Réalité du transport de marchandises dans l'agglomération paloise

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Marion Dussarat. Réalité du transport de marchandises dans l’agglomération paloise. Géographie. 2016. �dumas-01532288�

Département de Géographie-Aménagement

UMR 5319 – Passages CNRS/UPPA

Marion DUSSARRAT

Sous la direction de Frédéric TESSON

REALITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS

L’AGGLOMERATION PALOISE

Année universitaire 2015-2016

Master 2

Géographie – Aménagement – Sociologie

MEMOIRE DE MASTER 2

Université de Pau et des Pays de l’Adour

Département de Géographie-Aménagement

UMR 5319 – Passages CNRS/UPPA

3

Marion DUSSARRAT

Sous la direction de Frédéric TESSON

REALITE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS

L’AGGLOMERATION PALOISE

Année universitaire 2015-2016

Master 2

Géographie – Aménagement – Sociologie

Stage de 4 mois (du 04/04/2016 au 05/08/2016)

Structure d’accueil du stage et nom du service : Syndicat Mixte des Transports Urbains (SMTU) Pau Porte des Pyrénées

Adresse : Hôtel de France 2 bis Place Royale – BP 547 64010 Pau Cedex-France

REMERCIEMENTS

Tout d’abord, je tiens à remercier Monsieur Arnaud BINDER, directeur du Syndicat Mixte des Transports Urbains Pau Porte des Pyrénées de m’avoir permis (dans le cadre d’un stage de fin d’études de quatre mois) d’approfondir les travaux engagés lors de mon stage de Master 1. Ensuite, des remerciements à l’intégralité de la direction des mobilités de la Communauté d’Agglomération Pau-Pyrénées qui m’a intégrée à son équipe de travail.

Je souhaiterai également remercier mon directeur de mémoire Monsieur Frédéric TESSON professeur des universités géographie et aménagement à l’Université de Pau et des Pays de l’Adour pour son soutien et ses conseils pour la rédaction des travaux.

Puis, un remerciement particulier aux deux associations de commerçants (l’Office du Commerce et de l’Artisanat de Pau et à Pau Commerces) de m’avoir aidé à diffuser le questionnaire auprès des artisans et des commerçants du centre-ville palois.

Enfin, de façon plus générale, un grand merci à tous les interlocuteurs sollicités tout au long du travail, en effet, ces derniers m’ont accordé du temps pour répondre à mes nombreuses interrogations. Tous ces échanges ont donné lieu à des questionnements indispensables à l’avancée de ma réflexion.

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie CAPP : Communauté d’Agglomération Pau-Pyrénées

CDU : Centre de Distribution Urbain

CEREMA : Centre d’Etudes et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement

CERTU : Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques

DDTM 64 : Direction Départementale des Territoires et de la Mer des Pyrénées-Atlantiques EDVM : Enquête Déplacements des Villes Moyennes

ELU : Espace de Logistique Urbain

IGN : Institut National de de l’Information Géographique et forestière INSEE : Institut National de la Statistiques et des Etudes Economiques LAURE : Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie

LOTI : Loi d’Orientation des Transports Intérieurs PCET : Plan Climat-Energie Territorial

PDU : Plan de Déplacements Urbains PLU : Plan Local d’Urbanisme PPP : Pau Porte des Pyrénées

PTU : Périmètre des Transports Urbains SCoT : Schéma de Cohérence Territorial

SMTU : Syndicat Mixte des Transports Urbains SRU : Solidarité au Renouvellement Urbain

SOMMAIRE

REMERCIEMENTS... 5

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ... 6

SOMMAIRE ... 7 INTRODUCTION ... 8 PARTIE 1 ... 12 PARTIE 2 ... 29 CONCLUSION ... 61 BIBLIOGRAPHIE ... 62 SITOGRAPHIE ... 63

TABLE DES ILLUSTRATIONS ... 64

TABLE DES ANNEXES ... 66

ANNEXES ... 67

TABLE DES MATIERES... 77

DECLARATION ANTI-PLAGIAT ... 78

RESUME (EN FRANÇAIS) ... 79

INTRODUCTION

Depuis une quinzaine d’années, des initiatives en lien avec la logistique urbaine ont été menées dans des villes de différentes tailles. La logistique urbaine se définit comme « l’art

d’acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville »1.

La volonté de s’inscrire dans une politique de développement durable a conduit à une réflexion autour de la massification des marchandises en ville, ainsi de nombreuses expérimentations de Centres de Distribution Urbain (CDU) sont nées. Avant d’engager des projets de grande envergure dans une entité urbaine, il est utile d’étudier la pertinence tant sur le plan technique qu’économique des équipements logistiques. Ce mémoire est directement lié à mon stage de fin d’étude réalisé au Syndicat Mixte des Transports Urbains Pau Porte des Pyrénées. La mission portait sur les questions du transport de marchandises en lien avec le Plan de Déplacements Urbains (PDU).

Avant d’engager des travaux de logistiques urbaines à Pau, il m’a semblé opportun de diagnostiquer l’état du transport de marchandises dans l’objectif d’optimiser cette activité et de la rendre la plus acceptable pour tous. Le transport de marchandises est un élément important pour l’attractivité et l’essor d’une ville, c’est pourquoi, il ne s’agit pas de bannir cette activité en milieu urbain mais plutôt de la gérer.

À noter qu’il y a un décalage entre les définitions du transport de marchandises données par le ministère et celles émises par les chercheurs. D’après le ministère, le transport de marchandises prend en compte « les échanges de marchandises entre les établissements commerciaux,

industriels ou tertiaires, les déplacements de marchandises effectués par les particuliers ainsi que les flux de marchandises « annexes » »2_{. D’après certains chercheurs, le transport de marchandises}

en ville englobe « le transport de biens effectué par ou pour des professionnels dans l’espace

urbain. » (Dablanc, 2007). Cette seconde définition ne prend pas en compte les déplacements des

particuliers.

1 _{Site Internet Cerema « Transports de marchandises en ville ». Juin 2016}

2 _{Site Internet du Fret et logistique en milieu urbain. Introduction à la logistique urbaine. Entre intérêt public et}

La prise en compte de la question du transport de marchandises et, plus précisément, de la livraison des marchandises en ville n’est pas récente puisque dans les années 80, certains documents évoquaient déjà le sujet. Ces années sont également marquées par de nouvelles réglementations concernant les accès et des horaires de livraison en milieu urbain. Si nous prenons le cas de la ville de Pau, nous constatons que l’arrêté qui porte sur « la traversée du territoire de la

commune de Pau » date de 1985. C’est dans les années 90 que les premières grandes études et les

grandes enquêtes sur le transport de marchandises sont lancées. Puis, avec la montée des préoccupations environnementales, le transport de marchandises a pris une place de plus en plus importante dans les réflexions des décideurs. Les propositions de pistes de réflexion autour du transport et du développement durable s’accroissent. Cela s’accompagne de programmes de recherches au niveau national et européen sur la problématique du transport de marchandises en ville. Aujourd’hui, la littérature sur la logistique urbaine dans les métropoles (étudiée par Michel Savy, Laétitia Dablanc ou encore Antoine Frémont) est importante néanmoins elle est moins dense pour les plus petites villes.

Notre terrain d’étude est l’agglomération paloise au sens large, c’est-à-dire que nous allons au-delà des limites

administratives de la Communauté d’Agglomération, nous nous basons sur le périmètre du ressort géographique de l’autorité organisatrice de la mobilité. La carte ci-contre représente le périmètre des transports urbains Pau Porte des Pyrénées.

L’agglomération paloise comporte un pôle urbain : la ville de Pau. Au vu de ses caractéristiques sociodémographiques ainsi que de son rôle aux échelles départementales et régionales, nous partirons du postulat que Pau est une ville moyenne.

« La ville moyenne (…) elle existe, mais nul ne l’a vraiment définie. C’est

une notion un peu vague, non un concept. Ce peut être même un simple euphémisme, « politiquement correct » qui permet d’éviter le côté péjoratif de la « petite » ville, le côté agressif de la « grande » » (Brunet, 1997).

Même si la méthode est remise en question par les chercheurs, c’est par la définition de seuils démographiques que certains acteurs définissent la ville moyenne. « En France, on appela

d’abord « villes moyennes » les communes de 20 000 à 100 000 habitants » (Demazière, 2014). La

distinction numérique parait ne pas être la définition la plus cohérente car des différences peuvent se faire entre les villes moyennes selon « leur histoire, leur situation géographique, leur densité

de peuplement ou encore leurs spécialisations économiques, qui rendent telle ou telle ville vulnérable ou résiliente. » (Demazière, 2014). Néanmoins, le seuil démographique pour définir la

ville moyenne semble être l’indicateur le plus utilisé. Par exemple, pour les « enquêtes déplacements villes moyennes » (EDVM), c’est lui qui est appliqué pour définir les entités prises en compte. Elles concernent les agglomérations dont le pôle urbain ne dépasse pas 100 000 habitants (CERTU, 2013).

Certains sujets vont être complexes à étudier dans les villes moyennes puisqu’ils ne vont pas toujours poser de problèmes directs, nous en voyons peu les effets. C’est le cas du sujet du transport de marchandises dans l’agglomération paloise. Ainsi, nous allons nous demander comment appréhender dans l’agglomération paloise, le transport de marchandises qui semble être un sujet secondaire pour de nombreux acteurs ?

Notre hypothèse s’inspire des propos suivants : concernant la ville moyenne, « les ménages y

trouveraient tout ce qui est nécessaire à leur épanouissement. Les déséconomies, les pollutions, l’insécurité seraient bien moindres que dans les grandes villes et les équipements collectifs pèseraient moins lourd sur chacun » (Merlin et Choay, 2010). Nous posons l’hypothèse que les

mobilités (ici, le transport des biens) causent moins de problèmes au sein des villes moyennes que dans les métropoles. Les solutions développées dans les métropoles ne sont pas adaptées à la ville moyenne. Cette singularité de la ville moyenne impose de construire des solutions spécifiques. En

ce qui concerne l’élaboration de ce travail, nous tenons à préciser que notre étude s’appuie sur des documents scientifiques ainsi que sur des documents techniques qui ont permis de prendre en compte différentes initiatives mises en place sur le sujet depuis une dizaine d’années en France voire en Europe. Ce document est également le résultat de traitements de données quantitatives et qualitatives recueillies par diverses techniques (questionnaires, entretiens, photographies, vidéos ou encore enregistrements sonores).

Le transport de marchandises en ville et, de manière plus générale la logistique urbaine sont des thématiques qui font appel à la fois aux sciences humaines et à l’économie. L’étude de mobilité des biens est une hybridation de la géographie des transports, de la géographie urbaine et de la géographie économique.

Afin d’être la plus cohérente possible dans l’exposé de la réflexion, tout d’abord, nous parlerons du transport de marchandises dans la ville moyenne qui peut être perçu comme un impensé puis nous étudierons les caractéristiques du transport de marchandises dans l’agglomération paloise.

PARTIE 1 : LA QUESTION DU TRANSPORT DE MARCHANDISES, UN

IMPENSE DANS LA VILLE MOYENNE ?

Le transport de marchandises en ville a longtemps été une problématique mineure des politiques publiques de déplacement qui favorisaient le transport des personnes. Petit à petit, elle a été prise en compte dans les réflexions menées par la sphère publique dans les métropoles. Aujourd’hui, c’est un sujet bien avancé et maîtrisé par la plupart de ces grandes unités urbaines. La logistique urbaine fait l’objet d’un ouvrage récent qui met en évidence les connaissances des flux de marchandises dans les espaces métropolitains3. En revanche, en ce qui concerne les villes moyennes, la question de la logistique urbaine est moins bien maîtrisée. Pour pallier cela, le projet européen « LIFE + Urbannecy » piloté par le Cluster logistique Rhône-Alpes a tenté de mettre en place un business model de CDU adapté aux villes moyennes. La structure a rendu un rapport de recommandations à l’Union Européenne en juin 2016 dont l’un des objectifs est de servir de modèle pour les agglomérations de taille moyenne voulant mettre en place un CDU. Cette initiative a semblé avoir rencontré certaines difficultés dans le fonctionnement de l’équipement logistique à Annecy. Les sujets du transport et de la livraison des marchandises semblent avoir été perçus dès le début comme un sujet complexe difficile à maîtriser notamment dans les PDU « Quant aux transports et à la livraison de marchandises, il ne semble pas que la plupart des

PDU apporteront de solutions originales ou même manifestant une volonté claire des élus locaux dans ce domaine » (Choay et Merlin, 2010).

1.

La livraison urbaine dans les villes moyennes : un sujet souvent secondaire

Une étude du Ministère du Développement Durable et de l’Environnement écrit en 2010 que « Le fret n’est pas à ce jour un enjeu électoral majeur et la question des marchandises en ville est

encore peu intégrée dans une réflexion globale intégrant urbanisme, transport et infrastructure. ».

Tant qu’il n’y a pas de portage politique majeur, il est difficile pour une collectivité d’étudier et de mobiliser les acteurs autour d’une thématique qui apparait comme « secondaire ».

1.1. La livraison urbaine : un sujet qui ne semble pas toujours poser de problème

Actuellement en France, les entités urbaines dans lesquelles les politiques de déplacement en matière de transport de marchandises sont efficientes sont soit les métropoles (dans lesquelles le problème de congestion est très important où les réglementations liées à l'activité sont souvent restrictives) et/ou soit les villes où il y a d’importantes contraintes géographiques (dans lesquelles il y a des difficultés de circulation et de livraison causées par des morphologies urbaines contraignantes). Par exemple, si nous prenons l'exemple de Langres (ville d'environ 10 000 habitants), l'accès au centre-ville est difficile sur certains axes car ce lieu est une ancienne forteresse, de fait, l'étroitesse de certaines entrées limite le parc de poids lourds pouvant effectuer des livraisons dans cet espace. Un autre exemple est l’Espace Logistique Urbain (ELU) rochelais qui a été défini à l’origine du projet pour protéger le centre historique de La Rochelle.

En revanche, la ville de Rouen est l’exemple d’une ville dans laquelle la question de la livraison de marchandises ne semble pas poser de problèmes majeurs et où, de fait, un questionnement sur la pertinence de la mise en place d’un équipement logistique urbain a été soulevée. En 2010, une étude volumétrique pour l’implantation d’un centre de dégroupage urbain sur Rouen a démontré un manque de pertinence d’un tel équipement sur le plan technique ainsi que sur le plan économique.

Mise à part quelques rues étroites et pentues dans la ville de Pau (comme par exemple dans le quartier du Hédas), l'accès au centre-ville pour les poids lourds n'est pas vraiment contraignant. Sans contraintes fortes, les effets vertueux générés par la logistique urbaine ne suffisent pas à modifier des habitudes des prestataires de transport en milieu urbain. Ces derniers réalisent des livraisons en véhicules à moteur thermique et nous pouvons noter une absence de massification des biens en amont de la distribution urbaine. Néanmoins, si nous nous projetons dans le moyen terme, la diminution de la place de la voiture individuelle dans l’espace public dans la ville de Pau est privilégiée. Par conséquent, l’espace réservé à la voiture devrait être réduit au profit d’autres modes de transport. Cela aura un impact sur le transport routier de marchandises. Certains espaces seront moins facilement accessibles en véhicules routiers que ce qu’il en est aujourd’hui. L’absence de dysfonctionnements majeurs concernant la livraison et l’enlèvement des marchandises ne doit pas être un argument de délaissement du sujet du transport de marchandises de la part de l’action publique. Les projets d’aménagement de l’agglomération paloise vont avoir un impact qu’il est nécessaire d’anticiper notamment au niveau du système de distribution pour

assurer le bon fonctionnement de la ville de demain.

La gestion du transport de marchandises voire de la logistique urbaine constitue un véritable enjeu pour les villes moyennes, néanmoins sans engagement des villes, les entreprises ont dû mal à développer ce type d’initiatives qui représentent un coût d’investissement élevé, peu rentable à court terme.

Face aux nombreux projets actuels en matière de mobilité et de stationnement, la question du transport de marchandises est secondaire à Pau, pourtant l’activité est vectrice d’externalités non négligeables pour la ville. Externalité se définit comme

« l’effet indirect d’une activité de consommation ou de production sur

l’ensemble de consommation, la fonction d’utilité d’un consommateur ou l’ensemble de production d’un producteur. Par indirect, nous entendons que cet effet concerne un agent autre que celui qui exerce l’activité économique et que cet effet ne passe pas par le système de prix » (Laffont, 1987).

Ici « les externalités non négligeables pour la ville » font référence aux effets négatifs sur l’environnement (d’un point de vue général) et, aux impacts négatifs sur la ville et qui peuvent porter atteinte aux riverains et/ou encore aux « consommateurs » de la ville (les personnes qui viennent dans Pau pour diverses raisons).

1.2. Des livraisons urbaines aux impacts néfastes

Hormis des difficultés de circulation lors des livraisons, directement, le transport de marchandises n’engendre pas d’autres difficultés majeures visibles dans la ville moyenne. Néanmoins, cette activité est vectrice de nuisances dont nous ne pouvons pas nous permettre de faire abstraction.

Pour ce qui concerne les nuisances non visibles directement, le transport de marchandises est facteur d’externalités environnementales néfastes comme par exemple les émissions de gaz à effet de serre. Ce dernier engendre de la pollution notamment avec les véhicules routiers de la norme inférieure à Euro 4 (parc de véhicules datant d’avant 2005). D’après les données du cluster PACA, dans la ville de Marseille, le transport de marchandises émettrait environ :

- 25% des émissions de gaz à effet de serre - 1/3 des émissions de rejets atmosphériques

- 44% de particules.

Les études montrent qu’il est également facteur de nuisances qui ont un impact négatif sur la qualité de vie de la population. Il s’agit par exemple de l’intrusion visuelle qui peut porter préjudice à l’image d’une ville ou encore des vibrations ressenties lors des passages des véhicules imposants. Par ailleurs, cette activité est vectrice de nuisances sonores, elles pourraient être limitées avec l’arrêt des moteurs des véhicules lors des actions d’enlèvements et de déchargements. De par ses nombreux flux véhiculés, cette activité pose des enjeux urbanistiques ; elle nécessite une prise en compte de l’activité dans la manière de penser et de gérer la ville. L’activité génère également des enjeux fonctionnels qui prennent en compte la circulation et le stationnement. Selon les études, l’acheminement du fret urbain représente en moyenne 30% de l’occupation de la voirie (Dablanc, 1997).

Par ailleurs, la livraison de marchandises peut poser des problèmes de circulation lorsque le véhicule ne stationne pas sur un emplacement réservé à cette activité. La rapidité de certaines livraisons donne l’impression qu’il n’y a pas réellement de répercussions sur la circulation. Cependant, ce sont des situations qui se répètent régulièrement dans les mêmes espaces et qui peuvent nuire à leur image et, à une échelle plus large à l’image d’une ville.

Au niveau économique, pour les transporteurs, le coût du dernier kilomètre représente en moyenne 20% du coût du transport routier. Face à des difficultés d’organisation, certains prestataires peuvent renoncer à la livraison de certains espaces ce qui peut pénaliser un commerce.

Les données évoquées ici reprennent celles des études sur la logistique urbaine et, récemment les chercheurs ont précisé que ces valeurs numériques ne prenaient pas assez en compte les impacts de « la croissance à 2 chiffres du e-commerce »4. C’est pourquoi, les impacts néfastes du transport de marchandises en ville seraient plus conséquents que ce que nous avons évoqué précédemment.

La volonté de mise en place d’initiatives pour optimiser cette activité dans une ville moyenne dans laquelle le sujet n’est pas une priorité doit reposer en amont, sur une analyse des principales difficultés existantes dans l’entité. Pour cela, il est nécessaire de mener des études préalables.

4_{http://www.fevad.com/}

2.

Comment étudier le transport des marchandises sur ce type de territoire ?

Avant de se consacrer à la méthodologie préconisée pour l’étude du transport de marchandises sur notre territoire d’étude, nous proposons une réflexion sur la place du transport de marchandises dans les politiques publiques (aujourd’hui en 2016). Ici nous retiendrons la définition suivante, une politique publique « se présente sous la forme d'un programme d'action gouvernementale

dans un secteur de la société ou un espace géographique. » (Meny et Thoenig, 1989). Les

politiques publiques naissent donc d’une volonté gouvernementale et sont réappropriées au niveau local.

2.1. La place du transport de marchandises dans les documents de planification : quelques exemples au regard de la taille des entités urbaines

Pour les chercheurs spécialistes dans l'étude des politiques publiques, les définitions préconisées sur ce terme sont floues car elles questionnent finalement le moment à partir duquel la politique publique est considérée en tant que telle. Généralement, la politique publique naît d'un problème qu'il semble possible de résoudre par l'action publique. Cependant, il est difficile de mesurer ce qui est un problème dit « politique » et ce qui ne l'est pas. Cela reste à l'appréciation des responsables politiques.

La politique publique peut croiser différents sujets. Ainsi pour notre étude, il est intéressant de différencier les documents de planification qui vont traiter de plusieurs sujets comme le PLU, le ScoT, le PCET, l'Agenda 21 au PDU qui va traiter principalement « des transports et du développement durable ». Pour la réduction des impacts négatifs des transports sur l'environnement, le progrès technique qui a un coût élevé doit être accompagné d'une action publique qui vise à l'organisation et à la gestion des mobilités et, à l'incitation des modifications des comportements. Il est préconisé que ces politiques publiques prennent en compte la ville dans son ensemble c'est-à-dire intégrant l'urbanisme, l'aménagement du territoire, l'économie. Les citoyens doivent également être intégrés. Le transport de marchandises est un sujet traité dans les politiques publiques. En ce qui concerne notre territoire d'étude, nous retrouvons les documents suivants : le PLU, le ScoT, le PDU, le PCET ou encore l'Agenda 21. Le tableau de la page suivante résume la manière dont le transport de marchandises est pris en compte dans certaines villes d’une part et, d’autre part, la place qu’il a aujourd’hui dans les documents de planification palois.

R E A L IT E D U T R A N S P O R T D E M A R C H A N D IS E S D A N S L ’A G G L O M E R A T IO N P A L O IS M ar io n D U S S A R R A T Moyen de prise en compte dans l’aggloméra tion paloise d’actions abordées dans d’autres villes Pas de référenc es Identific ation d'espace s réservés à la logistiqu e urbaine

Dans la révision du PDU 2013-2020

Deux actions dans l'objectif C « vers une maîtrise et une connaissance augmentée des mobilités »

Actions :

« C9 Harmoniser les règles de livraisons et les faire respecter »

« C10 Aménager les espaces de logistique urbaine pour rationaliser les livraisons en ville »

France prône des projets qui

ont pour objectif de

repositionner des outils dans

logistiques dans

l’agglomération avec la

recherche d’une parfaite

intégration en milieu urbain

tout en valorisant une

approche environnementale

Référence au transport de

marchandises : « gestion

plus durable et améliorée des marchandises »

grenobloise : souhaite

faciliter « la

réorganisation des chaînes logistiques qui pourra être induite par la hausse prévisible des coûts de l’énergie et du transport routier et réduire le trafic poids lourds (...) ns les zones urbanisées (…) »5

Référence au

PCET dans

l'agenda 21, la réflexion sur les transports sont en cours. métropole parmi les 20 actions, il y en a une qui concerne le transport des marchandises, elle est intitulée : « Réaliser un plan de déplacement des marchandises ». 2012-2014 aucune mention de l'activité de la livraison des marchandises l'objectif « Mieux vivre ensemble à Bayonne » intitulée : « Repenser le transport de marchandises en centre-ville » 5 S it e In te rn et d e l’ A g en ce d ’u rb an is m e d e la R ég io n G re n o b lo is e T a b le a u 1 : l a l o g is ti q u e u r b a in e d a n s le s d o c u m e n ts d e p la n if ic a ti o n . M . D U S S A R R A T . 2 0 1

2.2. Méthode préconisée pour l’étude de la livraison de marchandises dans un centre-ville de ville moyenne

Deux techniques ont été mobilisées pour réaliser cette étude sur l’agglomération paloise : la première, celle de l’observation et, la seconde, celle de l’enquête par questionnaire. Par la mobilisation de ces outils, le diagnostic privilégie une approche proposant un mélange de données qualitatives (photographies, vidéos et enregistrements vocaux) et de données quantitatives (issues du traitement des questionnaires). L’objectif du travail est finalement de se demander quels sont les secteurs où les véhicules de transports de marchandises rencontrent et/ou posent des problèmes majeurs ?

En France, les années 1990 marquent le lancement de plusieurs études sur le transport des marchandises en ville. En 1993, un « Programme national marchandises en ville » a été lancé afin de recueillir des données sur les flux d’échanges de marchandises entre les établissements. Des enquêtes ont été réalisées dans trois villes : Bordeaux, Dijon et Marseille. Cette méthode de collecte des données s’est faite en trois temps avec l’interrogation « des établissements

générateurs de flux de marchandises, des chauffeurs qui en assurent les livraisons et enfin des transporteurs les plus actifs dans le périmètre d’étude » (Savy, 2015). Dans l’objectif de tendre

vers une exhaustivité de la comptabilisation des mouvements des flux de fret dans chaque ville, les études ont été complétées par les enquêtes ménages-déplacements qui permettent de mesurer les déplacements des ménages liés aux achats, c’est-à-dire la prise en compte du flux pour que la marchandise arrive à sa destination finale.

En s’inspirant du processus choisi dans ce programme, pour recueillir de la donnée sur le transport des marchandises à Pau, notre méthode consiste à réaliser une enquête quantitative auprès des artisans-commerçants du centre-ville de Pau.

Par exemple, c’est par l’intermédiaire de ces actifs que les différents prestataires qui livrent sur le territoire d’étude ont été identifiés. Cela nous a également permis de voir s’il existe des monopoles de transporteur dans certaines activités, s’il y a des conflits d’usage (si oui, connaitre leur nature), d’avoir connaissance du respect ou non des plages horaires de livraison dans l’hypercentre (ici l’hypercentre est l’équivalent du centre-ville piéton). Par ailleurs, nous avons pu mesurer la sensibilité des artisans-commerçants aux problématiques de livraison durable.

Pour diffuser ce questionnaire nous nous sommes aidés des associations de commerçants pour communiquer sur cette initiative. Le questionnaire était disponible en version papier et il était en ligne sur Internet.

Comme ce qu’il avait été préconisé pour la méthode de diffusion du questionnaire, le taux de remplissage le plus élevé a été lorsque le questionnaire a été déposé dans la structure et qu’il a été récupéré une semaine plus tard. Par ailleurs, cette méthode permet de gagner du temps pour l’enquêteur. En revanche, la qualité des réponses est meilleure lorsque le questionnaire est réalisé de visu. C’est pourquoi, il est nécessaire de réaliser au moins un questionnaire par type d’établissement en face à face pour approfondir les réponses. À noter que le temps imparti ne nous a pas permis d’avoir le temps de distribuer le questionnaire dans toutes les rues du centre-ville de Pau. Ainsi, sur les 80 questionnaires distribués dans les commerces, seule une dizaine de structures n’a pas rempli le questionnaire.

Sur le nombre de questionnaire rempli, moins de 10% des artisans-commerçants ont répondu au questionnaire en ligne sur Internet.

En amont du lancement de cette étude, nous avons délimité un périmètre d’action : ici le centre-ville de Pau (environ 200 hectares) comme nous pouvons le voir sur la carte ci-dessous.

Ensuite, les recherches sur le transport de marchandises en ville réalisées dans le cadre de cette étude ont permis de prendre conscience de l’importance du rôle des pouvoirs publics dans la gestion du transport de marchandises en ville puisqu’ils peuvent agir sur l’organisation de la circulation et du stationnement. Ces actions sont mises en place par les communes qui ont le pouvoir de police et, de fait, qui peuvent réglementer localement le transport de marchandises en ville. Elles se traduisent par différentes réglementations comme :

- les réglementations tonnages

- les réglementations de longueur des véhicules - les modalités d’utilisation des aires de livraisons - les réglementations horaires

Des études récentes montrent que la réglementation du tonnage des véhicules en milieu urbain a des limites puisqu’elle peut avoir des effets contraires à la réduction du nombre de véhicules en centre-ville : un poids lourd qui est remplacé par plusieurs véhicules aura un impact négatif sur l’occupation de la voie et pourra entrainer davantage de congestion. La réglementation de la surface au sol est parfois privilégiée même si elle semble difficile à appliquer :

« Si l’objectif de ces réglementations est d’assurer un meilleur partage de la

voirie et de réduire les problèmes de congestion, il peut être préférable d’utiliser la surface au sol ou la longueur comme paramètre réglementaire. Ces paramètres ont l’avantage de ne pas complexifier le contrôle car les dimensions apparaissent sur la plaque de tare obligatoire pour tout véhicule transportant des marchandises ». (CEREMA, 2014)

Lorsque nous étudions le transport de marchandises dans un périmètre, il est indispensable de recenser les réglementations existantes sur le territoire d’étude. Le centre-ville de Pau est concerné par une réglementation horaires pour les livraisons effectuées dans le « centre-ville piéton » ainsi que par une réglementation tonnage (à l’échelle de la ville pour réglementer les véhicules en transit). Contrairement à la ville de Toulouse où il y a une interdiction de la circulation des véhicules de plus de 9 mètres de long à l’intérieur de l’anneau des boulevards, dans la ville de Pau, il n’y a aucune réglementation sur la longueur du véhicule de livraison.

Nous avons également diagnostiqué dans le cadre de notre étude, les aires de livraison. Par définition, ce sont des espaces qui ont été mis en place pour faciliter les opérations de chargement et de déchargement.

De par les caractéristiques de notre périmètre d’étude qui comporte une centaine d’aires de livraison sur environ 200 hectares, une étude détaillée de leurs usages est possible. Selon le ministère du développement durable, les aires de livraison constituent le premier équipement logistique urbain. Ce travail méticuleux sur cet équipement logistique urbain peut alors être assimilé aux réflexions de logistiques urbaines.

Pour les aires de livraison, il existe une instruction interministérielle sur la signalisation routière dans lequel il est écrit que

« La délimitation des emplacements réservés pour l’arrêt des véhicules

effectuant un chargement ou un déchargement de marchandises est réalisée avec un marquage en ligne discontinue de type T’2 de largeur 2 u et de couleur jaune. L’emplacement est barré d’une croix en diagonale par ligne continue de largeur 2u et de couleur jaune. Le marquage est accompagné par l’inscription du mot « LIVRAISON » en jaune le long du marquage T’2. » (instruction interministérielle sur la signalisation routière. Arrêté du

16 février 1988)

Le travail effectué sur cet équipement permet d’observer si la signalisation est correcte et homogène dans l’entité étudiée. Le travail de terrain permet également de repérer et de localiser les éventuels conflits d’usages existants. Le contrôle et le respect de l’usage des aires de livraison sont un véritable enjeu pour les villes. C’est pourquoi, certaines cherchent des dispositifs innovants pour pallier cela. Selon une enquête réalisée à Paris en 2004 et actualisée récemment, les aires de livraisons étaient occupées à 47% de manière illicites alors que le taux de verbalisation s’élevait à environ 1% (CEREMA, 2014).

En parallèle du travail de terrain, il est intéressant de se demander vers quels types d’actions publiques tendre concernant la livraison de marchandises en ville. Quelque que soit la nature du document préconisé (par exemple une charte des bonnes pratiques livraison ou un plan

d’action de logistique urbaine), la réalisation d’un diagnostic du transport de marchandises sur la ville étudiée est indispensable. Celui-ci permet de soulever les différentes problématiques locales liées à la livraison urbaine.

Pour notre étude sur le centre-ville palois, nous privilégions la charte des livraisons plutôt que le plan d’action de logistique urbaine car nous pensons qu’il est nécessaire de gérer l’activité du transport de marchandises avant de parler de logistique urbaine.

Une charte des bonnes pratiques de livraison : comment ?

Plusieurs étapes sont incontournables quant à la mise en place d’une charte des livraisons sur un territoire. Tout d’abord, il apparait incontournable d’avoir identifié les problématiques du transport de marchandises dans la ville et de les avoir intégrées dans la planification territoriale. Cette première étape permet une identification d’un potentiel périmètre d’action. De par son caractère transversal, cette étape génère la mobilisation de plusieurs services de la collectivité territoriale comme l’urbanisme, la planification, l’occupation du domaine public, la voirie, l’économie, les mobilités ou encore le développement durable. Le service en charge du ramassage des déchets peut également être intégré aux réflexions.

Une charte est basée sur des engagements. Pour que ces derniers soient pris de manière concertée, il ne faut pas faire abstraction de l’étape de la fédération des acteurs qui pourraient potentiellement être intéressés par le sujet. La question des moyens de diffusion de la charte est indispensable, si elle est peu visible ses impacts seront moindres.

La charte des livraisons permet de fixer des objectifs pour la qualité de la ville d’une part, et d’autre part, de définir des actions concrètes à engager qu’il sera indispensable de suivre. Le concept de la charte de livraisons nait de la concertation entre différents acteurs.

Enfin, afin que la charte ne soit pas uniquement une action de marketing territorial, il est nécessaire de définir des outils qui permettent de l’analyser voire de la faire évoluer. Cela peut prendre la forme d’un plan de suivi par exemple.

Ce type de document n’a pas de portée juridique ainsi, est-ce nécessaire de mobiliser des moyens humains et financiers pour le mettre en place dans l’agglomération paloise ?

Un groupe de travail sur le sujet de la livraison de marchandises en ville a été créé. Sur le modèle de réunions de concertation menées par d’autres collectivités locales, pour un premier échange (organisé par la direction des mobilités de la Communauté d’Agglomération), plusieurs acteurs

étaient invités : les chambres consulaires, les associations de commerçants, l’agence d’urbanisme Atlantique et Pyrénées et des services de la ville (commerces, médiateur du centre-ville). Les chambres consulaires n’étaient pas représentées à cette réunion. Cette première rencontre avait plusieurs objectifs : le premier était de partager les connaissances de chaque acteur sur le sujet, le deuxième de présenter le questionnaire à destination des artisans-commerçants et enfin, le troisième de susciter des réactions quant à l’idée de la mise en place d’une charte des livraisons dans le centre-ville de Pau.

Les retours d’expériences montrent que la création d’une instance de concertation entre les transporteurs, les commerçants, la ville et parfois même les riverains est primordiale pour une meilleure acceptation des projets de logistique urbaine. Actuellement, même dans les métropoles où le sujet est traité depuis quelques années, il n’y a pas encore de modèle de référence. Cela est dû au fait que la logistique urbaine est un processus où les retombées économiques se font sur le long terme. Face à des difficultés de la mise en place du concept de logistique urbaine dans des villes qu’elles soient petites ou moyennes, des groupes de travail constitués notamment de chercheurs travaillent sur la question de la logistique urbaine dans les villes (hors métropole).

3.

L’inadaptation des modèles de logistique urbaine des métropoles aux villes

moyennes

Comme nous l’avons vu dans l’introduction de cette production la ville moyenne n’est pas facile à identifier néanmoins, de par ses caractéristiques sociodémographiques nous savons que la consommation et la densité de commerces diffèrent entre les métropoles et les villes moyennes.

3.1. La ville moyenne : une logique de consommation différente

La mise en place d’action en lien avec la mobilité des personnes et celles des biens peut s’avérer plus difficile à mettre en œuvre dans les villes moyennes que dans les grandes villes puisque la densité de commerces est moins importante. En ce qui concerne le transport de marchandises, une faible densité de structures économiques dans un centre-ville peut compromettre la viabilité d’un système économique quant à la mise en place d’un espace logistique urbain. Par ailleurs, dans ce cas, il peut être difficile de convaincre les transporteurs d’adhérer à une démarche de massification des flux. En effet, en général, la livraison de ce type de

ville se fait dans le cadre de tournées départementales (dans ce cas, la livraison dans la ville ne constitue donc pas une tournée de livraison à part entière).

La montée du e-commerce vient renforcer les flux de marchandises puisque le commerce sur Internet implique des livraisons à domicile ou dans des points relais. En revanche, malgré les outils numériques qui se sont développés comme BIG DATA pour influencer les comportements d’achats des consommateurs, il s’avère encore complexe d’appréhender les flux liés au commerce sur Internet. Par rapport à un commerce qui va être livré régulièrement avec des quantités plus ou moins semblables, la livraison liée au e-commerce est plus ponctuelle et aléatoire. Néanmoins, les retours d’expériences sur la mise en place d’un équipement de logistique urbaine dans des villes moyennes montrent qu’il est indispensable de travailler avec les messagers et les expressistes (acteurs incontournables du e-commerce).

Bien souvent, la mise en place d’un modèle d’un équipement de groupage/dégroupage d’une métropole s’accompagne d’une réglementation. Cela s’avère difficile de les transposer à une ville moyenne si elle n’est pas en mesure de proposer des services en contrepartie. Par exemple, certaines collectivités territoriales privilégient l’accès des véhicules propres dans des zones de leur ville, c’est le cas dans certain centre historique, centre piéton ou à une échelle plus large, celle d’un centre-ville. Les arrêtés peuvent être pris dans des soucis de gestion de la circulation mais également dans des soucis de protection de l’environnement. Par ailleurs, selon l’article L.318-1 du code de la route, « les véhicules à très faibles émissions, en référence à des critères déterminés

par décret, peuvent notamment bénéficier de conditions de circulation et de stationnement privilégiées ». (Modifié par la LOI n° 2015-992 du 17 août 2015 - art. 37 (V).) Ainsi, certaines villes comme Montpellier ou encore Toulouse ont mis en place des restrictions horaires de livraison qui ne s’appliquent pas aux véhicules électriques. Toujours dans l’objectif de réduire la pollution émise par les véhicules de livraison en ville, en 2007, le Grand Lyon a établi une zone de faible émission dans laquelle les véhicules les plus polluants sont interdits, cette initiative a démarré avec une interdiction de circulation des véhicules « Euro 0 » (c’est-à-dire des véhicules mis en service le 01/10/1990).

3.2. Retour réflexif sur les initiatives en lien avec la logistique urbaine

Certains chercheurs et professionnels assimilent la logistique urbaine mise en place dans des métropoles à une composante de la « ville intelligente » (smart city) qui en matière de déplacement prône à la fois la limitation des déplacements inutiles et l’utilisation de mobilités douces pour les déplacements dits « contraints » à savoir les déplacements domicile-travail par exemple (Savy, 2015). Ainsi, nous en déduisons dans notre étude que les déplacements dus aux courses par exemple, constituent des mobilités contraintes. À noter que les livraisons des courses à domicile par des prestataires dans les centres-villes en véhicule propre est un phénomène qui s’est développé dans des métropoles et des villes moyennes. Nous pouvons constater que les pratiques d’achats représenterait plus d’un quart des déplacements d’un individu sur une semaine :

« Au cours d’une semaine complète (du lundi au dimanche) passée dans notre

environnement habituel, un tiers de nos déplacements est consacré à la sphère des études et du travail (un quart - l’enseignement, le travail en lieu fixe – est assez fortement routinisé, 8% sont constitués de déplacements professionnels plus aléatoires). Un peu plus d’un quart (28%) est consacré aux ménages (achats, accompagnements), dont on peut penser qu’ils sont assez routinisés eux aussi, au moins en destinations ». (Orfeuil, 2008)

Dans l’étude des mobilités sur un territoire, il y a la mobilité des personnes ainsi que la mobilité des biens. La logistique urbaine née de la volonté de la gestion de la mobilité des biens sur un territoire urbain. L’objectif de la logistique urbaine est de massifier les marchandises pour réduire les véhicules de livraison dans une entité urbaine définie.

En France, de nombreuses villes notamment des métropoles (comme Bordeaux et Saint Etienne) et des villes moyennes comme Annecy ont mis en place des espaces logistiques urbains (ELU). Ces derniers ont vocation à être des espaces de groupage et de dégroupage des marchandises. Ils sont nommés de différentes façons en fonction de leur périmètre d’intervention. Comme le montre la figure ci-dessous, la “Zone logistique” intervient à l’échelle d’une agglomération, le centre de distribution urbain va agir sur le périmètre du centre-ville d’une entité urbaine. À une échelle plus fine, celle du quartier ou de la rue, il existe deux types d’espaces logistiques : le point d’accueil des véhicules et le point d’accueil logistique. Enfin, l’ELU dont le périmètre d’intervention est le plus restreint correspond à la livraison d’un bâtiment.

En reprenant les termes employés par Browne et al en 2005 concernant les CDU, les équipements logistiques peuvent être “privés” ou privés” ou “mutualisés”. Ils sont “privés” ou “semi-privés” lorsqu’ils sont mis en place et gérés par un prestataire privé comme le CDU Pure à Annecy ou encore l’espace de logistique urbain dont l’initiative a été développée par Altern’mobil qui est un établissement qui propose de la livraison de marchandises en véhicules propres. Dans d’autres cas, les ELU sont « mutualisés » et leur exploitation peut être confiée à une entreprise sous la forme de délégation des services publics, c’est le cas à la Rochelle. De nombreuses villes ont tenté de mettre en place un CDU à l’échelle de leur centre-ville. Ainsi, nous allons développer par la suite sur cet équipement logistique.

La définition du statut juridique d’un CDU public est plus complexe que celle d’un CDU privé. En effet, pour que la collectivité puisse mettre en place une délégation des services publics pour l’exploitation de l’équipement logistique, l’activité doit être reconnue en tant que service public qui répond à l’intérêt général. Néanmoins, certains exemples de CDU développés ont permis de rendre compte de certaines fragilités dans le statut juridique de certains équipements notamment lorsque les modalités de livraison sont fixées uniquement par l’exploitant. Bien souvent, ce type d’équipement a une vocation uniquement économique.

Figure 3: Les différents types d'ELU. M. SAVY. 2012. Extrait de Transfigoroute International. La logistique urbaine.

Il y a eu plusieurs tentatives de développement de CDU. Le bilan est mitigé. Les études menées récemment sur la mise en place de ce type d’équipement à Annecy ont écrit que « sur plus de 100

projets de CDU initiés depuis 1996 dans le monde, aujourd’hui seulement 15 restent actifs, mais très peu sont rentables. Seuls les CDUs de Monaco (…) de Vicenza, Padoue, Venise Mestre et Parme et deux CDUs au Japon restent des exemples de CDU dont le bilan annuel n’est pas négatif ».6

Très intéressée par la livraison urbaine durable, la ville de Bayonne a récemment mis en place un projet de logistique urbaine. Afin qu’il n’y ait pas d’exclusivité, la ville a lancé un appel d’offre afin de désigner un prestataire pouvant effectuer des livraisons durables dans l’hypercentre de Bayonne. Cette initiative s’est accompagnée d’une modification de l’arrêté du centre-ville piéton de Bayonne en réduisant les plages horaires de livraison pour les véhicules à moteur thermique. Ce n’est pas la ville de Bayonne qui gère un centre de distribution urbain mais le prestataire désigné. En revanche, pour aider ce dernier à lancer l’activité, la ville a loué un local avec un système de loyer dégressif sur trois ans. Selon l’échange obtenu avec ce dernier dans le cadre de cette étude, cette aide fut « très importante » pour permettre le lancement de cette activité.

Les échanges réalisés avec des structures qui proposent de la massification de marchandises et de la livraison du dernier kilomètre en véhicules propres ont permis de montrer qu’en exerçant uniquement cette activité il est difficile pour la structure d’être rentable. En effet, il est difficile de convaincre les transporteurs et les commerçants, ces derniers sont réceptifs que si le service ne leur coûte pas plus cher. Ainsi, les prestataires proposant de la livraison durable en ville développent d’autres axes de travaux pour tendre vers un système économique viable. Ces échanges avec les cinq structures différentes ont été très enrichissants car pour la viabilité de leur système économique, ces dernières ne vont pas toujours mettre en place les mêmes initiatives. En commun, nous retrouvons la livraison aux particuliers des achats qu’ils vont effectuer dans un centre-ville. De différent, il va y avoir les livraisons avec chaque structure qui travaille avec des transporteurs ou des sous-traitants qui diffèrent selon les villes. Par exemple, l’entreprise des transports Lataste travaille avec DPD et Kuhne Nagel tandis qu’Altern mobil fonctionne avec Exapack. Dans l’ensemble, nous constatons que DPD n’est pas réfractaire à la livraison du dernier kilomètre en véhicule propre, néanmoins, face à une sous-traitance de la livraison à bas coût,

certains prestataires de livraison durable ne montent pas de partenariat avec cette entreprise. Pour sa part, PURE exerce son activité avec Schenker Joyau et Kuhne Nagel.

Le travail de démarchage auprès des transporteurs et donneurs d’ordres est un travail inévitable pour chaque prestataire désirant sous-traiter ces structures. Ce n’est pas parce que le transporteur aura adhéré à une démarche similaire dans une autre ville que l’agence de la structure présente sur ou à proximité du territoire sera partie prenante de la démarche.

Nonobstant les contrats de travail à mettre en place, les prestations développées selon les structures ne sont pas toujours semblables, certaines vont porter beaucoup d’attention à la place de la publicité sur la flotte de véhicules. L’une des structures interrogées a mis en place un système de collecte des déchets des professionnels de la restauration qui sont ensuite transportés dans un centre de méthanisation. Elle a aussi développé les services suivants : ramassage des cartons des commerçants (sachant que la collecte des déchets est une compétence facultative pour une intercommunalité, à Pau, elle est réalisée par la CAPP) ou encore la collecte de bio-déchets fermentescible et déchets d'équipements électriques et électroniques.

PARTIE 2 : LES CARACTERISTIQUES DU TRANSPORT DE

MERCHANDISES DANS L’AGGLOMERATION PALOISE

En 2016, l’agglomération paloise au sens large (qui correspond dans notre étude au PTU PPP) est composée de 22 communes dont 13 communes urbaines et 9 communes rurales. Ici, la distinction entre les communes « urbaines » et celles « rurales » se fait au sens de la définition de l’INSEE, à savoir qu’une « commune urbaine est une commune appartenant à une unité urbaine,

les autres communes sont dites rurales ». La notion d’unité urbaine repose sur « la continuité de l’habitat. Une unité urbaine est un ensemble d’une ou plusieurs communes dont le territoire est partiellement ou totalement couvert par une zone bâtie d’au moins 2000 habitants »7. Le PTU PPP recouvre un territoire d'environ 170 000 habitants avec la ville de Pau qui rassemble environ 77 575 habitants (extrait des données du recensement de 2013). Les caractéristiques des communes de notre territoire d’étude sont hétérogènes. Certaines ont des zones d’activités économiques dont l’une des vocations principales est la logistique. Nous allons voir par la suite que cela a un impact sur l’activité du transport de marchandises.

1.

Le transport de marchandises dans l’agglomération paloise : un mille-feuille

d’acteurs à coordonner

En France les communes et les départements sont propriétaires de leur propre réseau routier. De fait, la commune assure la voirie communale tandis que le département gère la voirie départementale. Ces entités ne se concertent pas nécessairement. Par ailleurs, l’activité du transport de biens est un secteur très concurrentiel dans lequel il y a de nombreux prestataires. Avec les enjeux liés au développement durable notamment, le secteur du transport de marchandises est en constante évolution. Cette sous-partie va donc faire un état des lieux de l’ensemble des acteurs liés au transport de marchandises sur notre territoire d’étude.

1.1. À chaque collectivité territoriale sa réglementation

Chaque commune dispose de ses propres arrêtés c’est pourquoi, à l’échelle d’une agglomération, les prestataires logistiques sont confrontés à de multiples réglementations. Comme le montre la carte de la page suivante, plus de sept seuils de tonnages différents ont été recensés à

l’échelle du périmètre des transports urbains Pau Porte des Pyrénées avec certains qui ont parfois des écarts très faibles comme à Serres-Castet (réglementation 5 tonnes), à Pau (réglementation 6 tonnes) et à Bizanos (5,5 tonnes). Certaines communes sont également concernées par l’interdiction de certaines voies aux véhicules qui transportent des marchandises dangereuses. Parfois, certaines communes ont des voies réglementées avec différents tonnages. Cela est visible sur la carte ci-dessous.

Par ailleurs certaines voies départementales sont parfois réglementées en poids (tonnage). Puis, à l’entrée de la ville de Pau, il y a une interdiction pour les véhicules de plus de 7.5 tonnes en transit instaurée par la Direction Départementale des Territoires et de la Mer des Pyrénées-Atlantiques (DDTM 64). Ainsi, à une échelle plus large, en ce qui concerne le transport de marchandises sur notre territoire d’étude, le Conseil Départemental des Pyrénées Atlantiques et la DDTM 64 sont également des référents. Les différents types de structures privées impliquées dans le transport et la logistique sont également à prendre en compte, ce sont les prestataires logistiques.

1.2. Les différents prestataires logistiques : du local à l’international

Un prestataire logistique est défini de la façon suivante :

« Un prestataire logistique est une entreprise offrant un ensemble de services

couvrant tout ou partie de la gamme des opérations logistiques (au sens initial du terme : transport, manutention, etc...) à un client désireux d’externaliser (sous-traiter) ces opérations périphériques à sa propre activité principale (son métier de base ou core business) sur laquelle il veut concentrer ses investissements et ses compétences. » (Savy, 2006)

En ce qui concerne les prestataires logistiques à l’échelle du PTU PPP, comme le montre la carte de la page suivante, nous pouvons nous rendre compte qu’il y a deux zones économiques dans lesquelles il y a de nombreuses activités de ce secteur :

- la Zone d’Activité Berlanne à Morlaàs - la Zone Induspal à Lons

Les activités logistiques dans la zone Induspal sont plus diversifiées que dans la Zone d’Activité Berlanne dans laquelle il y a essentiellement du transport de marchandises. En effet, dans la Zone Induspal de Lons, nous retrouvons des activités mobiles (Savy, 2005) comme le transport et des opérations statiques comme l’entreposage. Dans le sud du PTU, les structures logistiques proposent surtout du transport de fret interurbain. Au nord, dans la Zone d’Activité Aérosite les prestataires logistiques offrent des services d’affrètement et d’organisation des transports.

Sur cette carte, l’offre existante en matière de livraison de marchandises en « véhicules propres » à savoir la livraison des marchandises en vélo, triporteur, véhicule électrique hybride ou encore véhicule au GNV n’est pas représentée. Or, Sur le territoire d'étude, en juin 2016, il y a la présence

de prestataires qui proposent de la livraison du dernier kilomètre en véhicule propre sur Pau et à une échelle plus large, celle de l'agglomération ou sur les communes urbaines proches de Pau :

– Green Bike Messengers : livraisons de courses, de documents à vélo. Projet de livraison des marchandises du commerce au particulier via la plateforme e-city à partir de septembre 2016. La structure cherche un local dans le centre-ville pour pouvoir stocker des marchandises et travailler avec des messagers et des expressistes pour effectuer la livraison du dernier kilomètre à vélo, l’un de ses objectifs : « Ce qui m’intéresse c’est de sortir les

camions du centre-ville… Pour cela je démarche les transporteurs afin de prendre leur relais et d’assurer les derniers kilomètres de livraison en cœur de ville » (La République

des Pyrénées, 29 juillet 2016)

– Ecocyclet : livraisons de colis et de courses à vélo. Autres prestations : la collecte de déchets (verts ou verre, livraisons de produits animaliers avec un reversement du coût de la prestation à une association de protection animale locale)

– Step Post : propose à une clientèle exclusivement composée de professionnels, une gamme de prestations identiques à celles du service postal national (à vélo)

– La Poste : projet de livraison des marchandises du commerce au particulier via la plateforme e-city à partir de septembre 2016 (vélo à assistance électrique et véhicules électriques)

À noter que « mon coursier de quartier » qui a débuté la prestation en juillet 2015 l’a cessée après environ 8 mois d'activité.

La livraison par mode doux est un service en pleine expansion dans les agglomérations françaises. Pour celles qui sont les plus avancées, elle permet de réduire le nombre de véhicules de livraison dans les centres-villes. Pour celles dans le cas de l’agglomération paloise qui est en réflexion sur l’application d’un concept de logistique urbaine, la livraison se fait essentiellement entre commerçants et particuliers ou professionnels, il n’y a pas de massification des marchandises. Le territoire d’étude est hétérogène en matière d’espaces à livrer, la partie suivante traite de cette problématique à l’échelle du PTU puis du centre-ville palois.

2.

La livraison de marchandises : comment ?

Le travail de terrain mené dans le cadre de cette étude a permis d’analyser la problématique de la livraison de marchandises à l’échelle du PTU PPP et de réaliser des premières statistiques sur la livraison des marchandises à l’échelle du centre-ville de Pau.

2.1. Des problématiques de livraison de marchandises différentes en fonction de l’implantation des espaces à livrer

Pour la réalisation de ce travail, j’ai appliqué au PTU PPP, la typologie qui spatialise les clients logistiques réalisée lors de mon mémoire de Master 1. Compte tenu du transport de fret effectué en grande majorité par voie routière aujourd’hui, sur le territoire d’étude, une modification a été apportée pour distinguer les deux premières zones. En effet, ces dernières seront distinguées selon la distance entre la localisation de la structure économique et l’accès à l’échangeur autoroutier le plus proche.

Cette typologie se compose de cinq zones.

Zone 1 : les établissements placés dans des zones d’activités à proximité d’un échangeur autoroutier (distance de moins de 5 km)

Rappel des caractéristiques de cette zone : ces zones d’activités sont facilement accessibles, elles sont à proximité d’un échangeur autoroutier et ne nécessitent pas de long parcours sur les autres voies de l’agglomération. En général, les livraisons ne posent pas de problèmes car elles s’effectuent sur les parkings privés des établissements.

Zone 2 : les établissements placés dans des zones économiques situées à plus de 5 km d’un échangeur autoroutier

Rappel des caractéristiques de cette zone : contrairement aux établissements situés dans la zone 1, ces derniers nécessitent plus de temps de parcours sur les voies de l’agglomération, le temps d’accès est plus long. Mise à part cela, les autres caractéristiques sont les mêmes.

Zone 3 : les établissements présents dans le tissu urbain avec leur propre parking privé

Rappel des caractéristiques de cette zone : ces établissements ne sont pas situés dans des quartiers à principale vocation économique mais plutôt dans des quartiers favorisant la

fonctionnalité et la mixité des activités. Ils ont généralement leurs propres parkings, ce qui ne crée pas de conflits sur la voie publique lors des livraisons.

Zone 4 : les établissements donnant sur « voie » et n’ayant pas de parking privé

Rappel des caractéristiques de cette zone : ce type d’établissement est généralement implanté en centre-ville, il n’y a pas d’aménagement entre le trottoir et la façade de l’établissement et celui-ci ne dispose pas de parkings privés. Il y a aux abords de l’établissement du stationnement avec des aires de livraisons aménagées. Dans cette zone, le livreur est confronté au partage de la voie avec les automobilistes et les piétons pendant la livraison.

Zone 5 : les établissements situés dans une zone piétonne

Rappel des caractéristiques de cette zone : la livraison dans les zones piétonnes est souvent réglementée. En ce qui concerne la voirie, elle peut-être plus fragile que dans les autres zones. Hormis cela, les problématiques de livraisons et d’enlèvements dans ces zones sont particulières. En effet, en général il n’y a pas d’aires de livraison aménagées, c’est pourquoi il n’a pas de règles de stationnement pour les livreurs. Ce type de zone prône le partage de la voie avec les modes de transports doux.

C’est sur les observations effectuées lors du travail de terrain que se base l’application de cette typologie visible sur la carte de la page suivante. Des exceptions ne sont pas à négliger dans certaines zones. En interrogeant les communes du PTU, nous avons pu constater qu’il y a des exceptions en ce qui concerne les deux premières zones. En effet, certaines structures dans les zones d’activités ont des parkings privés qui n’ont pas la capacité d’accueillir les véhicules de livraison. Les livraisons se font alors sur les voies. Dans ce cas, nous ne sommes pas face à des problématiques de congestion de circulation lors des livraisons mais nous sommes face à des problèmes de sécurité. Il n’y a pas d’aménagements prévus pour le déchargement, cela est qualifié

de « dangereux » par la mairie de Lescar.

Comme le montre la photographie, c’est par exemple le cas sur la route de Tarbes dans la zone d’activité d’Idron. Cette situation du manque d’accessibilité des parkings privés pour les camions semi-remorques lors des livraisons

peut également se voir lors des livraisons d’établissements présents en zone 3.

En ce qui concerne la problématique de fonctionnement de la ville, ce sont les livraisons réalisées pour les établissements de la zone 4 qui posent le plus de difficultés aux livreurs ainsi qu’aux autres usagers de la voie. Nous retrouvons ces situations dans les communes de Pau, Lescar, Jurançon, Morlaàs et Bizanos. Seul le centre-ville de Pau est concerné par la problématique de livraison en zone piétonne. Pour la réalisation des livraisons dans de bonnes conditions (notamment sécuritaires), la présence d’aires de livraison est indispensable. Sur le territoire d’étude il y a trois communes dans lesquelles il y a des aires de livraisons : Pau, Morlaàs et Billère.

Après avoir étudié les problématiques de livraison à l’échelle du PTU, nous avons pensé pertinent de réaliser un diagnostic sur les aires de livraisons dans le centre-ville Les observations réalisées sur le terrain ont permis de montrer que certaines aires de livraison n’étaient pas ou plus adaptées à la livraison régulière de marchandises. Voici en suivant, des constats sur ces aménagements dans le centre-ville de Pau répertoriés en deux catégories :

- Marquage et aire de livraison - Usage et aire de livraison

Marquage et aire de livraison

Aires de livraison…

à faire respecter (contrôle ou renforcement de la signalisation de ce stationnement dans certains espaces clés pour ne pas nuire à la circulation dans la ville, par exemple ajouter une signalétique verticale)

peu visibles et parfois à redimensionner (comme le montre la photographie ci-contre, le début de la rue Carnot à proximité de la place des sept Cantons, elle mesure environ 12 mètres de longueur).