments des constructions, le plan et le volume qui sont régis au XIXe siècle par les dispositions concernant la voirie et les alignements, et par la règlementation sur les gabarits et les saillies. Au XXe siècle, ils sont influencés par les règlements concernant l'hygiène de l'habitation et la mise en application des nouveaux principes
urbains issus de la Charte d'Athènes, appuyés par les grandes directives lancées par l'Etat (i).
Si le marché foncier, dont les incidences sont évidentes, joue un rôle depuis toujours, les règlementations urbaines n'ont été mises en place que progressivement pour prendre leur plein effet au XIXe siècle, devenant ensuite toujours plus contraignantes. Elles constituent des cadres stricts hors desquels on ne peut construire, soit autant de villes normalisées dont le profil est imposé aux constructeurs. On y décèle, en quelque sorte, le pouls de la société par rapport à son architecture, la latitude des possibles et des interdits. En contrepartie, le champ d'action de l'architecte est, lui aussi, plus clairement mis en évidence.
(1) - Pour appréhender cet ensemble, la méthode de travail a consisté en :
- un inventaire le plus complet possible des textes législatifs nationaux et locaux, ce qui permet en outre de mettre en évidence des fonds d'archives, aussi bien des sources écrites que figurées, jusque-là inexploités et non inventoriés.
- une sélection de critères d'analyse émanant des règlements : normalisation de la rue et des gabarits (plan - volume), notion d'échelle, rationalisation des voies (largeur...), distinction espace public/espace privé, contraintes déterminant l'enveloppe architecturale.
Ces critères sont des éléments intervenant dans une grille de lecture plus large (critères stylistiques, historiques...).
- une analyse pour chaque étape déterminante, du m ode d'application de la règlementation en fonction des réalisations significatives correspondantes.
Sources écrites et figurées :
Plans d'embellissement, d'extension, d'aménagement et d'urbanisme (XVIIIe-XXe siècles). Plans d'alignement généraux, par rues ou par bâtiments (X V II-X IX e siècles).
Taxes sur les constructions neuves (1870-1902). Permis de construire à partir de 1902.
Textes de lois : Décrets d'alignement
Règlements de voirie nationaux et locaux (Petite et Grande Voirie) Réglements sanitaires à partir de 1903, locaux et nationaux Délibérations des conseils municipaux
Bulletins des lois et décrets.
Les règlements font référence à un modèle urbain implicite qu'il s'agit d'appréhender, de décrire, puis de comparer aux modèles nationaux et internationaux en circulation à la même époque. Une telle étude permet de saisir par quels mécanismes ceux-ci sont adoptés ou rejetés, la règlementation jouant tantôt un rôle de frein, tantôt au contraire, suscitant l'ouverture vers les grands courants de pensée. Pour illustrer ces phénomènes, l’exemple de Lyon a été davantage approfondi car, contrairement à Grenoble et Saint-Etienne qui sont des villes de dimension moyenne, Lyon présente l'avantage d'être l'une des plus grande villes de France et de se démarquer pourtant nettement de Paris qui constitue toujours un cas d'exception. La réglementation y est donc suffisamment élaborée pour que l'analyse de celle-ci permette de saisir dans toute sa complexité, l'ensemble des mécanismes qui s'y rapportent.
I LES INFLUENCES INDIRECTES DE LA LEG ISL A TIO N SUR T,F.S FORMES URBAINES
La législation recouvre deux catégories de règlementations : celles qui influent directement les formes urbaines et qui font l'objet de cette étude, et celles qui n'ont qu'une influence indirecte. Ces dernières sont davantage du domaine des historiens du droit, mais il peut être utile d'en faire une liste rapide pour montrer la complexité des éléments qui entrent enjeu lors de la fabrication de la ville.
Les lois qui ont trait au foncier sont multiples et jouent un rôle déterminant dans ce domaine.
Le tarif de l'octroi sur les matériaux de construction est une taxe ancienne in dexée à la valeur des matériaux (marbre, pierre, ciment...) et a une incidence évidente sur l'architecture. L'octroi est supprimé au tournant du XXe siècle et des taxes de rem placement sont prévues par les municipalités et touchent le domaine de la construction. A Lyon, elles grèvent à partir de 1901 les constructions neuves, la propriété bâtie et la location. L'une des raisons de la crise immobilière qui frappe la France dans ces an nées-là est attribuée, par certains auteurs, à ce phénomène.
25
Les lois d'expropriation pour cause d’utilité publique donnent aux pouvoirs publics des outils règlementaires pour ouvrir les voies et bâtir lorsqu'il y a empiètement de terrains privés. Pendant les XIXe et XXe siècles, une législation se met en place et va augmenter progressivement le pouvoir des collectivités vis à vis des propriétaires privés. La loi est créée le 16 septembre 1807 mais a peu d’impact car elle ne concerne que la Grande Voirie (2). Elle est modifiée le 3 mai 1841 et est alors étendue à la Petite Voirie, donc à la ville dans son ensemble. Cependant l’expropriation ne touche que la partie minimale nécessaire à la voie, ce qui va entraîner l’apparition du phénomène des immeubles placards. A nouveau amendée le 26 mars 1852, elle rend possible l’expropriation de la totalité des immeubles touchés par une grande percée et les zones rendues inutilisables et permet l’haussmanisation. Elle s'étendra progressivement à l’ensemble des voies. En 1924, par exemple, elle constitue un complément de la loi Comudet et touche les petites voies. Bien entendu, en parallèle, les propriétaires privés font pression pour organiser leurs recours et normaliser l'échelle des indemnités, et la mise en place d'une expropriation reste une opération complexe, pas toujours réali sable.
Les impôts et les taxes touchent très souvent la propriété bâtie et le foncier. La contribution foncière sur la propriété bâtie, par exemple tend à freiner l'achat de ter rains. L'impôt sur les portes et fenêtres a une incidence directe sur le nombre de baies. A certaines périodes, la construction est encouragée par la non imposition, mais à d'autres périodes, les constructions neuves sont taxées. Les règlements de voirie sont toujours assortis d'un appareil de taxation plus ou moins minutieux. Les constructions sont classées par catégories suivant leur degré de luxe et imposées en conséquence. Les tarifs de voirie taxent le décor et les saillies des façades (balcon, bow-window...) et ceux-ci sont appliqués selon des taux différents en fonction des quartiers de la ville. Ce sont les "classes géographiques" qui favorisent la périphérie au détriment du centre. De nombreuses autres lois, moins directement liées à la construction, peuvent avoir des conséquences sur celle-ci. Par exemple, les textes facilitant l'accès à la propriété pour les personnes à revenu modeste ont favorisé, après 1919, le développement du pavil lonnaire. Ou encore, la législation sur la protection des monuments historiques et des sites qui s'est étendue à la notion de zone de protection.
(2) En résumé, la Grande Voirie ne recouvre dans une ville que la traversée des voies importantes (sauf pour Paris où elle concerne l'ensemble de la cité) tandis que la Petite Voirie englobe les autres.
II NAISSANCE DE LA R EG LEM EN TA TIO N URBATNF. - Fin XVIIIg- prem ière moitié du XIXiLsiècle.
Cette question recouvre un domaine très flou, au moins jusqu'aux deux pre mières décennies du XIXe siècle, en raison de l'absence ou du peu d'efficacité du pou voir central et des disparités juridiques, selon les provinces françaises. Cependant, on peut noter que deux instruments juridiques vont essentiellement présider aux modifica tions urbaines : les permissions et les alignements, les décrets de voirie. Ils ne com menceront à prendre de l'importance qu'au début du XIXe siècle, mais trouveront une réelle possibilité d'application et d'efficacité seulement à partir de 1841 lorsque la loi d'expropriation pour cause d'utilité publique sera modifiée.
Cependant, même si ces normes sont mises en place, pendant la première moitié du XIXe siècle on constate que leurs modalités d'application restent très fluctu antes et Lyon en fournit un bon exemple avec l'application des décrets pour le centre ancien (application lente, difficile, décrets peu respectés) qui s'avère très différente de son utilisation sur la rive gauche, peu bâtie, et dépendant jusqu'en 1852 de la commune de la Guillotière.
Le XIXe siècle consacre véritablement le pouvoir du contrôle public. Ce contrôle a été très activé, entre autres, par le développement industriel et commercial, l'accroissement de la population, la montée de l'hygiénisme, l'importance prise par la spéculation foncière et la création de très nombreuses sociétés immobilières.
Le système des permissions et des alignements
On ne peut pas dire qu'il s'agisse d'une mesure propre à la ville moderne, puisqu'en effet, il semble que son origine remonte au Moyen-Age. Nous en avons la preuve à Lyon où, dès le XlIIe siècle, il est utile de demander une autorisation à l'archevêque ou aux chanoines pour édifier une maison.Très longtemps, ce type de demande ne constitue pas une garantie de voir les murs alignés et les maisons érigées avec des matériaux sûrs. En effet, on semble plutôt avoir affaire à un moyen d’imposition. Même si, à la toute fin du XVIe siècle, le pouvoir royal tend à prendre le pas sur le pouvoir religieux dans ce domaine, la question de la voirie reste très fluctu ante.
Avec le XVIIe siècle la voirie ne relève théoriquement que du pouvoir laïc, le décret de 1607 (décembre) est là pour le confirmer. Il tend à en faire une affaire royale et municipale et, afin de vaincre les disparités provinciales, une charge de Grand-Voyer est créée. Cependant les XVIIe et XVIIIe siècle ne possèdent pas d'instrument juridique réel qui permette de faire appliquer la succession des édits et décrets. En outre, les dis parités de ville à ville subsistent en raison de l'existence de la Petite Voirie et de la Grande Voirie.
Les grands changements apparaissent vraiment au début du XIXe siècle. La première démarche consiste en la mise en place d'un décret qui précise les formalités obligées en matière d'alignement. Le deuxième changement majeur vient en 1841 avec l'amendement de la loi d'expropriation pour cause d'utilité publique. Le troisième apport important est l'élaboration des décrets de voirie de plus en plus précis.
L'alignement
La mise en place d'une règlementation précise afférant à la rue et au bâti qui l'entoure, s'affirme à partir du X V IIIe siècle, époque à laquelle les préoccupations es
thétiques et de commodités urbaines sont particulièrement présentes dans tous les as pects de la vie administrative, économique et sociale en France. On recherche une ville à la fois commode et "belle", concepts qui prévaudront encore au XIXe siècle.
A partir du XVIIIe siècle, les questions urbaines prennent de plus en plus d'importance. La multiplication des espaces publics, la volonté d'aérer la ville, le souci hygiéniste et les questions d'équipement de la ville (pavage, évacuation des déchets...) deviennent les nécessités les plus impératives. Si toutes ces intentions urbaines ne sont pas systématiquement honorées, il y en a au moins une qui est effective, dans la plu part des villes : la tendance au redressement et à l'élargissement des rues. C'est une des grandes préoccupations du XVIIIe siècle et encore des premières décennies du XIXe siècle. L'alignement se révèle comme une opération unilatérale par laquelle l'administration détermine les limites de la voie publique et des propriétés riveraines. On peut en outre remarquer, qu'il y a obligation de demander une autorisation pour tous travaux de construction ou de réparation (même un mur) lorsque la construction est mitoyenne avec une voie.
Ces diverses obligations induisent donc l'existence et la nécessité d’un plan d'alignement. Il est traditionnellement admis que l'usage du plan d'alignement remonte au XVIIe siècle, comme en témoigne l'étude de J.L. Harouel (3), avec la pratique à
Paris des lettres patentes et surtout l'élaboration en 1675 d'un plan général d’alignement. A Lyon en revanche, il faut plutôt attendre semble-t-il, le XVIIIe siècle pour voir se développer ce type de document. Cependant, la pratique du plan d'alignement ne va prendre la rigidité d'une procédure, qu'au début du XIXe siècle, lorsque la loi du 16 septembre 1807 est votée puis complétée par la circulaire au 23 février 1815.
Cette volonté de normaliser à l'échelle nationale la confection des plans d'alignement s'explique entre autres par la réalisation des plans cadastraux, depuis 1805. Les plans d’alignements deviennent une affaire d'Etat, puiqu'ils doivent être ap prouvés par le gouvernement. Mais, cette situation nouvelle ne signifie pas une nor malisation de la réalisation d'opérations envisagées. En effet, les exemples abondent pour prouver combien la situation est hétérogène et complexe selon les villes.
A Lyon, toute une série de textes est mise en place à partir de 1808 (8 août 1808) afin de normaliser la procédure d’alignement dans la ville. Entre 1810 et 1815, la commune de Lyon engage Coillet afin qu’il effectue les relevés qui doivent servir à l'élaboration des projets d'alignement. Ce travail sera terminé en 1817. On procède alors à l'exposition du plan général et géométral de la ville en 1821. D'autre part, après la mise au point, est édité un plan général d'alignement de la ville de Lyon et des plans particuliers d'alignements en 1826. Ce travail n'est pas suivi d'effet, puisqu'à partir de 1840 on procède à une enquête publique pour les rectifications d'alignement, et l'on crée une commission pour la révision générale des plans de la ville. En 1842, on émet le voeu d’éditer un atlas de la ville ; celui-ci est réalisé (4) au moins en partie et concerne essentiellement le redressement des rues du centre de la presqu’île.
(3) - J.L. Harouel, U droit de la construction et de l'urbanisme dans la France du XVIIIe siècle fthèse dactylo, Faculté de Droit, Paris 1974).
(4) - D'après la correspondance de l'époque nous savons qu'il a été transmis par les autorités parisiennes. Actuellement il n'est pas localisé.
Mais ces projets d’alignement et d'embellissement ne furent qu'en faible partie d'exécutés. Cependant à cette même époque, on peut juger des disparités d'application des plan d'embellissement. A proximité de Lyon la commune limitrophe la Guillotière démontre une mise à exécution différente.
La rive gauche du Rhône constitue pour la mise en place du réseau viaire un champ d'étude privilégié. Contrairement à ce qui se produit dans la presqu’île, le ter rain est ici presque vierge et l'on assiste à la naissance de ce que l'on peut appeler une "ville nouvelle". Le réseau viaire se met en place à partir de trois plans d'ensemble : le plan Morand à la fin du XVIIIe siècle, le plan Scève de 1827, et le plan Van Doren de 1843. Le premier est régulièrement approuvé par le gouvernement et fait l'objet d'une application classique avec cession officielle des rues à la municipalité de la Guillotière. Les deux autres, en revanche, ne font l'objet d'aucune approbation gouvernementale, ni même municipale pour celui de 1827. Ce ne sont que des projets sans valeur juridique qui pourtant seront rigoureusement appliqués grâce à la mise en place de
mécanismes relativement complexes.
De 1822 à 1830, R. Vitton, alors maire de la commune, élabore un appareil règlementaire qui lui permettra de "fabriquer” la ville. Il met sur pied une politique d'échanges et de dons de terrains qui régira, pendant des décennies, les mécanismes d'urbanisation de la rive gauche et ceci dans le cadre modeste des finances commu nales, ce que n'eussent pas permis les transactions traditionnelles. Il organise ce système autour de quatre textes fondateurs : le traité sur le pavage (1825) décharge la commune de cette dépense importante en l'attribuant aux propriétaires riverains des voies publiques. Un accord est signé entre la commune et les Hospices Civils de Lyon, qui possèdent une grande partie du territoire (1828) et il inaugure le système qui sera l'un des principes de base de la viabilisation : les Hospices donnent le terrain des voies en échange de quoi la commune, qui détient la responsabilité des alignements, viabilise. En 1825 les Hospices insèrent dans leurs baux, une clause visant à faciliter l'ouverture des m es sur leurs terrains loués, en contre partie, la commune indemnise les locataires. Enfin, le règlement de voirie de la Guillotière (1828), en autres contraintes, soumet à l'approbation municiale le dessin des lotissements privés, qui sont nombreux sur le territoire.
La création des voies nécessite la propriété du sol des rues, et la viabilisation. Cette dernière, qui est constituée par les remblais (très importants dans cette zone inondable), le pavage, mais aussi la plantation d'arbres, de bornes, la création de fos sés, de ponceaux et l’installation de l'éclairage, est l'élément central des transactions. Elle est souvent l'apanage de la commune qui l'utilise comme une monnaie d'échange contre le terrain des voies. L ’un des éléments qui permet l'ouverture des rues est l'alignement qui semble être relativement appliqué à la Guillotière et cela assez tôt dans le siècle.
Le sol des voies est obtenu par la municipalité par l'échange, l'achat ou le don. L'échange s'effectue dans les zones peut urbanisées et représente, de loin, le mé canisme le plus courant. L'achat se produit dans le centre ancien de la Guillotière, en général à la suite de la procédure d'expropriation forcée lorsque celle-ci va se dévelop per, mais il est peut employé car trop cher. Quant au don de terrains, il est réalisé pour des voies privées, lorsque celles-ci sont déjà viabilisées. Les propriétaires l'effectuent sans contre partie quand les frais d’entretien deviennent trop élevés pour eux.
Cette question de la création d’un réseau viaire est importante à plus d'un titre mais tout particulièrement car elle se situe à la frontière du domaine public et privé. Les propriétaires ont intérêt à provoquer l'ouverture des rues pour donner de la plus-value à leur terrain limitrophe, mais dans le même temps ils ont le réflexe contradictoire de la protection de la propriété foncière. A la Guillotière on assiste pour un temps, à la mise en place d'un équilibre fragile, la volonté des propriétaires terriens et de la municipalité converge et permet de mettre en place le damier rigoureux que l'on connaît aujourd'hui.
Les premiers règlements de voirie
Les tendances du contrôle public ont été très activées à partir du Premier Em pire, mais elles ne portent réellement leurs fruits qu'à partir de 1840-1854 avec les nombreux bouleversements urbains qui touchent la France. Cependant on peut cons tater que l'Etat ou l'administration municipale encadrent et réglementent par leur tutelle les oeuvres privées comme publiques, mais n'interviennent pas toujours. En effet, ils définissent un cadre souhaitable à l’intérieur duquel on laisse libre cours à l’initiative privée.
Dans le domaine de la voirie, et plus particulièrement de la Petite Voirie (5), la règlementation qui vise à normaliser la hauteur des constructions existe depuis 1783 à Paris. En cette fin du XVIIIe siècle, une tentative est effectuée à Lyon en vue de son application, tentative vaine, dans la mesure où elle remettait en question les habitudes locales et posait de graves problèmes économiques.
En 1792, à Paris, une nouvelle loi voit le jour. Elle préfigure véritablement la règlementation du milieu du XDCe siècle, puisqu'elle détermine la hauteur des maisons en fonction de la largeur de la voie. Là encore, toute tentative d'application de cette loi reste lettre morte à Lyon. Cependant il est intéressant de noter qu'il s'agit de la première expérience pour statuer de manière uniformisée dans de grandes villes comme Paris et Lyon.
Si la province prend un certain retard dans le domaine de la voirie, ceci peut s’expliquer par le fait que les problèmes urbains ne sont pas comparables à ceux de Paris. En outre, l'ensemble du réseau viaire parisien est régi par la Grande Voirie alors qu'une ville de province comme Lyon possède des rues dépendant de la Petite Voirie et d'autres de la Grande Voirie.
A Lyon ce n'est qu'à partir de 1826 que se profile la notion de gabarit (cf. ill.). En effet, le décret municipal de voirie fait part de la nécessité de fixer une hauteur "admissible” pour les maisons. Mais aucune norme précise n'est indiquée. Il faut attendre le 15 novembre 1849 pour que paraisse un "arrêté sur la hauteur des maisons". Cette fois, en référence à ce qui est appliqué à Paris, on trouve un rapport précis entre la largeur des rues et la hauteur des maisons. Ce décret introduit à Lyon une réduction très sensible de la hauteur des immeubles et un bouleversement des pra tiques locales (cf. ill.). Cependant on peut constater que ce décret n'est pas rétroactif et que le paysage urbain ancien n'est pas transformé.
(5) - La Petite Voirie dépend du Ministère de l’Intérieur, quant à la Grande Voirie elle relève de celui des Travaux Publics ; ceci rend plus com plexe encore la législation.
L= 2 2 . 0 0
2.
1) P a r i s , s c h é m a s i l l u s t r a n t l ' é v o l u t i o n d u g a b a r i t c la n s l e s r e g l e m e n t s d e 1 7 8 4 à 1 9 0 2 , i n P a r i s - P r o j e t n ° 2 3 - 2 4 .
A m u '2 . in Fa ns-Fr oie t nu 23" Z T . T \ \ -N o u . ¥ ,e A \ 6 ,t tV .Y S . c o rc \ p a ta .V \ Ç s , d e a a t» a r' \ \ .s . d ' ' .w ir è .ç , \v v r ^ d e m e n u v ù c m \ o c a \ e
La normalisation avec Paris intervient lorsque "le décret sur les rues de Paris" du 26 mars 1852 est rendu applicable à Lyon le 13 décembre 1853. Il dicte donc les normes pour les rues et les saillies qui conduisent à mettre en adéquation les rues ma jeures des villes du Second Empire. Mais on peut remarquer que même si les gabarits
et les volumes des saillies sont les mêmes à Paris et à Lyon ceci ne signifie pas qu'il y ait une standardisation radicale du paysage urbain ; bien au contraire, les traditions lo cales et les savoir-faire sont là pour maintenir la spécificité de l'esthétique architec turale.
III SY STEM A TISA TIO N (1859-1909).
Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, il semblerait que la règlementation soit sans cesse en décalage avec la production architecturale et qu'elle accuse un retard plus ou moins imponant. Ceci explique la pression quasi constante qu'exercent les constructeurs pour faire modifier la norme et qui tend à s'amplifier au début du XXe siècle. D'où la nécessité de réunir des informations sur le contexte dans lequel s'exerce la règlementation, pour savoir qui est à l’origine de celle-ci.
Forts de l’opposition voyers/architectes, nous avons émis une hypothèse de départ qui envisageait la règlementation comme un pur produit de l'administration. Mais la réalité est plus complexe et les architectes se trouvent souvent aux deux bouts de la chaîne, initiateurs et utilisateurs des textes. Il n'empêche que la contradiction entre la pratique des voyers et celle des architectes va en s'exaspérant tout au long du XIXe siècle pour aboutir à un large débat public au début du XXe siècle. C'est le choc de deux cultures, la voirie transmettant un savoir faire traditionnel, empirique, tandis que les architectes à cette époque considèrent la ville comme un tout, comme un objet ar chitectural. Le principal reproche que ceux-ci adressent aux voyers est de considérer la ville de façon parcellaire (les plans d'alignement ne prennent en compte que des morceaux de ville, et séparent la notion de plan et de volume).
Dans cette évolution, la formation des architectes est certainement détermi nante, au moment où ils sont formés en grand nombre dans les écoles. Ils mettent donc davantage en pratique une théorie qu'ils ne transmettent un savoir-faire et des règles traditionnelles. La grande rupture du début du siècle dans la production de la ville pourrait bien trouver là une de ses origines.
En quarante ans, la ville de Lyon se dote de trois règlements de voirie et de deux règlements sanitaires, les premiers en 1874, 1898, et 1909, les seconds en 1903 et 1909 (6). La distinction entre ces deux types de règlementations est imprécise. Lors de la création des règlements sanitaires, il s'agissait de normaliser l'hygiène des habi tations et particulièrement leur volume intérieur. Mais par la suite, certains chapitres des règlements de voirie, ceux concernant principalement la hauteur des bâtiments et le gabarit des combles ont glissés dans le règlement sanitaire, tandis que les prescriptions concernant les saillies des façades, demeuraient dans le règlement de voirie.
Pour l'étude de ces règlements, quatre types de contraintes, qui influent di rectement sur la forme urbaine ont été retenus. Les trois premiers concernent l'extérieur des bâtiments du côté de la voie publique : il s'agit de la hauteur, du gabarit des combles et des saillies. Le dernier concerne un aspect davantage privé des construc tions puisqu'il contrôle les façades sur cour et l'intérieur du bâtiment.
La hauteur est déterminée en fonction de la largeur de la voie et se mesure depuis le sol jusqu'à la comiche, elle ne comprend donc pas le toit ou l'étage mansardé (cf. ill.). Le gabarit des combles comprend le volume qui se trouve au-dessus de la comiche et revêt une importance particulière, puisque sa dissociation règlementaire d'avec la hauteur et son gonflement à certaines époques a permis de hausser progres sivement la hauteur globale des édifices. Les saillies concernent tous les volumes, principalement décoratifs, qui se trouvent sur la façade, en avancée par rapport à l’alignement officiel. La règlementation des façades et des combles sur cour s’élabore plus tardivement que celle sur me, mais en applique les principes de base.
Quant aux normes définissant l'intérieur des édifices, plus exactement des habitations, elles constituent la grande nouveauté en matière d'hygiène au début du XXe siècle et trouvent leur application par le moyen des règlements sanitaires. D'autres articles visent l'application du règlement : les matériaux autorisés, la forme des demandes, les dérogations... et des facteurs relevant davantage de l'hygiène et de la sécurité des villes : évacuation des eaux et matières usées, incendies...
Tous les règlements cités précédemment relèvent de "la Petite Voirie" par opposition à la "Grande Voirie”
(6) - Les dates sont celles de l'approbation préfectorale.
vo ie
1) Eléments de la hauteur et du gabarit des combles intervenants dans un règlement de voirie, in Paris-Projet n°13-14.
2) Règlement de voirie de Lyon de 1874, gabarit des combles.
3) et 4) Règlements sanitaires et de voirie de Lyon de 1909, gabarit des combles et saillies.
Seuls les règlements de la Petite Voirie sont étudiés ici, car ils concernent la grande majorité des voies de la ville.
Le règlement de 1874 g )
Le règlement de voirie de la ville de Lyon daté de 1874 est le premier texte unificateur après la réunion des communes périphériques à la ville de Lyon en 1852, la Guillotière, la Croix-Rousse et Vaise. H réunit deux orientations opposées : une grande libéralité quant aux hauteurs des constructions, mais une rigueur envers les saillies.
Pour les hauteurs, la comparaison avec le règlement de Paris de 1859 est frappante (cf. ill). Pour une voie de 9 m de large, le règlement de Lyon autorise 19 m de hauteur pour 14.62 m à Paris ; pour une voie de plus de 20 m, 20.50 m à Lyon pour 20 m à Paris. L'écart est particulièrement important dans les rues étroites où il at teint 4.50 m. Lyon est donc une ville plus haute que Paris. Le gabarit des combles épouse, comme pour les règlements précédents, la ligne brisée où vient se loger l'étage de mansarde (cf. ill). Cependant il n'est plus limité, en hauteur, par une horizontale, mais par une ligne inclinée annonçant ainsi l'évolution ultérieure.
Les saillies sont autorisées à partir des voies de 10 m de large, mais ne sont pas encore calculées en fonction de la largeur des voies. Elles sont peu volumineuses et vont de 0.05 m pour le soubassement à 0.45 m pour la comiche et le forget du toit. Les bow-window sont interdits et les balcons, dont la profondeur est dégressive, vont de 0.90 m pour le premier étage à 0.50 m pour le dernier. Ce système implique une mise en valeur des étages inférieurs qui sont encore les étages nobles.
Le règlement de 1898 (8)
Sous la pression des architectes, et conformément aux propositions de la So ciété Académique d'Architecture de Lyon, le règlement est révisé en 1898. Il s'inspire du modèle du règlement parisien de 1884, et inverse assez nettement les options du règlement lyonnais précédent en limitant les hauteurs et développant le volume en façade. La limitation de hauteur est particulièrement sensible sur les rues étroites où, pour une rue inférieure à 8 m de large, elle passe de 18 à 15 m. Comme à
(7) - Publié dans la revue La Construction Lyonnaise de janvier 1882 à mars 1882. (8 ) . Publié dans la revue la Construction Lyonnaise de juillet à rv-.mhrr. 1957.
Paris, le gabarit des combles présente deux nouveautés : il est calculé en fonction de la largeur des voies et adopte un profil curviligne. Il est formé d'un arc de cercle dont le rayon est égal à la moitié de la largeur de la voie, mais se trouvera compris entre 5 et 9 m. Dans le cas d’un bâtiment profond, le raccordement de l’arc se fait par une tangeante (22.5° sur l’horizontale) ce qui permet de gagner encore de la hauteur. C’est le début du gonflement des combles.
Pour les saillies aussi, la nouveauté constiste à établir les mesures conjointe ment à largeur des voies. Dans une rue de 20 m, par exemple, le soubassement sera de 0.20 m et la comiche de 0.75 m. Les balcons des étages intermédiaires sont favorisés par rapport au 1« étage et l’on assiste ainsi au début de l’inversion de la hiérarchie des étages qui s'amplifiera avec l'introduction de l'ascenseur et le gonflement des combles. Les bow-window, dont la mode se répand depuis l'Angleterre et Paris sont tolérés et sont établis sur les balcons et dans la limite des saillies de ceux-ci.
Le volume sur cour et l'intérieur des édifices ne sont pas encore réellement contrôlés. A Saint-Etienne, le règlement de Lyon servira dans son principe de modèle en 1905. (cf. ci-après).
Le règlement sanitaire de 1903 (Sti
En 1903, Lyon se dote de l'un des premiers règlements sanitaires de France. Faisant figure de proposition quasi expérimentale, il sera très contesté. Il constitue l'application de la loi du 15 février 1902 qui rend obligatoire l'élaboration d'un tel rè glement pour toutes les communes et qui représente un bouleversement important dans la législation puisque l'on s'intéresse, pour la première fois, à l'intérieur de l'habitation. La règlementation sur les Habitations à Bon Marché, quelque dix ans plus tôt, pourrait bien avoir influé sur ce changement. Le texte lyonnais se caractérise par sa rigueur et sera révisé à peine six ans plus tard.
Les principaux articles portent sur les pièces d'habitation et sur les cours in térieures. Le cubage des pièces est réglementé (une habitation de jour et de nuit, par exemple, ne devra pas être inférieure à 25 m3) ainsi que la surface minimum des baies et les hauteurs sous plafonds (le rez-de-chaussée et le premier étage seront supérieurs à 2,80 m, les autres étages à 2,60 m), la règlementation des façades sm rue est applica ble aux façades sur cour. La surface de ces dernières est contrôlée et varie selon que
4-1) et 2) Les règlements de Lyon de 1898 et 1909, perspectives comparées d'une rue de 6 m, dessins de L. Bonnier joints au règlement de voirie de Lyon de 1909.
3) Application du règlement de voirie de Lyon de 1874, 5 rue Fénelon, Lyon 3°. Taxes sur les constructions neuves, arch. Clermont 1894, AML.
4) Application du règlement de voirie de Lyon de 1898, 86 av. de Saxe, arch. J.E. Giroud, 1898-1899.
des pièces d'habitation y prennent jour (elles seront alors supérieures à 30 m2) ou seulement les sanitaires (elles seront alors supérieures à 4 m2). En fonction de ces mêmes critères, les vues directes sont réglementées et d'autres articles concernent les escaliers et les loges de concierges. II est frappant de noter que lorsqu'il s'agit de vo lume sur la rue, le règlement impose des mesures maxima (pas plus de ...) et lorsqu'il s'agit du volume intérieur, les mesures sont minima (pas moins de...).
Alors qu'il n'était pas censé remettre en question le volume sur les voies publiques, le règlement sanitaire modifie dans le même temps certains articles du rè glement de voirie. Les hauteurs des bâtiments sont à nouveau abaissées dans les rues les plus étroites. Pour une rue inférieure à 6 m de large, elles passent de 15 m à 6 m ce qui constitue une contrainte draconienne pour les constructeurs, tandis que les hauteurs maximales sur voies larges restent à 21 m. Le gabarit des combles est inchangé mais des saillies plus importantes sont admises pour le couronnement des mansardes, amplifiant ainsi le mouvement amorcé en 1898.
Le règlement sanitaire et le règlement de voirie de 1909 (10)
La pression des architectes, mais aussi des propriétaires est telle, qu'en 1909, on révise le règlement sanitaire ainsi que le règlement de voirie. Inspirés du modèle parisien de 1902, ils favorisent la décoration en volume, le gonflement des combles et rétablissent des hauteurs plus importantes le long des voies étroites. Ils deviennent, dans le détail, extrêmement compliqués multipliant les cas de figure et adoptant des systèmes de calcul de plus en plus difficiles.
Les hauteurs sont maintenant différentes pour chaque largeur de rue puisqu'il est nécessaire de rajouter à un chiffre fixe, la largeur de la voie ou une portion de cette largeur. Les hauteurs sont assouplies, particulièrement sur les voies étroites comme le démontre l'exemple des rues de 8 m de large dont les constructions sont limitées à 14 m, plus du double du règlement précédent. Le calcul du gabarit des combles (cf. ill) se fait selon le même principe, mais la tangente n’est plus à 22,5 ° mais à 45 °, ce qui am plifie considérablement le profil autorisé en hauteur.
(10) - Archives Municipales de Lyon, 301.937.
Les saillies (cf. ill) ne sont plus comptabilisées pour chaque élément décoratif, mais sont globalement comprises à l’intérieur d’une parallèle à la façade. Le système gagne en souplesse, puisque n'importe quel élément en relief peut y trouver sa place. Le volume autorisé est plus important comme le montre l’exemple d’une rue de 20 m de large où, à partir d'une certaine hauteur, les saillies autorisées sont de 1 m. Les volumes peuvent excéder cette parallèle dans les voies larges, les bow-window sont autorisés et l'ornementation des combles favorisée. Si la règlementation des cours change peu, le volume imposé aux pièces habitables devient plus rigoureux car il se calcule en fonction du nombre de personnes occupant la pièce.
Cette règlementation, qui sera appliquée à Lyon jusqu’en 1942, n'a pas eu des conséquences aussi extrêmes qu’à Paris. Dans la capitale, la grande profondeur des immeubles a entraîné un gonflement spectaculaire des combles, rajoutant à l'immeuble quatre à cinq niveaux, accroissant ainsi la hauteur de 1/3 (il). La modération lyonnaise pourrait trouver l'une de ses causes dans une histoire différente du parcellaire, moins profond qu'à Paris.
L'application des règlements
D'une manière générale, les conséquences formelles de chaque règlementation sont facilement décelables à la vue des bâtiments construits aux différentes périodes (cf.ill). Cependant il est nécessaire de prendre en considération le phénomène de déro gation qui, dans certains cas peut devenir la norme.
Pour cerner l'importance des dérogations dans la construction des habitations, l'une des sources privilégiées est le dépouillement des procès verbaux du conseil mu nicipal de Lyon. Ce travail a été mené pour la période 1871-1914.
Entre 1871 et 1893, il n'est pas fait mention de dérogations, ce qui ne veut pas dire qu’il n’en existe pas. La première série apparaît au sujet du quartier Grolée (cf. ill.) qui, entre 1893 et 1896, fait l’objet de nombreuses dérogations concernant les bal cons, la hauteur des bâtiments, les tourelles, l’inclinaison des toitures et les façades sur cour. Le quartier entier est considéré comme une exception. Par ailleurs la plupart des autres dérogations, ponctuelles, concernent soit les bow-window, soit le traitement d’un angle (tourelle, dôme, campanile... etc, cf. ill).
(Il) - F. Lover. Paris X IX siècle. L’im m euble et la rue. Paris, Hazan, 1987.
1) et 2) Application des règlements de 1909, le quartier de la gare des Brotteaux. 3) et 4) Dérogation au règlement de Lyon de 1874, le quartier Grêlée.
5) Dérogation au reglement de 1898, le quartier de la Martinière, dôme excédant le gabarit, 45 quai Saint-Vincent, Lyon 1°.
En 1887, la municipalité refuse une dérogation de hauteur pour un îlot des Hospices Civils. L'architecte demandait selon son habitude, que les quatre faces du même îlot soient à la même hauteur, dans un souci d'unité, alors que les rues étaient de largeurs différentes. Ce refus, inhabituel, est justifié par le décret contemporain sur le nouveau règlement de voirie et la rigueur que l'on souhaite dans son application. Mais il permet de supposer qu'une grande partie des îlots construits sur les terrains des Hospices, sur la rive gauche du Rhône, sont conçus avant 1897, sur le principe d'une dérogation.
Dans cette deuxième moitié du XDCe siècle et jusqu'à la première guerre mon diale, on peut dire que l'évolution générale de la législation est parallèle dans toutes les villes françaises. Cependant, des différences notables existent dans les dates d'adoption, le contenu des articles et les conséquences des normes édictées. Plutôt que le mouvement global, ce sont donc les dissemblances entre les villes qui sont à retenir. Elles trouvent leurs causes dans une tradition locale et une perméabilité plus ou moins grande aux courants nationaux et internationaux. Les textes règlementaires de cette période développent un type particulier de contraintes qui se complexifient avec le temps, atteignant au début du XXe siècle un degré de raffinement étonnant.
Pourtant cette surenchère n'entrave pas la cohérence du mode d'intervention sur la ville, qui ne change pas dans son principe. Il s'agit d'éviter l'empiètement du domaine privé sur le domaine public qui demeure la voie. A partir de la loi de 1902, la normalisation s'effectue aussi sur la face privée de l'habitation mais sans bouleverser les principes de base. Dans la période suivante, la rupture apportée par le Mouvement Moderne va totalement changer les règles du jeu.
IV UN AUTRE M O D E D 'IN T E R V E N T IO N SUR LA V ILLE (1909-1 9 7 8 )
On assiste à un foisonnement législatif (cf. tableau en annexe). Les règlements de voirie et règlementations sanitaires sont quelque peu mis à l'écart, le règlement sanitaire est additionné régulièrement de modifications ou adjonctions, jusqu'à sa re fonte complète devenant plus que nécessaire, en 1942, à Lyon. Le règlement de voirie
est remplacé par le programme accompagnant les plans d'aménagement. A Lyon il faudra attendre 1964 pour trouver à nouveau un arrêté préfectoral intitulé "règlement de voirie". La production de la ville va être guidée par une multitude de lois, décrets, et arrêtés, nombre d'entre eux sont nationaux, et permettent de mettre en place une véritable planification urbaine.
C'est au lendemain de la première guerre mondiale, par la rénovation des cen tres urbains détruits par la guerre et qui éveille une notion d'esthétisme, que la loi Cor- nudet fait définitivement basculer l'hygiénisme d'Etat vers une politique municipale. Cette loi promulguée le 14 mars 1919 oblige les villes de plus de 10 000 habitants et les agglomérations détruites par la guerre à avoir un plan d'aménagement d'embellissement et d'extension. Les communes élaborent les prémices d'une politique urbaine municipale. L’urbanisme est alors un urbanisme règlementaire où l'Etat se refuse encore à une intervention directe. C'est un urbanisme de contrôle qui est mis en place, les communes cherchant à trouver : les formes du contrôle spatial de l’extension des villes, les moyens de limiter l'accroissement de la spéculation foncière sur les ter ritoires urbains, et les instruments de contrôle du marché immobilier.
Dans un premier temps, on assiste à un développement des structures, permettant de contrôler la production de la ville. La loi Comudet permet la création au M inistère de l ’In térieu r d ’une Com m ission supérieure d’Aménagement d'Embellissement et d'Extension (elle établit le règlement général pour guider les mu nicipalités). De même est créée une Commission départementale d'Aménagement et d'Extension des Villes et Villages qui donne son avis sur les projets. Les municipalités coordonnent leurs efforts, créant des Comités internationaux de l'Union des Villes et des Communes de France, des conférences internationales de l'aménagement des villes sont également organisées en 1920.
La multiplicité des textes législatifs réglementant la planification urbaine aboutissent à l'élaboration du Code de l'Urbanisme et de l'Habitat. On assiste alors à une spécialisation extrême des matières touchant à la planification urbaine : le foncier, l'habitat, l'aménagement du territoire... La politique urbaine est devenue une politique d'Etat. L'abondance toujours croissante des règlements, justifie un urbanisme national.
