Les aides à la navigation aérienne: organisation et problèmes juridiques soulèves par leur fonctionnement.

l

LES AIDES A LA NAVIGATION AERIENNE

ORGANISATION ET PROBLEMES JURIDIQUES SOULEVES PAR LEUR FONCTIONNEMENT

par

Geneviève A.M. LECLERCQ

A thesis submitted to the Faculty of ~raduate Studies and Research in partial fulfilment of the requirements for the degree of Master in Law.

Institute of International space and Air Law

I~ Gill University Montreal

TABLE DI!2 :.A.T:ŒBE8 Pages

RB1LEMENTATIONT INTERNATIONAiiE

7

~ation I - Rôle d&a aides

7

Section II- Bécessité d'une collaboration très

dé v el opp ée 17

Section III-Principes généraux présidant à leur

établissemens 18

A -

Spécialisation des services fournis 21 B- Subdivision de l'espace aérien 38

C • Communications rapides entre les

différents organes de ces services

45

.APPLICATION DES PRINCIP:F:3 GENERAUX EN EUROPE ET *AUX

E:TATs-UN:I:& 49

Section I ... Structure administrative e,t fonction-.œment de:a services

50

Suis se

•

Belgique _'70

France

₇₅

Grande-Bretagne

₉₁

Etats Unis. 101

Sectioo I I - Leur statut juridique et la notiOJl

de service publi.c 103

A-

Conception du droit administratif dans

deux: pays & France et Etats-Unis 117

B- Structure écooomique particulière des

Eta ts-Unia

123

C - Etapes de l'intervention gouvememen tale 124 D - Nature de cet te intervention 127

COROLLAIRE DE LA NOTION DE SERVICE PUBLIC : RESPONSABILITE

DE LtETAT

Section I - Fondement de la responsabil i té det la puissance publique en France et aux

Etats Unis

133

- L'ancienne. immunité

133

-Critiques de ce principe

136

- Evolution ultérieure

138

A - en l'rance • Responsabilité pour fau te 1,38

B - Aux

Etats-Unis Histoire de F.T.C.A.

139

Section I I ..,. Conditions requises pour engager la responsabilité de la puissance

publique 149

Aux Etats-Unis 149

En France 1.55

PROBI.J!:dES JURIDIQU»3 ET T.EXJHNIQU1!:3 SOULEVES P .AR LX

FONCTIONiNEMENT DES SERVICE DE LA CIRCULATION

.AERIENNE l6i3

Section I -Problèmes juridiques 164 A- Obligations de ces services 172 Régularité et continuité

173

B - Obligations da commandant de bord ]87

Principe d•autonomie de décision 188 Rapp arts avec les services

190

Diligence re quise

195

Section I I - Problèmes techniques 199 A -Un c:cntrôle intégral devient urgent

199

B - Elimination des risques de collision 20? aystème commun aux avions civilS e 5

militaires 21?

C - Introduction des avions à réaction 217 D- Projet de modernisation 23.3

LES AIDES A LA NAVIGATION AERIENNE. ORGANISATION

ET PROBLEMES JURIDIQUES SOULEVES PAR LEUR FONCTIONNEMENT

SOMMAIRE

1° Partie - Réglementation internationale. OACI - Role de ces services

- Collaboration internationale - OA - C.I.

- Principes généraux présidant à leur établissement 2° Partie - Application des principes généraux en Europe

et aux Etats-Unis - Structure administrative - Fonctionnement

- Leur statut juridique et la notion de service public

- Common Law et droit civil

- Conception du droit administratif en France èt aux Etats Unis.

3° Pirtie- Corollaire de la · notion de service public

a

la responsabilité de 11_Eta!.

- Fondement de cette responsabilité en France et aux

Etats-Unis .

- Conditions requises pour la mettre en oeuvre. 4° Partie - Problèmes juridiques et techniques soulevés

par le fonctionnement des services de la circu-lation aérienne, et leur adaptation à 11_ère

I N T R 0 D U C T I 0 N

L'~tuda de toute question se rapportant à la navigation aérienne nous amène inévitablement à examiner des domaines très divers. Les problèmes techniques et juridiques sont intimement li,s, aussi bien aur le plan interna»ional que national et il n'est pas possible d'étudier sépar~ment las problèmes da droit a~rian privé en ne tenant pas suffisamment compte des problèmes da droit aérien public. De plue, la perpétuelle évolution des techniques aéronautiques apporte un élément qui doit être reconsidéré périodi-quement.

e

-C'est pourquoi nous aurons dans cette ~tude à retracer quelques unes des difficulté& soit techniques, soit juridiques, de droit privé ou de droit publio en fonction de la collaboration internationale qui est de l'essence de ce domaine.

PREMIERE PARTIE

REGLEMENTATION INTERNATIONALE DES AIDES A LA NAVIGATION

SOMMAIRE

Section I - Leur rôle

Section II - Nécessité d'une collaboration internationale Section III- Principes généraux présidant à leur

établie-sement

A - Spécialisation des services fournis 1/ Le service de oontrôle

a) Rôle

b) Rè~les de l'Air

2/ Le service d'information de vol et les renseignements météorologiques

~/ Le service d'alerte.

B - Subdivision de l'espace aérien en plans et volumes 1/ Région d'information

2/ Région de contrôle 3/ Zône de contrôle

C - Communications rapides entre les différents organea de ces services

1/ Service fixe 2/ Service mobile

7

-P R E 1~ I 1 R E P A R T I E

REGLK ENTATION INI~RRNATIONALE DES AIDES A LA NAVIGATION

Section I Rôle des aides

-Avant d'aborder toute question juridique concernant la statut ou la fonctionnement des aides à la navigation, 11 est indispensable de se faire une idée très p&oise de ce que sont ces aides, de laur rôle et de la façon dont ile cnt 'té établis.

Les aides à la navigation sont las différents organes au sol qui fournissent au pilota, sous forŒa d'instructiona ou da renseignements, l'assistance nécessaire à un vol rapide et sGr, dans des conditions varitmt dans le temps et dans l'espace, et qui permettent d'atteindre l'aérodrome de desti-nation en évitant les collisions dans des régions de très forte densité da circulation; cette aesi tance est fournie soit avant le vol, soit en coure de vcl et le caractère imp,ratif des instructions varie suivant la nature du vol,

à vue ou aux instrume-nts, et la région survol~e. Cee aides fournis sent enfin un service de secours en cas de besoin.

M. LEMOINE a comparé le milieu dans ~uel s'exeree le pilotage d'un appareil moderne à un laboratoire, le pilote

a

-utilisant l&.s mises au point de ses assistante.pour guider aon apptreil sur la voie la plus sûre, par un travail de synthèse dont il supporte toute la responsabilité. Il existe donc entre ~-pilote et les différents aides au sol une coo-pération constante à laquelle chaque mambre participe~

Il est évident que cette situation est caract,ristique de l'aviation moderne at que du tew:ps des frères Wright, de Blériot et de Védrinel!, aucune question de ce genre ne se posait. Seulement l'évolution da l'aviation arrive à un point tel que, de par laur vitesse, leur nombre et leur vari't', nos monstres modernes sont paradoxalement de plus en plus dépendant du sol. De ce fait, le service des aides pas~• au premier plan et aucune amélioration dans la sûretl§ ne pourra être enregi atrée de nouveau si le: a gouverne as. nt a ne veul!nt pas con sacrer dès mainte nant et avant de aa ttre en service d'autres ty~s d'appareils, une aide financière et technique suffisante à un. •yatèffle.-:. d'aide rationne l.C' est dire en quelques mots que la système actuel de contrôle da la circu-lation est, dans certaines régions, saturé et que l'on ne peut accrottre la capacit' et le rendement de la circulation sans compromettre tout le système de sécurit,.

Nous retrouverons ces problèmes et apporterons, en temps voulu ,les arguna n ts nécessaires.

Utilit' d'un service d'aides.

Il s'agit maintenant, après cette définition g~nérale

9 -son importance du point de vue international et las d~tails de son organisation.

Les aides à la navigation, qUit 1& s annexes à la

Convention de Chicago désignent sous le terme général de ser-vice de la circulation aérienne, couvrent trois branchee ₁

él ::: ~- : . z ....

d'activités/différentes :

- En premier, le contrôle de la circulation aérienne proprement dit surveille ep régularise l' ~coulem ent pàr des instructions pendant le vol, afin qu'il s'effectue réguliè-rement et sans risque da collision. Ce contrôle ne s'exerce pas partout ni pour tous les vols. Nous dirons si~pleœent

pour le moment qu'il est l'exception mais deviant indispen-sable dès qua certaines con1i.itions se trouvent réalis4ea, à eavoir lorsque la circulation aérienne atteint une; certaine dena1t4, que différents types d'avions parcourent à des vitesses différentes la même fraction d'espace ou bien

lorsque les uns volent à vue et le-s autres aux instruments : ce contrôle est nécessaire aussi lorsque les conditions

mét,orologiques sont mauvaises ou susceptibles de se modifier en coure de vol, s'il s'agit a'un long courrier par exemple, pour lequel on ne peut prévoir à l'avance les conditions qu'il

~encontrera tout au long de la route.Enfin un système de contrôle est une aide très appréciable lorsqu'il s'agit de survoler dea régions désertiques afin d'aider l'appareil à

se rep,rer, ou en arrivant dans ta zone d'approche d'un

_ -

1o-g~ographique ou mal ~quip~. mal localis' par exemple, ou

bien encore mitu6 au centre d'una r~gion à très forte densit6.

ces

exemples donnent une idée des avantages que pr6-sente pour l'appareil le fait de pouvoir solliciter l'aide dea eervices de c~ulation aérienne dans sa foncti~n de contrôle. Nous préciserons plus loin comment s'exerce cette assistance en faisant l'étude de l'annexe 11 à la Convention.

- Le servi ce d'information de vol s'ajou te au service de contrôle et le complète en lui apportant des donnée5 qu'il reQoit des différente points du globe sur l&s conditions

atmosph,riques, les modifications apportées aux installations de navigation et sur l'état des aérodromes. C'est un service si 1' on vaut secondaire qui o omplète le service de contrô'le mais qui n'a PlS d'autorisation à donner; c'est plus un service d'assistance que de contrôle.

- Le troisième service est de même nature, c'est le

service d'alerte qui bten entendu ne doit jouer qu'occasionnel-lement. Il coiffa, peut on dire, Jas deux autres services

puisqu'il opère IB r leur intermédiaire et qu'il a st né cessai-rement fourni à tous les aéronefs contr,lés. Enfin, c'est au moyen des installations de télécommunications air-sol que

sont reliés aux centres de contrôle et au centre d'information de vol les avions se trouvant en n'importe quel point de la

r~gion de contrôle ou de la r~gion d'information.

ce

sont donc ces trois branches d'ao"ttv1t4 qui, bien qu'assez ep,cialisées, sont constamment en liaison, entre

11 -elles d'une part, et avec le pilote d'autre part, et réalisent cette ambiance de laboratoire dont M. I.E: OlNE parlait à Juste titre. Mais s'il s'agit d'une coopération sur deux plans, coopération des ~quipes entre alles et coopération des gouvernements dont elles relèvent, ou plutôt coopération internationale dans l''tablissernent de ces services et ooop'-ration technique dans leur fonctionnement et leur usage.

Section II - Néoessit' d'une coopération très d'velopp~e

dans ce dôma!ne

-C'est pourquoi peu après les débuts de l'aviation, lorsque llts premiers pionnja: rs se sont aperQU-; que 1' on pouvait combattre en partie les aléas auxquels ils ee heur-taient en analysant les conditions rnét,orologiques ~r la méthode des ballons sondes déjà utilisés, certains p&ya ont senti la nécessité d'une coopération. Ces pays sont au nombre de 30 et en 1919 ils se réunissent pour approuver la Conven-tion de P~ris qui sera le premier code international de la circulation. Une commission internationale, la C.IJf.A., fut

cré~e et jusqu'à la seconde guerre mondiâle exerça une aot ion énercique dans le sens de l'unification des règle~: nts,

incitant et même obligeant les ,.ats à adopter des disposi-tions conformes à. celles de la Convention. C'est sous son égide que furent soigneusement pré~rées et publi~l des cartea s'adaptant aux besoins de la navigation aérienne.(Les premiers pionniers se contentaient souvent de cartis mdrines ou routières pour se repérer, alors qua ~ cartes modernes utilisée• pour les vols aux instruments se r~fèrent à la

-

12-spère o~leste.) Cepend&nt bien qua très effioaoe oette ooop'-ration se trouvait lim1t6e par le refus ou l'impossibilit' pour certains paya pourtant vivecmn t int~re ss~a par oe nouveau mode de locomation, tel les Etats-Unts, qui par respect pour leur Constitution ne purent ratifier. Baie

jusqu'ici, s'il

y

a une esquisse de coop~ration internationale, du moins elle ne s'exerce pas encore dans notre domaine,

puisque jusqu'en 1927, 1930 environ, les informations mét,o-rologiques sont rares, et aucune communication air-sol n'est possible. C'est encore la période hérotque des p.'emièrea années, où il ne faut !B s 8tre très exigeant mais très

ooàra-geux pour prendre le vent !

Puis les appareils s'am~liorent, des m~tlodes de vol s'imposent, on étudie les vols transatlant:.ques de trèe près, certains pays s'organisent et p1rtagent les sommes qu'ils sont déc id~s à inve a tir dans des servie es de météorologie. Deux bateaux français, le Jacques Cartier que nous nous devons de saluer au passage, et le Carimar4, étudient ~s conditions atmosphériques de la travers~e transatlantique, pendant qu'à peu près

à

la mâ'me ~poque, 1935 environ, le L-rofesseur Picard apporte par des ascensions restées célèbres des élêments

précieux sur la haute atmosphère. Les Américains stevens et Anderson se joindront~ ces expériences à bord d'un ballon; l'Explorer II, ancêtre de noe fusées ~tuelles l Notons que le domaine de la météorologie a toujours donné l'exemple et

-

13-la donne encore aujourd'hui de l'efficacit~ d'une collab ora-ti on étroite.

Puis après un développement déJà très remarquable de la navigation a~rienne aux ~t~ts-Unis pendant rentre-deux guerres, o 'est le formidable essor dl§cuplé I&r lfl. s circons-tances et les besoins à.e la. deuxième guerre mondiale, essor qui au point de vue des courants transcontinentaux va rompre avec toutes les situations acquises; gigantesque par la. force

des choses au point de vue roatériel, il se manifestera aussi par un développement inout des techniques. Tout eet Jr&tique-ment à créer, un réseau rnétl§orologique: très étendu et très

important à la hauteur des besoins des f~es aériennes améri-caines s'~tablit, stations de surface et stations d'altitude douées d'appareils perfectionri,a. Le Pacifique est un exemple de la faqon dont est née la protection mét4orologique sous l'impulsion des autorités militaires. Après Pearl Harbour: , Jas autorités militaires se saisissent du service météorolo-gique et du service dea télécommun~tions t§tabliS IB r la compagnie américaine P.A.A. Plusieurs centaines da stations sont créées ensuite dans cette région avec l'aide de la }.1ar1ne, des bateaux météorologiques et aux ilia ires. En Chine,

la r.:arina américaine bénéficie des observations de nombreu-ses stations expJoi.téea tar des Chinois, tandis que Terre-Neuve, l'Alaska et l'Islande s'équipent. Certains réseaux,

une fois réorganisés at entretenus, pourront être réutilisé• après guerre.

- 14-C'est aussi la p4riode de grand d~veloppement des

aides à la navigation. leur naissance, sous forme de services gigantesques. Désormais les grands espaces déserts sont

conquis et les obstacles des régions montagneuses sont écar-tés grâce au perfectionnement des instruments de navigation. Le radar était découvert en 1922 et sera utilis~ en 1941 an Angleterre comme moyen défensif. Le navigateur autèmatique permet à tout instant de repérer la distance parcourue, la latitude et la longitude, enfin une méthode nouvelle remplace les compas magnétiques inutilisables à l'approche des pôles.

En r~sum~. et dans notre domaine, c'est une période d'adaptation forcél, de développement vertigineux at

d'en-tratnement acc~lêrê à tous les problèmes de navigation &~rienne

et ceci dans le cadre de la guerre mondüia, une compétition de vitesse et d'amélioration des techniques. Ceci explique,

qu'emport~ par cet élan et à peine la guerre terminée,des conversations s'engageaient dans le domaine aérien sur les nombreux problèmes à r~soudre. cette fois tout le monde semble avoir compris l'intér8t d'une coopération d'autant plus que le développehnent colossal des Etats-Unil qui s' apprStent à céder an partie :1ft ur flotte da guerre aux

compagnies privées américaines en vue d'exploiter les réseaux

constitu~s pendant la guerre, inquiètent fortement le's pays européens qui entendant bien retrouver leur place au soleil. C'est ainsi que le l 'rofesseur Ambrosini, en 1943, dénonce le danger d'une invasion commerciale américaine en même te mps que les visées anglaises qui ne sont pas encore très claires. Des échanges de vue ont lieu entre Londres et Washington dès

1944, projetant la réunicn d'une conférence destinée à examiner les différents points de vue et à rédiger une convention instituant un·~· organi sme international dont

15

-l'objectif est sujet à discussions antre les Etats et en particulier entre Londres et t/ashington.

La Conférence s'ouvre le l r Novembre 1944 à Chicago. 54 états y sont représentés at après des discussions r~at~ee

sans issue, ils rédigent la Convention de Chicago at confient le plus clair de la tâche à une organisationinternati onale de l'Aviation civile chargée de résoudre les difficultés

soulevé~s ainsi que les problèmes à venir de l'aviation moder-ne. L'actuel o.A.c.I. a pour tâche de rechercher les besoins de l'aviation civile dans tous les domaine:s, d'essayer d'y pourvoir indirectement ou directement et da préparer une réglementation internationale qui, seule, tous les Ktats l'ont compris, est capable d'assu~r un grand développement en m~me temps que sécurité et rapidité, à la navigation aérienne.Pour atteindre ces objectifs très généraux et très vastes, l'O.A.C.I. a concentré son effort sur trois points qui s'appliquent aussi bien à notre matière qu'à toute autre question à l'étude dans 1a cadre de l'organisation, à s avoir :

-Recherche de la plus grande uniformité pessible - Publi cation des différences encore existantes - Publication des modifications pouvant survenir

-Etude des besoins les plus urgents afin d'y apporter une aide technique commune ou une •ide financière. C'est ainsi que des accords d'aaa&stance mutuelle. après

16

-affet,ont permis l'établisse :;;ent à frais co mmuns entre les

B~ats intéress,s, de stations météorologiques au Groenland, en Islande et dans les Iles F'rol, des centres de tél4com-munications et des services d'aides complètant le système

~tabli pendant la guerre. De m~me c'est à cas m& mes accords que l'on doit le réseau da bateaux météorolog i ques de

l'Atlantique-Nord.

- Engagements pris à Chicago par les Etats •

La Convention de Chicago, dans 3 articles qui se complè-tent, entérine les engagemen cs des Etats membres et fixent leurs con i itions d'application

-L'article 28 d4crit les facilités que chaque état devra établir ainsi que les pratiques à adopter :

~rt. 28 : Chaque Etat s'engage dans la mesure où i l le juge possible :

a) 11 établir, sur son territoire, des a'roports, des services ra dio-électriques et météorologiques et d'autres facilités à la nav i gation aérienne en vue d'aider la navigation aérienne internationale, conformément aux standards et pratiques reco mman-dés ou établis de temps à autre en vertu de l a présente Convention•

b) A adopter et me~tre en application les systèmes standard appropriés en matière de procédure de communic ations de co des, de balisage, de signa-lisation, de feux et d'aut res pratiquea et règles

d'exploitation qui peuvent être recon::mand'• ou 'tablie de te œps à autre en vertu de la présente Convention;

c) A collaborër aux mesures prises sur le plan Inter-national pour assurer la publication de cartes et plans aéronauti~uee en conformi t ' avec lee stan-dards qui peuvent etre recommsrl's ou établil de temps à autre en vertu de la présente Convation•

17

-Puis, dans l'article

IJ,

la Convention de Chicago

pr~c1se la méthode à suivre pour atteindre le ,iegr' d'unifor-mité requis et ~numère les différents points sur lesqu~le doit porter l'effort de l'Organisation Internationale, poin~dont

nous ne citeronB que ceux qui entrent dans notre étude :

• Chaque Jtat contractant s'engage à prêter son concours pour atteindre le plus haut degr4 réalisable d'un11or-mité dans les règlements, standarda, proc,dures et méthodes d'organ:isation relatifs aux aéronefs, au personnel, aux routes a~riennes et aux services

mili-taire~ dans tous les domaines o~ une telle uniformit~

facilitera et améliorera la navigation aérienne.

A

cet effet, l'Organisation da l'Aviation Civile a~o'~~fC2

et modifiera de temps à autre et selon les nécessités, des stanàards internationaux ainsi que des pratiques et procédures recommandées concernant les domaines sui vanta :

a) ~ystème de télécommunications et aides à la naviga-tion a~rianne, y compris le balisage au sol;

b) A~roports ••••

c) Règles de l'air et méthodes de contrôle de la circu-lation aérienne;

d) Licences ••••

e) Navigabili t4 •••• · f) Immatriculation ••••

g) Centralisation et échange de rense i gnements météoro-logiques ;

h) Livres de bord ••••

1) Cartes et plans aéronautiques ; j ) Douane ••••

k) A~ronefs en détresse et enqu~te sur accidents.

Ainsi que tous autres domaines intéressant la sécurité la régularité et l'efficacité de la navigation aérienne, qui pourraient de temps à autre parattre le nécessiter.~

L'article 38 suivant, prévoit la netification à l'O.A.C.I des dérogations aux standards et aux formalit4~ internationa-les qui peuvent se produire.

L'O.A.C.I. s'efforce d'appliquer ce programme sous forme de atandarèa et pratiques recommandias qui sont rédigée

18

-nationaux des Etats. Ces projets sont révisés ensuite par une commission plus restreinte d'experts internationaux at enfin ils sont adoptés par le Conseil. C'est ainsi que

s'éla-bore la règlementation internationale.

Les conférences régionales se chargent d'étudier pour chaque région du globe un plan d'ensemble des services

aériens existants ou à venir, et en conséquence les besoins an aides nécessaires, les insuffisances actuelles et l&s

installations à créer.

De tout cela nous concluons que l'O.A.C.I.a une tâche très vaste sur le plan technique, règlementaire et juridique, dont elle s'acquitte depuis dixans avec beaucoup de dynanisme.

Cependant, la collaboration internationale s'exerce aussi d'un point de vue plus purement économique et soue l'Lnpulsion des intérêts privés IBr l'intermédiaire d'une autre org&nia$tibn, l'Association Internationale de Transport .Aérien qui groupe les compagnies de na vi gat 1 on aérienne

exploi-tant des servi oe s régulie.rs dans 50 pey s. Cré~e à la Havane en 194~, ella précise le point da vue da l'exploitant sur les plans techniques, économiques et juridiques, et constitue une aide précieuse pour l'O.A.C.I.

Section III - Principes généraux présidant à laur 'tablis.aemm t. Les standards internationaux et Jas pratiques recommandées ont fait l'objat an notre matière, d'un projet 'tabli en 1945

par la Division des règles de l'air et du contrBle de la cir-culat l on aérienne, adopté selon la procédure ordinaire et

- 19

intitulé " contrôle du trafic aérien ", il fut révisé

plusieurs foie avant de constituer l'annexe II sous le titre plus large de " ~ervices de la c ~ rculation aérienne R.

L'annexe 11 est complétée ]ar l'annexe 2 relative

&ux

règles de 1 'air, q_ui per:Tettent un écoulement régulier et sans incident du trafic aérien, et de 1 'annexe 15. consacrée aux services d'informations aérone.utiq_ues. :.:ais l'annexe 11

n'en reste pas moins la véritë:.ble charpente de ces diff,rente servi ces.

Avant d'entreprendre l'étude détaillée des services de la ci ~culation aérienne, il faut préciser selon la définition même de l'annexe II ce q_ue sont ~: s standards et pratiquee recommandées. Nous avons vu dans l'introduction çu'ils étaient des moyens employés par l'O.A.C.I. en vertu de la convention de Chicago, pour atteindre à l'uniformité souhaitée. Un

standard est plus précisément

" Toute spécification, portant sur les cara~ristiques

physiques , la configuration, le matériel, les performances, le personnel et les procédures, dont l'application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité ou~ la r'gularit& de la navi3at1on aérienne internationale et à l a quelle les Etats

contractant• se conformeront en application des disposit i ons de la convention. En caa d'impossibilité de s'y con:fè.:rmer, une notification au Conseil est obligatoire, aux termes de l'Article 38 de la Convention "•

Il est à noter et ceci différenciera les standards des pratiques recommandées que la définition du standard donne

à l'obligation des Etats un caractère impératif exprimé Jr

le futur, , caractère qui ne se re trouve J.Ei.· s dans les pratiques, ou la même définition est réd i g'e comme suit : " dont l'appli-cation unifora~ est reconnue souhaitable dans l'int~r8t de la

-

20-sécurité • au lieu de "dont l'application uniforme est ·reconnue nécessaire à la s'curité •; les termes : •Lee

Etate contractants se conformeront • du standard, deviennent dans les pratiques recommandées : • les Etats contractante s'efforceront de se conformer • Par conséquent, standards et pratiques recommandées, sont de m~me nature, seule, une différence de degré les oppose.

Après ces précisions terminologiques, nous commence-rons l'étude de l'~tablissem ent des se r vices et organes de la circulation en indiquant, en premier lieu, que las

standards et pratiques recommandées de l'annexa II s'appli-quent aux parties de l'espace aérien placé sous l'autori t '

d'un Etat contractant dans lequel sont assurés les service~

de la c i rculation aérienne ou de souveraineté ind4~erminée

( par exemple les régions polaires non encore explor~ea ) et également è. tout l'espace aérien situé au-dessus de la haute mer. C'est le do mainà.d'application de la convention de Chicago

qui ne peut, c'est évident, englober les Etats qui n'y parti-cipent pee.

L'établissement de ces services, devant s'effectuer à l'échelle mondiale, a obéi à 3 pr i ncipes très simples dans leur généralité :

1) spécialisation des services fournis - ce que nous [t'\" : •: s avons rapide ment noté, dans la section I at que nous reprendrons plus en détail,

2) Subdivision en plans verticaux et horizontaux des fractions d'espace où ces services s'exercent,avec établissement d'un centre pour chaque subdivision.

3) Communications rapides entre tout point de l'espace controlé et le centre dont il relève.

A SPECIALISATION DES SERVICES FOURNIS

2I

-La

complexit' des services de la circulation at l'éten-due de l'aide qui leur est der.iandée implique une sp,oialisation très pousaéa pour assurer leur efficacité.

Nous savons déjà que las termes : " services de la cir-culation aérienne n revouvrent trois domaines bien distincts :

) contrôle ) information ) alerte

1) -LE .:ERVICE DE CONTROLE - ₍ ) R~le _{Règles de l'Air} a) Il a pour but :

1) d'éviter les abordages en vol.

A première vue, cela ne semble pas s'imposer, et l' espa-ce aérien par rapport à la densit~ du trafic est suffisamment étendu pour qu'aucune collision ne soit à craindre. Or, il se trouve que, de plus en plus, des catastrophes a~riennes, dues

à des collisions, nous apportent la preuve du contraire. Ceci s'explique par le fait que des routes aériennes ayant été créées, l es avions doivent,autant que possible, ne pas s'en

r

écarter. Ges routes, suivant l'axe des grands courants inter-continentaux, ont été minutieusement étudiées par las servi cel de la circulation, les compar nies et les services cartograph1-ques(1)pour éviter les survols des zones interdites ou dange-(1) Voir sur les courants aériens intercontinentaux,

transcon-tinentaux - régionaux - locaux, l'Ouvrage de ::.E.PEPIN "La géographie de la circulation aérienne 11

22 -reuses et des agglomérations. Pourvues en points da repaire, elle.s furent équipées pour les services da contrôle des diver-ses installations nécessaires, les radiophares, IRr exemple, et des points de compte-rendus furent ét~blis soigneusement, afin qua les différents appareils ne m&nquent pas de faire conna'itre laur position, d'une façon réguliè·'e et certain6.l.

Ces routas constituant donc de véritables couloirs aériens à l'intérieur desquels se concentrent tout le trafic entre ieux points donnés. La densité de circulation est 4eno très forte et particulièrement aux alentours des aérodromes où plusieurs de ces couloirs convergent; d'autre part, la deuxième raison tient à ca qua tous les avi ons empruntant las mêmes

routes ne sont oas contrôlés par la même o:t:'ganisme. C'est une grave lacune, nous faisons allusion, ici, aux avions militai-res surtout, problème que nous retrouverons lors de la criti-que du système actuel • .l~fais dès maintenant, nous pouvons nous appuyer sur les statistiques pour dire que las avions militai-rea ont constitué le principal risque de collision, jusqu'à ce jour pour les avions de transport public. Ceci ressort d'une étude faite par l'ITA pour la période allant de Juillet 1945 à Juin 1958, étude portant sur les collisions aériennes.

Pendant ce laps da temps, 24 collisions se sont produi-tes dans lesquelles étaient impliqués des avions de transport public.

Sur ces 24 collisions, 4 étaient des avions de transport à l'assai ou pour examen de pilotage; or, sur les 20 autres collisions restantes, la répartition est la suivante

23 -en crois 1ère 9, dont 3 survenues entre deux avions de

transport,

et 6 entre avions de transport et

avions militai res,

au décollage

.

_• 11, dont 1 survenue entre deux avions de transport,

à l'atterrissage 3, entre avions de transport at avions militaires,

7.

entre avions de

privés. transport et avions Par conséquent, sur 20 collisions :

4 saule me nt sont dues à la reno on tre de de LlX a vi ons de transport,

tandis que U> ont lieu entre un avion .~ de transport et : soit un avion militaire, soit un

avion priv~.

No\.13 conclurons de ceci que lorsque des avions milita ires entrent en ligne da compte, le coefficient da risqua de oolli-sion, d'après catte staGistique faite au.x Etats Unis, double pendant le vol d~ croisière, tripla au d~collage ou à l'a~tér­

rissage, et quadruple sur la totalité des 20 vols considérés. "Pour qui n'était pas déjà persuadé de l'utilité d'tm système

de contrôle, il sa :.ible que 1 'expérience, hélas malheureuse. ait parlé d'une façon irréfutable.

L'explication de ces collisions réside dans la fait qua les avions militaires ne sont pas soumis au contrSle

civil. Or, et nous retrouverons cette question en temps voulu, il est démontr~ par de multiples exemples, qu'il est presque impossible, pour las raisons que nous dirons plus loin, pour l'équipage d'un avion rapide d'apercevoir en temps voulu, l'avion qui constitue un risque de collision.

- 24-manque d'entratnement de leur pilote à la navigation aux

instrumenta qui est la cause de ces accidenta.

Par cons~quent si l'utilité d'un service qui s'emploie vingt quatre heures sur vingt quatre, à éviter les abordagea en plein vol est démontré~ la deuxième tâche du service de contrôle étant de mÉke nature, mais s'exerçant dans une zone encore plus dangereuse, à cause de la densité du trafic, se trouve démontrée à fortiori, à savoir

2) éviter les collisions à l'atterrissage ou au d~collage,

et sur l'aire de l'aérodrome. Le risque, s'il n'existait, pas de surveillance,serait décuplé, et mSme pourvu d'un service de contrôle, la statistique citée ci-dessus montre que ces zones restent des zones difficiles à. la navigation. spécialement par mauvais temps.

Sur 20 collisions : 9 se sont produites en croisière, 11 à l'atterrissage ou au décollage. Quant aux collisions survenu~s à terre, si elles

paraissent plus faciles à résoudre, elles n'en sont pas moins très fréquentes. Tout obstacle fixe ou tout v'hioule circulant sur l'aire de 1' aérodrome peu

tt" ·-:.

en être la cause. En parcou-rant la Jurisprudence américaine, on en relève de nombreux exemples :

USAVR 1940 Tiedt v. Gibbons - collision entre deux aéronefs évoluant sur la piste,

"

1930 Tatflying service- avion, moteur en marche allant v. Adamaon heurter un hangar.

1930 Greunke v. North American Airway - Appareil qui n'a pas dégag' assez rapidement l'aire d'atterrissage •

- 25

-USAVR I950 Long

v.

Clinton - collision avec un aTion de tourisme

"

194I Finera case - collision après

l'atterrissa-~ pendant la période de " tuiing "·

et bien d'autres encore pourraient être cités, de nombreux se sont proèuits lorsque dea travaux étaient en cours sur l'aérodrome et que des véhicule,s difficilement visible~ à 1 •atterrissage y circuJa ient.

C'est pourquoi à l'intérieur du service de oontr'Ôl& et jusque dans le sanctuaire de la tour de contrôle, la apé-cialisation du travail s'opère, et est répurti généralement entre ~is opérateurs, sur les grands aéroports du moins. Ils se chargent respectivement du contrôle d'approche, dea autorisations à l'atterrissage et au décollage que l'on appelle autorisation de " clearing " et enfin de la circula-tion sur l'aérodrome.

Tout c~ explique at introduit l'annexe 2 relative aux règles de l'air qui complète, nous l'avons dit, l'annexe II. De même qu'il existe un code de la route, de même il doit exister un code de l'air, c'est-à-dire, un ensemble de règles qua tous les pilotes sont présumé~ connattre et qui,

par leur application stricte, doit aider le service de contrôle. à fonctionner régulièrement.

b) -

LES REGJE S DE L'AIR

-Coa!me complément du service de contr'Ôle et pour mieux comprendre comment il s'exerce à l'intérieur uea catégories établies, noua nous devons d'en dire quelques mots; ces

- 25

problèmas sont si intimement liés, qu'ils émanent de la même division de l'O.A.C.I. qui se réunit en Octobre 1945 pour la première fois sous le: nom de Division des règles de l'air et du contrôle de la circulation aérienne.

Ces règles de l'air émanant de l'O.A.C.I •. ne peuvent

~tre imposées, sans leur accord, aux Etats; c'est pourquoi il est spécifié, au début de l'annexe que ces règl&s ne

s'appliqueront que si elles ne contreviennent pas aux règle-ments édictés par les Etats sous l'autorité desquels les territoires survolés se trouvent placés. Mais au cas où les règlements nationaux diffèrent, les Etats doivent se conforae.r

à l'engagement général pris à chicago, de notifter dans las plus brefs délais les différences à l'O.A.C.I. afin de publica-tion dans l'intérêt de tous. C'est ce qui explique le eupplé-ment assez volumineux à 1 'annexe 2.

Nous verrons plus loin sous quelle for!W sont noti-fiées ces différences.

Une distinction est nécessaire en premier lieu : en effet, 1' annexe 2 décrit las règles à observer suivant lee conditions dans lesquelles les vols s'effectuent :

- Règles de vol à vu a, re présentées par 1 'abréviation VFR Règles de vol aux instruments " " " IFR

Les conditions météorologiques correspondant à ces deux manières de navtguer sont respectivement représentées par les abréviations suivantes, dans les documents de naviga-tions aériennes ( excepté dans les documents américains )

'i!7

-LE VOL A VUE

Il na peut an affst s'effectuer qus dans certaines conditions météoroli1uas, d'après la tableau ci-dessous :

• altitude • visibilit~

• •

.

_•

.

_•

• _{au-dessous de}

.

_{supérieure à I.500 m • et}

•

.

• _{200 m.} cial sans nuaga • • • • • • • • •

.

.

• _{au-dessus de} • _{jusqu'à 5.000 m. avec un plafond}

• •

• _{200 m} • • de nuage à 15:0 m. au moins au-dessus

•

.

.

.

_{de l'aéronef.}

.

.

•

.

.

_{las vols VFR dans :J_es asRa.cee}

• • _contrSl~s, exigent • ces memes • • _{conditions •} • • • • • • • •

.

•

~a centres d'information doivent apporter des rensei-gnements très compl&ts aux avions volant en

V.F.R.,

car si les conditions ne sont pas réunies le vol en

VFR

est impossi-ble. Cependant, l'organe de contrôle intéress~ peut autoriser des vol~ ViR à l'in~érieur des zones de contrôla dans des conditions autres que celles du tableau.

LE VOL .AUX INSTRUMENTS

Il implique que les aéronefs sont suffisamment équipéa en appareils de rad i o pour pouvoir b~néficier de l'assistance du service da contrôle tout au long de leur routa.

Dans las espaces contrplés ~s vols IFR sont soumis à

.

• • •

.

• • • • •

.

.

•

.

.

•

.

.

_.

.

• •

28

-certaines formalités de pré~ration de vol avant le départ et

à des comptes-rendus pendant le vol. Des contacts réguliers entre les centres et les appareils doivent s'établir.

En dehors des espaces contrôlés, ils sont soumis à des règlea swrictes relatives à l'altitude. Las centres d'informa-tion de vol leur fournissent des renseignements sur Jss risques de colliaton avec d'autres aéronefs volant en dehors dea espa-cee contrôlés, ainsi que des informa-tion-s mé~éorologique s.

(1) Les vols IFR s'efÎectueront à au- moins 300 m. au-deœsua de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kms, des niveaux de croisière an dehors des espaces aériens contrôl's sont pré-vus. Dans ~s espaces aériens contrôlés le plan de vol doit ~tre approuvé par les organes de contrôle de la circulation, et aucune modification ne doit lui Stre apportée avant ou pendant le vol, sans une autorisation du aervi.ce de contrôle. Cependant, on réserve le cas de force majeure qui peut n~ces­ siter une décision im~diate, mais dès que l'urgence ne se fait plus sen~ir l'organe da contrôle doit être avisé de toute mo dif icat ion.

( 21

De même 1' organe de contrôle doit être aviaé lorsque le

vol IFR est terminé, soit que l'avion~ ait atte~, soit que le vol ait été poursuivi dans un espace aérien non-contrôlé, soit enfin que le pilote ait décidé de poursuivre en vol VFR.

Enfin, une communiaation constante et bilatérale doit

~tre assurée sur une fréquence radio appropr16e lorsque le Tol

IFR

s'effectue dans un espace aérien contrôlé; nous retrouve-rons les problème.s de communications

{1) 5-1-2

- 29 ...

A côté de cette distinct ion sur la quelle reposa toute 1' organisation et le fon ct ionne;;~ent du service actuel de la

circulation aérienne, l'annexe 2 contient certaines règleada portée plll3 générale, destinées à protéger les pe:rsonnes et les biens au sol, contre les imprudences aériennes (acrobaties ou jet d'objets) et fixe dans ce but las hauteurs minima de sécurité. D'autres sont établies pour éviter les abordagea, c'est ainsi qu'une priorité de passage est prévue lorsque les routes de·! aéronefs convergent à la même altitude, par

axe n:ple, il est prévu au P. 3. 222 a) " les aérodyne s moto-propulsés cèderont le passage aux dirigeables, aux planeurs et au.x ballons•. L'app.treil qui pir nature peut se dérouter le plus facile ::,ent, doit céder Js pass;;;.ga, tel,eat le principe général très simple qui fut adopté. De même des priorités sont établies à l'atterrissage, déterminées ,P?.r l'altitude ou l'urgence, ainsi que des circuits d'attente et de circula-tion à l'approche des aérodromes; il est prévu que tous les virages(l)doivant sa fab."e à gauche après la décollage qui de même que l'atterrissage doit sa faire face au vent dans la masure du possible. Lors d'un(2)d6passement, l'aéronef qui est dépassé a priorité de passage, l'aéronef dépassant en montée, en descente ou en palier s'écartera da la trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers 1a droite. Enfin une dis-tance minimum est prévue entre daux aéronefs pour éviter ~s

abordages.

L'annexe se termine sur des accordS SJ. r las différente

signaux at feux réglementaires des aéronefs ainsi que suddes règles destinées à prévenir les abordages en mer (3)

(1) 3.2 - 6 - 1 - Annexe 2 (2) 3.2 -

7 -

3 - Annexe 2

- 30

-Nous avons remarqué que l'annexe 2 avait donné lieu à

un assez volumineux supplément1 publiant les différences exis-tantes entre les standards de l'annexe et les règlements de chaque Etat. Il est utile, je crois, d'en donner un exemple. Nous prendrons pour ce faire, dans le chapitre 3

ma

règle 31Z

sur les hauteurs minima de sécurité, où il est spécifié que : "Sauf pour les besoins du décollage ou de

l'atterrissa-ge, ou sauf autorisation des autorités intéressées, les aéronefs ne voleront pas :

a) au-dessus des zones urbaines ou autr e s agglomérations etc •.•

.

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.

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. . .

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.

.

b) ailleurs qu'aux endroits s pécifié·s au 3-1-2 a) à vue

à une hauteur

(C'est-à-dire que les aéronefs devront respecter un certain minimum d'altitude sauf les restrictions ou interdictions de rurvoler certaines régions énurrerées au 3-1-2 a)

inférieure à 150 m. au-dessus: au contraire la réglementation fran-du sol ou de 1 1_{ea u : çaise, que nous prenons comme exe~}

C'est ce qui est prévu dans

11 _annexe

: ple prévoit :"à une aauteur inférieu : re à 50 m. au-dessus de l'obstacle : le p lus élevé, situé dans un rayon

s

égal à ]'espace parcouru en 10 aecon : des de vol.

: suivent les moti f s de cette différen ce :

: a) la haut eur de 150 m. fixée dans l'annexe 2 lèse les activités de : l'aviation de tourisme; notamz:œnt

lorsque le plafo nd est infé r ieur à

: cette hauteur.

z b) Jn conservant cette règle on au-rait été amené à considérer tout vol en-dessous de 150 m. comme vol ra-: sant, lequel est interdit en France.

z

c) Il a paru préférable de fixer

cette hauteur au-dessus des obstaclef

z

plutôt que de se référer au sol et à z 11_{eau. En effet des obstacles tels}

:que cheminées1tours1etc .• const1tnent

: des dangers pour les avions légers eux-mêmes •

3!

-C'est une différende dûment motiv~e. il en existe

be<tcoup d'autres qui ne le sont pas touJours. Celle-ci a pour but da f~voriaer l'aviation da tourisme qua l'on voudrait voir se développer en France. D'autres ont comme raison une requ8te de l'Armée de l'Air.

Enfin d'autres, talle que le paragraphe 4-l,sur las condi-tions minima de vol à vue qui varient un peu dans la règlemen-tation franQaise n'ont été établi&s qu'à titre provisoire et pour satisfaire l'aviation légère.

L'Administration française prévoit dans une " obserTation• leur alignement ultérieur " sur les futures conditions de vol à vue actuella ,~·,ent étudiées par las Etats "·

Il ~tait utile, Je pense, de montrer comment les Etats remplissent les engagements fixés dans 1& Convention de Chicago et que nous avons examinés dans la section I.

Pour terminer l'étude des règles de l'Air, nous re-marquons que la deuxième conférence de navigation aérienne avait proposé une augmentation des critères V.F.R. pour la visibilité de vol et la distance par rapport aux nuages. Cette proposition n'a pas été adopt'e pir le Conseil, les Etats ayant des positions da plus ou moins grande s'vérit'

sur ce sujet pour des raisons qui leur sont propres. De même

l'interdiction des vols

V.F.R.

de nuit propos~• plr la Conf~­

l1ence n'a pas non plus 'té adoptée.

Enfin nous dirons que le rôle du service de contrôle parmi las services fournis à la circulation aérienne se r'-aume en trois termes : régularité, rapidité et sécurité des

38

-'fola, et 1naiaterons aur le fait qu'un aooro1aaement de la vi tesse dea appareil a implique un perfeotieDnement pr~alable de• services de oontrôle qui deTiennent primord1au pour laa apparetla à grande puieaanoe; oea services ae peuvent suppor-ter d'lire aurchara4a. D~s que la oapacité m.x1œu• eat atteûa-te, le plua 16ger retard dana une autoriaaiiea pro"foque tea réaoiionm ea ohatDe qui aoat déoupl,ea.

2- LI

SERVICE

d'IIFORMAflOW D&

VOL-Boua avons

d'JA

vu

lea deux pr1no1palea oat4gor1ea de renaeignementa que oes aervioea aont charg4a de transmettre:

-renseignements d'ordre m~t4orolo~1qu• ~

et renaetgnèmenta aur les mod1f1oat1ona aur.,.naea 4ana lee installations de naYigation. ainsi que aur l 1_{4tat dea}

a4rodrome s, enfin toua autre a renaeigllement s in t~reasani

la s4o~U1t4.

-Pour lea Yola I.F.R., les conditions atœosph4r1quea

pr4Yuea au lieu de destination, lea oondit1ons de gi"frae~

et le.s risquee d'abord<.l&l; pour les a4ronefa 4Yoluan'\ hora dea r'~iona de contrôle et dea sonea de oontr~le,

oompl~teroza.~ 1' informa t1oa transmtae.

Mais auas1tôt une r'serve eat faite quaat à l'exaot1iu4e dea renseigaements transm1a au auJet de oea auonefa ear

,.,1deœment aeula peuvent être indiqu'• lea a4ronofa qui •• aont a1gDal,a, les orgaaea de aervioe ae basant aur dea ,l._.n,a

t~anamia par lea d1ff4renta appareil• en vol, Be •oat Ra• ta aeagre de oontrôler le~ ezaot1tu4e et ne peuvent prendre la

33

-respo nsabilité de les garantir co~me s'ils émanaient d'un service régulier et spécialisé tels que les renseignements matéorologiques. Enfin le service doit signaler aux avions effectuant des vols à vue les conditions météorologiques sus-ceptibles de rendre impossible la p o ~r sui te de t els vols.

Voici maint e nant de quelle façon ce service est organisé. Il e st fait une obligation dans l'a:mexe 15 relative aux ser-vices d'informa ti on aéronautique 1 pour chaque ét .8. t de prévoir

et d'organiser sur son territoire

- un service d'information qui rasse mblera et publiera les informations concernant son territoire sous forme 1

d1_{A.I.R. tlés!gnant la publication d'informations}

aéronautiques

et de NOTAiMS qui sont 1 es notices envoyées aux personnes int éressées.

Un NOTAM est p lus pré cisé ment une not e n or malisée1 s uivant

les normes de l'O.A.C.I.1 et cont enant des renseignements

relatifs à tout éta bliss cment1 conditions ou

modifica-tions da ns l es facilit é s1 se:~vices1 proc é dur e s

aéronau-tiques dont une connaissance en temps voulu est indis-pensable pour l e pe rsonnel respon sable de 1a navigation aéri enne. Ces NOTAMS doivent ê tre tr a nsmis le plus rapidement possible par r adio d'abord à la personne int ére ssée et par écrit ensuit e .

Chaque Etat doit1 lors de l' é tablissement de ce s é

rvi-ce1 prévoir un bureau centralisateur capable d'échanger

avec le s a utre s Eta t s l e s 1 nforn:ati ons n éce s s air e s à l a prépa r ation des plans de vol et des r enseignements

pen-- 34pen-- 34-.dant le vol; un contact direct entre les services des

différents paye est recommandé pou~ faciliter~ échan-ges de rense igne.·:~e nt s.

Les Etats doivent aussi répondre de l'exactitude et de la mise à jour des renseignements qu'ils fournis-sent concernant leur territoire. Il est à noter que ces services qui, ]ar leur importance, peuvent entratner des dépenses assez consi :iérablea, peuvent ÉJtre organi-sés par un ou plusieurs Etats conjointement et que leur

exploitation peut être confiée Iar le ou les Etats à une entreprise non-gouvernementale.

Les A.I.R. sont des renseignements plus généraux sous forme de ma~uels ou de recueils; ils décrivent lee aérodromes (importance, type et installations dont ils sont pourvu a notamment : les phares d.e localisation · , le S3stème de communication avec ~s différentes sta-tions-radio et les systèrœ s de navigation dont elles

a ont équipées).

Le service de contrôle et le.a règles de l'air s'appli-quent au territoire avec indication des régions de

contrple, des zones et des régions d'information telles qu'elles sont établies, ( nous le verrons à la 'in de cette partie); les procédures d'atterrissage et da départ, le service d'alerte et de secours, la zone couverte et les signaux avertisseurs en cas de détres-se, enfin le service de météorologie prévu pour l'avia-tion internal'avia-tionale.

35 -LE SERVICE METEOROLOGI~OE

Comme ce dernier service entre pour une grossa part dana l'assistance à la navigation. nous crcyons utile de dire comment 11 est organisé : A côté des services météorologiques généraux. des centres spécialisés pour l'aviation ont été établis sur les aérodromes internationaux. Las centras principaux sont char-gés de recueillir et de diffuser les r~nseignemants aux ser-vices chargés de la surveillance at du contrôle, qui le: a com-muniqueront aux commandants da bord. certaines routes ou zones bénéficient d'une assistance météorologique p~rmanante capa-ble de transmettra les moindres changements entraînant des modifications dans les vols prévus.

Pour alimenter las centwes de diffusion de nombreuses stations d' cbsarvation ont été réparties sur la planète. Elles sont de naturœ différentes suivant la région à analyser. elles peuvent se présenter sous forme de navires-stations mét,orolo-giquea • dont 9 ont été répartis dans l'Atlantique Nord par axa mple, à frais communs pour les Et a ta qui les ut il ise nt. Ils opèrent dans un secteur délimité d'environ 2IO mi~s de c3t,, et s'y déplacent à très petite vitesse. Ils ont pour tiche des observations de surface et an altitude :radiosondages indiquaot la pression, la te Qpérature et l'humidité; radiovents oar le vent est un phénomène excessivement important pour établir le! plan de vol. et on peut réalis. er d' ap.'fl' éciable s ~conomie s de carburant en Uiiilisant les courants qui sa déplacent à des vi tasses différentes suivant ls s altitudes. L'étude des

-

36-4conomie et une rapidité accrue. Les observatiGns ainsi recueillies sont ensuite transmises par ~assagee codes aux aéronefs sur leur de mande et aux stations de la côte qui lee diffuseront aux a~rodromes. ces navires assurent aussi les radiocommunications entre a~ronefs et stations terrestres et assistent la circulation par des émissions de radiophares et par radar. outre ces navires spécialisés et équipés selon les méthodes mo darnes, les bateaux de la œ rine marchande complè .. tent par leurs observations la somme de renseignements fournis.

L&s observations peuvent aussi Gtre effeotu~es par l'intermédiaire d'aéronefs spécialisés et équipés pour cette tâche. Il en existe en ..t!;rance plusieurs escadrilles.

Enfin, ces informations sont c omplétées par tous les renseignements que les appareils de transport régulie'r sont dans l'obligation de fournir, sur les con~itions rencontrées en vol et aux escales et ceci à heure fixe. Pour donner une

idée de catte coopération et de l'importance de ce service, il suffira de dire que chaque jour 3000 avions de transport et de reconnaissance, ainsi que 2400 navires effectuent plus de

200 000 observations.

Il existe enfin dans le monde

7

800 stations terrestres équipées elles aussi de radio-sondes (émetteur transmettant au-tomatiquement au sol la température, la pression et l'humidité). Des appareils électroniques mesurent la puissance et la vitesse des venta. cas appareils sont envoyés jusg_u'à, 20.000 mètres et plus, au moyen de ballons. Il en est lancé un nombre considéra-ble chaque jour. Ils ont parfois causé des incidents diplomati-ques, lorsqu'ils leur est arrivé d'être déportés au-dessus de

-37 ..

frontières particulièrement herm~tiques (Voir le différend antre les services météo:Dologiques américains de l'Allemagne de l'Ouest et l'U.R.s.s. (1)

cas observations sont relav~es toutes las heures ]ar las organes spécialisés et au moins 4 fois par jour par las autres, à heure fixe. C'est à l'aide da tous ces renseigne-ments transmis dans Ja. s salle-s de n briefing " des

at§rodro-mas qua las com:;iandants de bord établissent lur plan de vol.

A

chaque escale las prévisions raques avant la départ sont vérifiées et complétées d'après la,s dernières informations ...

La transmission des observations nécessite de 1.200

à 1.500 t§ ~:: issions radio par jour en code établi

par

l'O.A.C.I.

La t r ansmission fac-simile des cartes at tab~eaux synoptiques établis par lss centres par fil ou radio est à l'étude,

transmission qui sa fera même à bord des a§ronefs et apporte-ra donc une prémision plus gapporte-randa.Ils seront plus apporte-rapides à d~chiffrer également.

Pour assurer une transmission rapide, exacte et

o.ompr~hensi ble pour tous des in format ions générales aussi bian que des renseigne ments météorologiques, les conférences de navi8ation ont dressé des modèles normalisés que les

Etats doivent utiliser dans les échanges avec laa autres

Etats.

3 ) LE S'ER VICE d' .ALERTE

-bis 37

-Enfin. la service d'alerte constitue la dernier

~1~-ment du filet de protection tiss~ autour des a~ronafs. Le chapitre 5 da l'annexe 11 prévoit que " las centres d'infor-mation da vol ou les centres de contrôle régionaux serviront de centres _de rassemblement de tous J..e.s renseignements ••• et transmettront au cantre de coordination de sauvetage

int~ress~. " C'est par cons~quent le centre de contr8le de la région dans laquelle sa trouve l'aéronef qui doit alerter

le service d'alerte en donnant toute indic2tion utile qui puisse aider à rep~rer sa position ou à tenter d'entrer en com1uunication tels qua : éléments importants de plan du vol. heure à laquelle la dernière communication a ét~ reQU8 et par qui. dernier compta rendu da position et la faç,n dont il a été établi. heure à laquelle on estime le co mbustible ~puisé etc •••

L'initiative de l'alerte sera donnée par un des centres lorsque l'avion se trouvera dans las cas suivants

- Phase:..: · ~'incerti tuda : lorsque le délai pour rendre compta da la position d~passe 30 minutea et qu'aucune communication n'a ~té enregistrée ou qua 30 minutes se sont écoulées après l'heure d'hrrivée prévue at notifiée par 1 'aéronef ou calculée rar le service.

-Phase d'alerte : lorsque la phase d'incertitude est

sui vie d'une période sans aucune communication. Lorsque. étant autcrisé à a~~én1r. il ne la fait pas et n'a pas

38

-donné de nouvelles dans les 5 rninu~es, s:fin lorsg_ue le". s ren-seignements reçue indig_uent un mauvais fonctionnement.

- Phase de détresse : lorsg_u'on estime g_ue l'aéronef a épuisé aon coôbustible. Lorsqu'un atterrissage forcé est probable.

Enfin, l'exploitant sera averti de l'incident par les mêmes ventres da contrôle régional ou d'information du vol.

Après cet exposé sur la nature des serviees rendus à l'aviation civile par les servi.ces d'aides et ces quelqu&s indications sur la :façon dont sont obtenues et diffusées les informations, nous examinerons le deux ièJ.Pe principe qui Il:' é-side à l'élaboration de cet ensemble, à savcir :

B -

LA SUBDIVISION DE L'ESP~CE AERIEN en plane et volumea afin de délixiter de façon très précise le champ d'activité de chaque centre. Il a fallu pour établir le champ d'opéra-tion de chag_ue centre, ISrtager l'espace aérien en unité.uais ce fractionnement ne s'opère pas un }.formément, il dépend de la situation d.e la région considérée p3.r rapport aux aéro<h>-mes ou de la densité du trafic. La subdivision la plus éten-due est la région d'information de vol.

1° -Région d'information : Elle est délimitée par une

altitude inférieure et supérieure. elle s'étend parfois jusqu'à la surface. Certaines régions d'information sont supe:rposées, réservant la région supérieure d'information aux avions à réaction. Sur les grands parcours, ces régions sont contigUes et les appareils bénéficient ainsi de la surveillance tout le

- 39 .. long de la route; ils peuvent demander des renseignement& à tout moment. La région d'information de vol est définie dan~

l'annexe 11 comme étant • un espace a'rien de dimensions défi-nies à l'inGérieur duquel le service d'information de vol st d'alerte sont assurés. • Les régions d'information sont très vastes, il y en a 170 dans ~. monde dont 3 en France (Paris, Bordeaux, Marseille); leur répartition inégale dépend de~

densi t ' de la circulation. Les régions d'information au-daaaus des océans sont beaucoup plus étendues, certaines parties des océans ne sont pas entièrement sous surveillance des servioea.

Quant à'l'Europe, elle se trouve roy.lement pourvue, actuellement on compte 42 régions tandis que le Canada n'en coœpte que

7,

mais la densité du trafic n'est pas comparable.

L'Atlantique est d1v1$4 èn 16 régions entre l'Amérique, Europe et .Afrique, tandis que le Pacifique, entre l'Asie at

l'Amérique du Nord n'est surveillé que par 9 centree.

La surveillance terrestre et océanique peut être la tâche d'un mâme centre. Ainsi la région d'information de vol du Chili s'étend sur le Pacifique à plus de 500 mijes marins des côtes. Dans d'autres cas, la surveillance dite •océanique• est spéciale à une partie de l'océan, telle la région

Prestwick-Shannon oc,anique. Du fait du développement de la circulation aérienne au-dessus des pôles, les cartes sont appelées à être modifiées et de nouvella:s régions d'informa-tion appara1tront.

-

40-Les régions d'information de vol sont recena~as sur des cartes publiées par l'O.A.C.I., qui indiquant leurs limites latérales. Elles n'ont pas an général da limitas supérieures,

à moins qu'une région d'information supériaura\~oit némessai-re pour fournir les seuls némessai-rense ignec:némessai-re nlis concernant les très hautes altitudes. Las régions d'information de vol sont iden-tifiées sur las cartes de la façon suivante

F I R Bruxelles

.

_•

.

.

.

_{• 3000}

.

.

•

.

.

_• .A.O.

c.

Bruxall es

.

.

_.

.

.

ce qui sa traduit par : Région d'information de vol Limite

supérieure 3.000 mètres au-dessus du sol Pas de limite inférieure

Organe - cantre de contrBle régional de BruxelJJ!J. s

"'IR

Paris

.

_•

.

.

3ooo

.

•

_.

• • • B.c.c. Paria • _•

.

•

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r~gion d'information de vol Pas de limite supérieure Limite 3.000 mètres au-Inf -~ rieu.re dessus du sol Organe - centre de contrôle

régional de Paris A l'intérieur des régions d'information, il peut être nécessaire pour éviter les collisions entre avions volant en I.F.R. d'établir des routes à services consultatifs le long desquelles est assuré l'espacement des vols I.F.R. Ces routes sont des régions de transition qui pourraient devenir plus

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-tard des routes entièrement contrôl~es si l'exploitation 1-. requière. En 1ustralie, de telle:s rout&s ont ~t~ orééea. En France ~galement, entre Bordeaux et Lyon. Ces régions bén,fi-cient veaucoup plus d'une assistance et d'une surveillance que d'un véritable contrôle. Pour terminer, nous noterons dès maintenant deux tointaqui déterminent le caractère da ce ser-vice et que nous retrouverons dans la partie juridique de notre ~tude :

1)

ce service ne décharge pas le pilote de sea responsa-bilités; c'est à lui de fixer ou de modifier le plan de vol selon les renseignements reçus par le service d'informa ti on.

2) Le service de contrôle a priorité sur le service d'information lorsque les deux ne peuvent fonctionner eonj o intement.

Passons maintenant au) domaine ~ du service de contrôle. De même que les services sont intrinsèquement très

spéciali-s~s. de même l'espace aérien où s'exerce ce contrôle est très fractionn~. A l'intérieur des régions d'information, la représentation en volumes géométriques facilite la compréhen-sion des diff~rents fractionnements de l'espace.

2° - Régions ·de contrôle - Des volumes imaginaires sont établis, · comme suspendus au-dessus de la surface à ume

alti tude de 200 mètres environ. Certains, d'étendue assez importante, sont les régions àe contrôle à l'intérieur des-quelles opèrent les centres de contrôle régional. La région