Parc automobile routier ‘territorialisé’

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Parc automobile routier ‘territorialisé’

Michel Andre, Adrien Allemand

To cite this version:

Michel Andre, Adrien Allemand. Parc automobile routier ‘territorialisé’. [Rapport de recherche] IFSTTAR - Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux. 2020, 75p. �hal-02990426�

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INSTITUT FRANÇAIS

DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L'AMÉNAGEMENT ET DES RÉSEAUX

Parc automobile routier « territorialisé »

Projet : Inventaire National Spatialisé

Commande INERIS : CBCP 161312

Référence IFSTTAR RP1-F16103

Rapport Ifsttar

Février 2020

Par :

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INSTITUT FRANÇAIS

DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L'AMÉNAGEMENT ET DES RÉSEAUX

Auteurs :

Michel ANDRÉ Directeur de recherche

Transports et pollution de l’air

IFSTTAR, Laboratoire Transports et Environnement Adrien ALLEMAND Stagiaire, Master SOAC, Université Lyon 1

Avec la collaboration de

Lise DERVIEUX Chef du bureau des statistiques de la route et des véhicules CGDD/SDES

Jean-Marc ANDRÉ Expert transports Citépa

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Fiche bibliographique

1 UR (1er_auteur)

LTE, Laboratoire Transports et Environnement

2 Projet n° 3 Rapport IFSTTAR n° Rapport Ifsttar

4 Titre

Parc automobile routier « territorialisé »

5 Sous-titre 6 Langue

F 7 Auteur(s)

Michel ANDRÉ, Adrien ALLEMAND

8 Rattachement ext. 9 Nom adresse financeur, co-éditeur

INERIS 10 N° contrats, conv. CBCP 161312 Réf. IFSTTAR RP1-F16103 11 Date de publication Février 2020 12 Remarques 13 Résumé

Ces travaux s’inscrivent dans le cadre de l’Inventaire National Spatialisé (INS) et ont comme objectif d’élaborer des données de composition du parc automobile, tenant compte des spécificités territoriales, afin d’approcher au mieux les émissions de polluants du trafic à des échelles fines.

A l’échelle nationale, nous utilisons la composition du parc élaborée par le CITEPA, du fait de sa disponibilité au moment des analyses, de son exhaustivité de couverture des catégories de véhicules, ainsi que de son bouclage par les ventes de carburant. La composition du parc IFSTTAR mise à jour récemment pourra être également utilisée, tandis qu’un travail de mise en cohérence et d’amélioration des approches françaises se poursuit hors de ce cadre.

L’adaptation des structures de description du parc a été réalisée afin de permettre leur utilisation avec la méthodologie COPERT5 dans le cadre de l’INS.

L’analyse des statistiques départementales (compositions des parcs du SDES et données d’immatriculations des véhicules neufs) montre une forte variabilité entre les départements, notamment des taux de diésélisation et de renouvellement du parc des voitures (qui conditionne l’âge du parc et la distribution selon les catégories réglementaires EURO d’émissions de polluants). Les tailles de véhicules et la motorisation des autobus urbains sont également des paramètres de variations locales importantes. On identifie ces paramètres de variabilité et élabore des règles de correction de la composition nationale, afin de mieux rendre compte de ces spécificités locales.

Ces règles sont ensuite validées et appliquées pour générer le jeu de données nécessaire aux calculs des émissions du trafic routier dans le cadre de l’INS pour une série d’années (de 2004 à 2035). Deux approches sont retenues : l’une à partir des statistiques réelles de chacun des départements, l’autre reposant sur des profils-types (statistiques établies sur des groupes homogènes de départements), cette approche étant moins sensible à d’éventuels biais des statistiques.

Le retour d’expérience sur ces données permettra le cas échéant de compléter les analyses et d’adapter les données, et de les mettre à jour pour d’autres années et scénarios d’évolution.

14 Mots clés

Parc automobile, local, pollution de l’air, émission, polluants, trafic

15 Diffusion libre 16 Nombre de pages 75 pages 17 Prix ———— €

18 Confidentiel jusqu’au 19 Bibliographie oui

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Rapport Ifsttar 2

Publication data form

1 UR (1st author)

Transport and Environment Laboratory

2 Project n° 3 IFSTTAR report n° Rapport Ifsttar 4 Title

Vehicle fleet declined according to the territories

5 Subtitle 6 Language

F 7 Author(s)

Michel ANDRÉ, Adrien ALLEMAND

8 Affiliation

9 Sponsor, co-editor, name and address 10 Contract, conv. n°

CBCP 161312 Réf. IFSTTAR RP1-F16103 11 Publication date Février 2020 12 Notes 13 Summary

These works were conducted in the framework of the French National and spatially declined inventory (INS). They aimed at the elaboration of vehicle fleet data, considering local specificities, to better approach at a fine scale the pollutant emissions from the road traffic.

For the national scale, we consider the fleet composition elaborated by CITEPA, because it covers all vehicles categories, it is adjusted as regards fuel sold, and due to its official character. The recent update of the IFSTTAR fleet model could enable similar works, while works aiming at convergence and improvement of the vehicle fleet modelling approaches is pursued out of the frame.

The adaptation of the data structure for its usage with the COPERT5 methodology has been done. The analysis of statistics at the “department” level (vehicle fleet, registrations) has shown the high variability of the vehicle fleet composition, and the main parameters of variability have been identified. For passenger cars; they are Diesel rate and vehicles renewal (which determines the age of the fleet and its distribution as regards EURO standard, i.e. their level of pollutant emissions). Vehicle size and urban bus motorisation are also variable as regards territories. The works have enabled the elaboration of rules for the adjustment of the national fleet composition as regards these parameters to better represent these local specificities for the emission calculation.

These rules were thus validated and applied to generate the dataset for computing the traffic road pollutant emissions for the INS. Data cover a series of years from 2004 to 2035. Two approaches were implemented : the first one considered the actual statistics at the “department” level, while the second one relied on series of “profiles” (statistics established for homogenous groups of “departments”), this last one being less sensitive to possible bias of the statistics.

The implementation of the data could enable their possible adaptation. Updates end exensionto others years and fleet scenarios could be also envisaged.

Key-words:

Vehicle fleet, region, Air pollution, pollutant emission, road traffic

15 Distribution statement free 16 Nb of pages 75 pages 17 Price ———— €

18 Declassification date 19 Bibliography yes

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Introduction

Table des matières

1. Introduction 5

2. Composition du parc national 7

2.1. État de l’art de la modélisation de la composition du parc français 7 2.2. Variabilité des compositions du parc national selon les sources 8

2.3. Les approches du parc national 9

2.3.1. Approche du CITEPA 9

2.3.2. Approche de l’IFSTTAR-LTE 10

2.4. Travaux envisagés pour l’INS 10

2.5. Comparaison des approches Ifsttar et CITEPA 11

2.5.1. Comparaisons des méthodes et données 11

2.5.2. Comparaisons des compositions de parc 12

2.6. Recommandations pour l’INS et perspectives 12

2.7. Adaptation des données nationales de parcs pour l’INS 13 3. Méthode d’élaboration des parcs départementaux et régionaux 15

3.1. Introduction 15

3.2. Démarche pour une déclinaison territoriale du parc automobile 16 3.3. Données et statistiques pour la territorialisation 17

3.4. Paramètres locaux à considérer 17

3.5. Données locales réelles et profils-types 19

4. Analyses préalables et paramétrage des corrections locales 21

4.1. Équilibre entre les catégories de véhicules 21

Cas particulier des 2-roues motorisés 21

4.2. Parc local - parc de transit, et leur répartition dans le trafic 23

4.3. Parc des voitures particulières 24

4.3.1. Analyse selon les motorisations (énergies) 24

4.3.2. Analyse selon les tailles de moteur 27

4.3.3. Age, catégories EURO 29

4.4. Parc des véhicules utilitaires légers 35

4.4.2. Analyse selon les tailles de véhicules 35

4.5. Camions, tracteurs routiers, semi-remorques 37

4.6. Parc des 2-roues motorisés 37

4.7. Autobus, autocars 37

4.7.2. Analyse selon les tailles de véhicules 38

5. Élaboration des parcs départementaux 41

5.1. Mise en œuvre informatique 41

5.2. Description des parcs territorialisés 43

5.2.1. Validation par sommation sur les départements et régions 43 5.2.2. Compositions départementales selon les catégories de véhicules 45 5.2.3. Compositions départementales selon motorisations et énergies des voitures 46 5.2.4. Compositions départementales et régionales selon motorisations et énergies des voitures 46 5.2.5. Compositions départementales selon motorisations et énergies des autobus urbains 49 5.2.6. Compositions départementales selon le renouvellement des véhicules et les réglementations

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Rapport Ifsttar 4

5.2.7. Compositions départementales basées sur les statistiques de département ou sur des profils-types 51

6. Conclusion et perspectives 53

Bibliographie 55

ANNEXES 57

Annexe 1. Composition du parc national, année 2012 58 Annexe 2. Transposition de la composition du parc national, année 2012 aux conventions COPERT 5 60 Annexe 3. Motorisation des voitures par département 64 Annexe 4. Motorisation des autobus par département 67 Annexe 5. Différences entre les approches CITEPA et IFSTTAR de détermination de la composition du

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Introduction

1. Introduction

L’Inventaire National Spatialisé » (INS) recense sur le territoire français les émissions atmosphériques polluantes notamment celles du trafic routier, à échelle géographique fine (km2_{). Pour le trafic routier, ces émissions sont calculées à partir de la méthodologie européenne}

COPERT, combinant des facteurs d’émissions établis par catégories détaillées de véhicules (déclinaison technologique), des données d’activité (trafic selon les catégories de véhicules) et des données caractéristiques (parcs automobiles, conditions d’utilisation, etc.). La méthodologie de calcul des émissions de l’INS est en cours de refonte (restructuration informatique complète et mise à jour de la méthodologie COPERT vers COPERT5, avec de nouvelles catégories de véhicules, et de nouveaux facteurs d’émissions notamment pour les véhicules relevant des réglementations de pollution les plus récentes Euro5 et Euro6 a,b,c).

Même si peu de travaux illustrent ce point, il est actuellement admis que les parcs automobiles présentent des différences significatives selon les territoires (en termes de diésélisation, de renouvellement, etc.), alors qu’on utilise habituellement une composition de parc homogène sur tout le territoire national, pour les calculs d’émissions de polluants. La prise en compte des spécificités territoriales des parcs automobiles (aux niveaux départementaux ou régionaux) semble donc indispensable à l’établissement d’un inventaire spatialisé à des échelles fines de l’ordre du km2_.

L’objectif de ces travaux est donc d’établir, à partir d’une simulation du parc national selon les catégories nécessaires aux calculs des émissions de polluants, un parc automobile détaillé au niveau départemental ou régional (ou territorialisé) et traduisant les spécificités territoriales.

Par ailleurs, plusieurs approches de simulation des compositions de parc existent pour la France, et des travaux (André et al, 2013) ont montré qu’elles peuvent conduire à des divergences assez importantes des compositions et en conséquence des estimations des émissions de polluants qui en découlent.

L’objectif sera ici :

- De considérer les 2 approches d’estimation du parc automobile français : celle mise en œuvre par le CITEPA pour l’établissement des inventaires français des émissions de polluants (méthodologie rigoureuse à caractère officiel) et les travaux de l’IFSTTAR, plus exploratoires mais qui visent à améliorer les hypothèses de détermination des parcs, - de retenir l’approche la plus appropriée pour l’INS et de la décliner au niveau

départemental ou régional.

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Rapport Ifsttar 6

Les travaux proposés dans ce cadre s’articulent donc en 2 phases :

1- la sélection d’une approche nationale du parc automobile français, et son adaptation aux exigences de la méthodologie mise à jour de calcul des émissions et à celles de l’INS, 2- le développement d’une approche de déclinaison territoriale (régionalisation ou

départementalisation) de la composition de ce parc national, s’appuyant sur les statistiques de description des parcs départementaux disponibles auprès du SDES (anciennement SOeS).

Ce rapport décrit les travaux qui ont été réalisés dans ce but.

Il identifie notamment les paramètres de variabilité territoriale des compositions de parc, et l’analyse des statistiques disponibles montre l’ampleur de ces variations (entre les départements ou les régions métropolitaines), justifiant la mise en œuvre de corrections des compositions lorsque cela est possible.

Outre ces aspects descriptifs, le rapport décrit la méthodologie proposée et les hypothèses retenues pour l’élaboration de compositions de parc au niveau départemental ou régional.

Ce rapport est complété de 2 jeux de données, donnant :

- d’une part la composition du parc national (métropolitain) en circulation dans le format et avec les conventions de classification des véhicules nécessaires à la méthodologie de calcul des émissions adoptée dans l’INS. Selon la méthodologie finalement retenue, il est proposé d’utiliser la classification COPERT5.

- d’autre part et dans le même format les compositions de parc déclinées par département (métropolitains) et par régions. En l’occurrence, deux approches ont été retenues pour générer ces données départementales et régionales : la première est basée sur les statistiques exactes par département, tandis que le seconde repose sur des « profils-types » construits à partir de statistiques établies sur des groupes homogènes de départements. Cette seconde approche est moins sensible aux biais éventuels des statistiques par départements.

Ces jeux de données ont été construits pour les années 2004, 2007 et 2012 (années de données existantes dans l’INS), et pour les années 2015-2035 (par pas de 5 ans). Les compositions de parcs ont été générées en format tableur, et peuvent être aisément transposées à un autre format (texte, base de données) notamment pour leur prise en compte dans l'INS.

Ces jeux de données pourront être complétés pour d’autres années et scénarios d’évolution des parcs automobiles selon le retour d’expérience de leur mise en œuvre. Ce rapport complète et finalise les travaux de la commande CBCP 161312 (Référence IFSTTAR RP1-F16103).

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Composition du parc national

2. Composition du parc national

2.1. État de l’art de la modélisation de la

composition du parc français

La description de la composition du parc automobile français repose sur une modélisation telle que décrite schématiquement en Figure 1, et combinant :

- les « entrants » annuels, c’est à dire les nombres de véhicules neufs ou d’immatriculations, déclinés de manière fine selon les catégories de véhicules (camions, autobus, véhicules utilitaires légers, voitures, 2-roues motorisés, etc.), les technologies et motorisations (essence, diesel, 4-temps, etc.), les tailles de véhicules ou des moteurs, les réglementations pollutions, et diverses options technologiques (filtre à particules, climatisation, etc.),

- des hypothèses de survie des véhicules selon leur âge, qui permettent de déterminer la probabilité d’existence de chacune des catégories élémentaires de véhicules après quelques années, et donc de dénombrer le parc en circulation (parc « statique », non pondéré par son utilisation),

- des hypothèses d’utilisation, ou de kilométrage annuel, également selon l’âge des véhicules mais aussi selon leurs technologies, etc., qui permettent de déterminer la probabilité d’observation sur la route des différentes catégories de véhicules, ce qui représente de fait la composition du trafic in situ (aussi appelé « parc roulant » car il s’agit d’une répartition des véhicules par catégories, au prorata de leur utilisation), - des hypothèses de répartition du kilométrage selon les zones urbaines, voies rurales et

voies autoroutières permettent de plus de déterminer des compositions du trafic selon ces milieux,

- des ajustements (selon les volumes de carburants, etc.) peuvent compléter cette modélisation pour certaines catégories de véhicules.

Traditionnellement, l’ensemble des données et hypothèses nécessaires à la modélisation ci-dessus est pris à échelle nationale, et on détermine ainsi une composition nationale du trafic, éventuellement ventilée en trafic urbain, rural et autoroutier.

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Rapport Ifsttar 8

Figure 1: Schéma de principe de la détermination de la composition des parcs automobiles et trafics selon les caractéristiques techniques détaillées des véhicules, en vue des calculs d’émission de polluants.

(a) données de base entrant dans le calcul ; (b) données de cadrage, ajustement éventuel sur des statistiques externes ; (c) tendances prospectives ; (d) autres données nécessaires aux calculs d’émission

2.2. Variabilité des compositions du parc national

selon les sources

Plusieurs approches et sources de données de composition du parc français coexistent, et malheureusement, on doit constater que ces approches peuvent diverger significativement même à des niveaux assez macroscopiques de description des parcs.

Parmi ces approches, on peut mentionner :

- la méthode mise en œuvre par le CITEPA pour l’établissement des inventaires français des émissions de polluants, pour le compte du Ministère de l’environnement et dans le cadre des conventions internationales (suivi des émissions des états). L’approche suit ainsi une méthodologie assez rigoureuse et a un caractère officiel,

- les travaux scientifiques de l’IFSTTAR, plus exploratoires, et qui permettent d’approfondir les hypothèses de détermination des parcs,

- des compilations européennes des données nationales des états membres, qui s’écartent quelquefois assez significativement des données précédentes, sans doute - parce qu’elles s’appuient sur les données de quelques années puis extrapolent, ou parce que la recherche d’une homogénéité des analyses conduit à s’écarter des statistiques nationales. Ainsi par exemple deux jeux de données européens décrivent les parcs français :

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• les données du projet FLEET - "European Database of Vehicle Stock for the Calculation and Forecast of Pollutant and Greenhouse Gases Emissions with TREMOVE and COPERT » et donnant les parcs France jusqu’à 2008,

• les données de parc disponibles sur les sites COPERT de EMISIA / Agence Européenne Environnement et qui concernent les parcs France 2000-2030.

Cette coexistence de données françaises n’est pas sans poser de problèmes dans la mesure où elles présentent des écarts, et que - compte tenu de la complexité de leur élaboration - il est difficile d’en comprendre les raisons. Ainsi le Tableau 1 illustre les écarts observés entre ces 3 estimations (CITEPA, EMISIA et IFSTTAR-LTE, d’après André et al, 2016), pour la seule année 2015. Sur le taux de diésélisation des voitures, et le pourcentage des réglementations les plus récentes, on observe des écarts d’estimations de 20 à 30%, ce qui est considérable.

Tableau 1 : Comparaison de différentes estimations du parc français des voitures particulières (année 2015, d’après André et al, 2016)

2015,

en % of véh. x km

Diesel EURO 5 + 6 CITEPA (Nat. inventory) 71 34 EMISIA (for EC) 58 47 IFSTTAR (Research) 76 43 Max differences 32 21

D’autres écarts tout aussi importants voire plus, et même des confusions d’interprétation de catégories (autobus / autocars) sont également soulignés dans (André et al, 2016), démontrant ainsi l’enjeu d’un travail d’harmonisation et de convergence des approches, afin d’éviter des sources de divergences des estimations des émissions de polluants et de gaz à effet de serre notamment.

2.3. Les approches du parc national

Pour la France, il existe actuellement 2 approches d’estimation de la composition du parc national par la modélisation, en vue du calcul des émissions de polluants.

2.3.1. Approche du CITEPA

L’approche développée et mise en œuvre par le CITEPA est décrite dans (CITEPA, 2017). Elle correspond assez rigoureusement à la méthodologie COPERT4 (prochainement COPERT5). Elle permet également l’estimation des compositions "urbaine", "rurale" et autoroutière par « distorsion » de la composition nationale selon des hypothèses de répartition du trafic annuel sur les réseaux routiers. Cette approche repose sur des travaux antérieurs de l'INRETS, et hérite aussi de quelques hypothèses plus récentes. Elle est aussi l’objet d’adaptations / hypothèses propres au CITEPA, notamment pour "boucler" l’exercice d’inventaire annuel sur les statistiques des comptes transports de la nation, les ventes de

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Rapport Ifsttar 10

réglementaires d’inventaire des émissions de polluants, en lien avec les comptes transports de la nation. Un exercice prospectif a par ailleurs été développé (scénario fixé par le MEDDE), permettant de disposer de compositions du parc jusqu’à 2030. La composition du parc national du Citépa inclut la composition du parc statique (en nombres de véhicules) et du parc en circulation (en % de véhicules x km). On différencie également le parc national et le parc national « ayant fait l’objet d’une prise de carburant sur le territoire national ».

2.3.2. Approche de l’IFSTTAR-LTE

L’approche d’estimation du parc national pour les calculs d’émissions de polluants de l'IFSTTAR a été mise à jour en 2013 (données d’immatriculations des véhicules neufs connues jusqu’en 2012), avec l'objectif d’une profonde remise à plat, d’explicitation et mise à jour des nombreuses hypothèses, ainsi que de leur amélioration en s’appuyant sur des statistiques récentes. Cette modélisation inclut les compositions urbaine/rurale/autoroute et est construite selon la structure de calcul (catégories de véhicules) des outils HBEFA (Handbook of Emissions Factors). De fait, des transpositions ont été réalisées vers la structure de COPERT4 ainsi que vers les structures de calcul d'autres outils dérivés (COP-CETE / COP-Ceréma du Céréma, HEAVEN de Airparif). Cette modélisation inclut une simulation prospective jusqu’à 2030 – 2035, sur des hypothèses établies sur la base des travaux prospectifs de l’Ademe.

La composition du parc (Ifsttar) inclut à la fois celle du parc "statique" en nombre de véhicules par catégories très détaillées (par exemple : voitures particulières, Diesel, 1,4-2l de cylindrée, EURO5, VUL, camions porteurs ou articulés, par classe de poids PTAC, et idem pour les bus urbains, autocars et 2-roues motorisés) et celle du parc en circulation (en veh x km des mêmes catégories dans une rue, sur une zone). Ces compositions peuvent s'exprimer en valeurs absolues (en nombres de véhicules et veh x km) ou en relatif (% des véhicules des catégories détaillées et familles de véhicules dans le parc ou dans le trafic). Ce sont les compositions relatives de parcs en circulation qui sont généralement utilisées pour les calculs d'émission, en complément de données de trafic par catégories (Nb ou veh x km de VP, VUL, PL, bus, etc.). Les compositions de parc Ifsttar existent actuellement en séries chronologiques de 1980 à 2030.

Une mise à jour en profondeur des données et de la modélisation IFSTTAR et son extension jusqu’à 2050 ont été effectuées en 2019, ne permettant pas leur prise en compte dans le cadre de ces travaux.

2.4. Travaux envisagés pour l’INS

Que l’on considère l’une ou l’autre des approches ci-dessus, une adaptation est nécessaire pour répondre aux exigences de l’INS : prises en compte de nouvelles catégories de la méthodologie COPERT4v13 et COPERT5, mises à jour éventuelles de certaines données (immatriculations des années récentes, etc.), extrapolation des exercices prospectifs jusqu’à

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2035 voire plus (l’horizon 2050 semble cependant très lointain, incertain et probablement incompatible avec les méthodologies de calcul d’émission actuelles).

Mise à part cette nécessité d’adaptation aux structures de calcul de l’INS, un travail d’analyse et de comparaison des 2 approches françaises est développé afin d’en tirer le meilleur parti pour l’INS, et de contribuer à l’amélioration et à la convergence des approches.

Dans ce but, une coopération directe avec le CITEPA a été proposée dans ce cadre, en vue d’analyser en détail les 2 approches. Ce travail en coopération est l’assurance de la meilleure prise en compte des données, hypothèses et approches de détermination du parc national, de la définition et mise à jour des hypothèses les plus pertinentes pour les travaux futurs, et finalement d’une convergence possible des approches et estimations de parc. Cette coopération permet également de disposer des données de composition de parc national correspondant aux 2 approches et de les analyser.

2.5. Comparaison des approches Ifsttar et CITEPA

2.5.1. Comparaisons des méthodes et données

Plusieurs réunions de travail ont été organisées entre CITEPA et IFSTTAR afin de confronter les approches et d’identifier les différences méthodologiques, et de progresser dans l’élaboration d’une approche d’estimation pour l’INS et la convergence des méthodes et estimations (cf. Annexe 5, les éléments détaillés des réunions de travail). Nous ne reproduisons pas intégralement les échanges concernant les avantages et limites des 2 approches mais nous pouvons notamment retenir les éléments principaux suivants :

- la modélisation CITEPA est « calée » annuellement sur des statistiques de transports et de carburants, et elle est exhaustive (toutes les catégories de véhicules prises en compte dans la méthodologie de calcul des émissions sont considérées) ; elle revêt un caractère officiel des estimations,

- la modélisation IFSTTAR est plus ouverte et flexible (notamment pour la prospective). Elle considère notamment les types de motorisations et véhicules existants (recensés au niveau du fichier des immatriculations) plutôt que les catégories imposées par la méthodologie de calcul des émissions. On analyse ainsi des types de véhicules pour qui ne sont pas considérés dans les calculs d’émission, comme par exemple les véhicules à motorisations alternatives (hydrogène, etc.) ou les voitures sans permis, etc. L’approche IFSTTAR s’appuie sur des données d’immatriculations « exactes » (non prétraitées, non classées) et de ce fait elle est extrêmement souple pour le recodage et l’adaptation à de nouvelles structures de calcul et pour la prise en compte de catégories et de technologies émergentes. Ainsi, la structure du parc IFSTTAR n’est pas directement cohérente avec la structure de calcul COPERT5, mais la transposition d’une structure vers l’autre est

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Rapport Ifsttar 12

d’immatriculations approchées jusqu’en 2001 et exactes de 2002 à 2012. La mise à jour 2019 inclut les immatriculations exactes jusqu’en 2018 et a été enrichie de la révision des lois de survie et d’utilisation ainsi que des hypothèses prospectives. Les simulations par l’approche IFSTTAR sont ajustées annuellement selon les statistiques annuelles de parcs et trafic, mais par contre elles ne sont pas corrigées selon les volumes annuels de carburants.

2.5.2. Comparaisons des compositions de parc

Des comparaisons des compositions de parc CITEPA - Ifsttar ont été faites, notamment sur l’année 2012, pour chacune des familles de véhicules, et selon différents niveaux de désagrégation (par motorisation, classes de taille, catégories réglementaires EURO). Elles ne sont pas reproduites ici en l’état, en raison du caractère provisoire des simulations compte tenu de la révision de l’approche Ifsttar (mises à jour et intégration de nouvelles données).

Ces comparaisons seront par contre très utiles pour l’identification de différences importantes des approches et d’éventuelles incohérences.

2.6. Recommandations pour l’INS et perspectives

Compte-tenu du caractère transitoire de la modélisation Ifsttar version 2013 d’une part (nouvelles données d’immatriculations et mises à jour et travaux d’approfondissement), et de l’intérêt de l’approche CITEPA par son caractère exhaustif et officiel, l’élaboration des compositions de parc territorialisées pour l’INS a été effectuée à partir de composition du parc national du Citépa.

Ultérieurement, la même approche sera utilisable pour régionaliser les compositions de parc dérivées de la modélisation IFSTTAR.

Ces travaux se poursuivent en conséquence et notamment en lien avec le GT Parcs, avec : - la mise à jour du parc Ifsttar (version 2019 récemment éditée) avec les données récentes

d’immatriculations et l’approfondissement et la révision des hypothèses de survie, d’utilisation et d’évolution prospective et le développement d’autres scénarios prospectifs,

- la poursuite d’une analyse comparative des méthodes et approches,

- un travail d’approfondissement et de convergence avec les travaux du SDES sur la connaissance du parc national à partir des données du contrôle technique (RSVERO II).

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2.7. Adaptation des données nationales de parcs

pour l’INS

Les données de composition de parcs des années 2004, 2007, 2012 (années d’estimations actuelles de l’INS) et 2015, 2020, 2025, 2030, 2035 ont été élaborées par le CITEPA.

On trouvera en Annexe 1, une illustration de ces données pour l’année 2012 (les catégories sans données ne sont pas visibles ici pour limiter la taille du tableau).

Concrètement, on dispose du nombre de véhicules pour chacune des catégories détaillées, ainsi que les hypothèses de kilométrages annuels et de répartition de ces kilométrages selon « urbain », « rural » et « autoroute ». Le produit du nombre de véhicules par le kilométrage annuel donne directement le volume de trafic (véh x km) de chacune des catégories détaillées. Le ratio des véh x km de chacune des catégories de VP (voitures particulières) sur la somme des véh x km pour les VP donne la composition relative du trafic des VP. Si on considère la part effectuée en urbain, on obtient la composition du trafic des VP en urbain, et de même pour les données « rural » et « autoroute ». Il en est de même pour chacune des familles de véhicules. Ces tables de données correspondent à la structure de calcul de COPERT4 (année 2016), selon une nomenclature propre au CITEPA. Afin d’anticiper la mise en œuvre de la méthodologie COPERT5 (déjà disponible et retenue pour le module d’émissions du trafic routier de l’INS), une correspondance entre les 2 structures a été construite. En Annexe 2, on reproduit la composition du parc (seulement en nombre de véhicules) dans les catégories COPERT5. Les autres données (kilométrages, répartition selon les réseaux routiers ou zones de circulation) sont inchangées et s’utilisent de la même manière que précédemment.

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Méthode d’élaboration des parcs départementaux et régionaux

3. Méthode d’élaboration des parcs

départementaux et régionaux

3.1. Introduction

Il est actuellement admis que les compositions du parc automobile diffèrent selon les régions, en fonction de spécificités (proximité d’un constructeur automobile), de préférences et comportements d’achat (choix de véhicules essence, diesel, familial, sportif, etc.) ou encore du développement économique local (ménages plus ou moins aisés, etc.). Ces différences concernent en particulier le taux de diésélisation et l’âge du parc (fréquence du renouvellement des véhicules) et elles ont pu être observées lors d’analyses des enquêtes mobilité auprès des ménages de différents villes ou départements, ou d’observations vidéo des parcs in situ.

Ainsi, la Figure 2 illustre la variabilité territoriale du parc automobile et les différences par rapport aux estimations du parc national, telle que constatée dans (André et al. 2017) à la suite d’observations vidéo du parc automobile en Île-de-France. Cette variabilité du parc est également confortée par l’analyse de l’EGT (Enquête Globale Transport, région Île-de-France) qui révèle des différences de diésélisation et de renouvellement (âge moyen) du parc entre les départements, en cohérence avec les observations vidéo.

Figure 2: Variabilité territoriale des compositions de parc automobile : comparaison des taux de Diesel et de véhicules récents, du parc observé par vidéo en Île-de-France avec le parc national Ifsttar (gauche) et variations

entre 3 départements (droite).

Ces écarts (et notamment en regard des estimations nationales) sont également constatés dans différentes régions françaises lors de l’élaboration des inventaires d’émissions du trafic.

Pour une analyse spatiale des émissions et la modélisation de la qualité de l’air - et notamment dans le cadre de l’INS -, il serait donc pertinent d’intégrer ces distorsions territoriales, et au préalable il est nécessaire de mener des investigations en vue de la déclinaison territoriale des compositions de parc pour identifier et tenir compte des spécificités locales.

73# 63# 56# 57# 0# 20# 40# 60# 80# France#2012# Île3de3France#9#sites# en#%#du#traﬁc# voitures### %#de#Diesel# %#véhicules#récents#(Euro#4+5)# 66" 57" 70" 56" 58" 44" 0" 20" 40" 60" 80"

Paris""centre" Hauts"de"seine" Seine6St6Denis"

en"%"du"traﬁc"

voitures""" %"de"Diesel"

(21)

Rapport Ifsttar ₁₆

La plupart les données et hypothèses qui permettent d’élaborer le parc national n’existent généralement qu’à échelle nationale, mais certaines statistiques peuvent permettre d’approcher ces variations territoriales : ce sont notamment les données d’immatriculations qui existent au niveau départemental, et avec lesquelles le SOeS dérive également une structure de parc départemental (parc statique seulement), avec une approche simplifiée des probabilités de survie.

Les enquêtes ménages déplacements (EMD) qui incluent généralement un volet parc automobile et sont conduites dans la plupart des grandes agglomérations permettraient également d’approcher ces variations territoriales des parcs (statiques voire roulants), selon les agglomérations.

3.2. Démarche pour une déclinaison territoriale du

parc automobile

Les parcs automobiles diffèrent selon les régions et dès lors l'utilisation d'une composition de parc en circulation unique homogène sur tout le territoire national n'est sans doute pas très pertinente. Il est donc proposé de "décliner régionalement / localement" une composition du parc en circulation "nationale", en tenant compte des spécificités "locales" qui conduisent à des distorsions des parcs locaux par rapport à notre connaissance du parc national. Ces spécificités locales ou territoriales s’expriment notamment en termes de diésélisation et d'âge (et réglementation pollution dérivées) pour les voitures particulières (qui constituent une part importante du parc automobile et des quantités d’émissions). D'autres spécificités peuvent concerner les différentes catégories de véhicules : taille des camions, motorisations des autobus, … pour lesquelles on ne dispose pas nécessairement d’information.

La déclinaison du parc national pour tenir compte des spécificités territoriales est envisagée comme suit :

- On propose de décrire ces spécificités au travers des statistiques départementales (immatriculations et parcs départementaux élaborés par le SOeS), voire de leur agrégation au niveau régional pour simplifier l’approche. Au cas où les parcs départementaux du SOES ne permettraient pas d’appréhender ces spécificités, on pourrait considérer alternativement les seules statistiques d'immatriculations de véhicules neufs sur quelques années (4-5 ou plus) et leur simple déclinaison en Diesel/Essence, réglementations, etc. par département et en comparaison avec les mêmes statistiques sur l’ensemble du territoire.

- A partir de l’identification de ces spécificités, et en comparaison avec les compostions nationales, nous construirons des fonctions de transposition (diésélisation, âge, réglementations) pour ajustements des parcs locaux.

(22)

Méthode d’élaboration des parcs départementaux et régionaux

On réalisera ainsi des clés d’une répartition ajustée du parc régional ou départemental, tenant compte de pratiques locales d'achat et renouvellement de véhicules (typiquement : achète-t-on plus ou moins de voitures Diesel, renouvelle-t-on plus ou moins rapidement le parc que la moyenne nationale). Ces clés de répartition seront établies à partir de statistiques sur quelques années récentes (observations), puis prolongées aux années futures, en respectant toutefois les tendances prospectives établies au niveau national. On ne fera pas cette déclinaison locale du parc national pour les années antérieures à 2004.

3.3. Données et statistiques pour la territorialisation

Le site du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire recense les statistiques sur les transports (enquêtes diverses, immatriculations, parcs, et nombreuses autres informations, cf.

https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/parc-et-immatriculations-des-vehicules-routiers?rubrique=58).

Les données décrivant les parcs départementaux et régionaux sont également disponibles sur ce site ( https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/donnees-sur-le-parc-des-vehicules-au-1er-janvier-2019?rubrique=58&dossier=1347). Il faut noter qu’il s’agit de parcs statiques (nombres de véhicules), qui ne donnent pas directement une image du parc en circulation (nombre de véhicules x km), pondérée par l’utilisation relative (ou kilométrage) des véhicules.

Ces statistiques publiées sont cependant peu appropriées pour nos analyses et quelquefois limitées car elles ne permettent pas les croisements détaillés entre différents paramètres. Le SDES nous a fourni en complément les fichiers de données de base ayant permis l’édition de ces statistiques, permettant ainsi les analyses plus fines, et également plus automatisées.

Pour l’analyse du renouvellement du parc (et de l’âge des véhicules) selon les régions et départements, nous avons utilisé en complément des précédentes, les statistiques départementales et régionales des immatriculations annuelles, par catégories de véhicules. Ces données sont directement disponibles en ligne sur le site mentionné plus haut.

3.4. Paramètres locaux à considérer

Nous examinons ci-après les paramètres importants de la régionalisation des compositions de parc automobile, c’est à dire ceux qui :

- varient fortement selon les lieux d’une part,

- constituent un enjeu important en terme de calcul d’émission,

- peuvent être documentés au travers des statistiques existantes et disponibles.

Parmi ces paramètres nous pouvons anticiper ceux liés spécifiquement aux motorisations et véhicules :

(23)

Rapport Ifsttar ₁₈

- la diésélisation des voitures (voire des véhicules utilitaires légers), voire aussi la répartition entre les différentes énergies (essence, Diesel, GPL, électrique, etc.)

- la taille des moteurs (cylindrées des véhicules légers), ou des véhicules –(catégories réglementaires des véhicules utilitaires légers),

- pour les véhicules utilitaires lourds (autobus, autocars, camion) : les énergies, les catégories (tracteurs routiers, camions, autobus standards et articulés, etc.) et classes de tailles (PTAC),

- l’équilibre entre voitures particulières et 2-roues motorisés (certaines régions voient un développement important des 2-roues), et plus largement l’équilibre entre les genres de véhicules,

et par ailleurs les paramètres liés à l’âge des véhicules, conditionnant leur réglementation en émissions de polluants :

- le renouvellement des véhicules (taux immatriculations neuves par rapport à la taille du parc, taux d’immatriculations neuves versus occasions),

- l’âge du parc (âge moyen, distribution par classes d’âge, ou autres indicateurs), - la répartition en classes réglementaires EURO (Euro 1 à 6).

Compte tenu de la complexité à traiter ces différents aspects et de la fragilité éventuelle des statistiques et plus encore des résultats (composition locale de parc en circulation), on considérera seulement les catégories de véhicules les plus « importantes ». et les paramètres de variabilité pour lesquels les variations territoriales sont importantes.

Remarques :

- alors qu’une correction de l’équilibre entre véhicules Essence et Diesel selon les statistiques locales semble relativement facile à effectuer, la question du renouvellement du parc (variabilité de l’âge moyen ou de la distribution en âge selon régions ou départements) est beaucoup plus complexe, de même que les problématiques de distribution entre différentes catégories (tailles, cylindrées, etc.),

- si des statistiques locales permettent bien de corriger la composition du parc local, on se heurte à une autre difficulté qui est d’appréhender quelle est la part du trafic effectué par ce parc local et celle qui serait effectuée par les parcs des territoires voisins, ou par le parc moyen national, voire même par un parc international en transit.

Nous examinons en détail ces différents aspects dans la suite, d’abord les questions relatives à la répartition entre catégories et entre parc local et parc national, puis les questions relatives aux véhicules et motorisations, par catégories de véhicules.

(24)

3.5. Données locales réelles et profils-types

Comme on le verra, les statistiques par département peuvent être fortement variables et pour certaines données, elles peuvent être relativement incertaines voire biaisées. Par ailleurs, les approches de corrections de la composition du parc national pour tenir compte de spécificités locales peuvent également s’avérer incertaines compte tenu de leur complexité ou de la fragilité d’hypothèses.

Dans la suite, une approche par « profils-types » est généralement proposée et mise en œuvre pour minimiser les risques liés à ces incertitudes. Cette approche consiste à ne pas considérer les données statistiques réelles obtenues pour chaque département (par exemple distribution des véhicules selon Essence - Diesel - Autres énergie), mais plutôt considérer les statistiques correspondant à un sous-groupe homogène de départements (exemple : les 20% des départements les plus fortement diésélisés). Le nombre de profils à considérer doit permettre de reproduire une variabilité suffisante entre les départements ou régions.

Dans certains cas (typiquement la distribution selon les motorisations / énergies des autobus), le recours à des profils-types n’est pas pertinent. On considérera donc les statistiques réelles par département.

Le souhait d’approcher au mieux les compositions de parc des départements et régions nous conduira cependant à construire ces compositions à la fois en utilisant les profils-types (on obtient des compositions plus robustes mais moins contrastées) et en utilisant les statistiques réelles de chacun des départements ou chacune des régions (certaines compositions risquant alors d’être extrêmes ou inappropriées).

(25)

(26)

Analyses préalables et paramétrage des corrections locales

4. Analyses préalables et paramétrage des

corrections locales

On analyse ci-après les différents paramètres à prendre en compte pour intégrer les spécificités locales des compositions de parc automobile. Ces spécificités concernent d’une part la distribution globale du trafic entre les différentes catégories de véhicules, et d’autre part, les particularités propres ou intrinsèques à chacune des catégories (motorisations, réglementation émissions, tailles des véhicules d’une même famille).

4.1. Équilibre entre les catégories de véhicules

La répartition selon les catégories de véhicules (voitures, camions, etc.) n’entre normalement pas dans le champ de ces travaux, puisque dans une approche classique de calcul d’émissions du trafic routier sur un réseau ou une région (comme pour l’Inventaire National Spatialisé), la répartition entre catégories est déterminée pour chaque axe routier (ou par zone) selon des données locales de trafic. On note cependant qu’en l’absence de données de comptage de trafic (ou de simulation par catégorie) une répartition moyenne du trafic selon les catégories de véhicules peut être nécessaire.

L’approche retenue repose sur les effectifs réels des parcs statiques de chaque catégorie de véhicules par régions / départements et nationale, documentés dans les statistiques du SDES. Les hypothèses de circulation (kilométrages annuels) sont considérées comme invariantes (pas de statistiques disponibles). En conséquence, les effectifs et proportions de chacune des catégories de véhicules par département ou région sont dérivés directement de la composition nationale (CITEPA) de l’année considérée, corrigé du ratio « Effectif SDES du département » / « Effectif SDES national ».

Les répartitions moyennes par départements ou régions sont donc implicitement dans les fichiers de résultats.

Il faut cependant noter qu’il n’existe pas d’estimation départementale / régionale du parc pour les 2-roues motorisés.

Cas particulier des 2-roues motorisés

On s’est cependant posé la question de l’équilibre entre 2-roues motorisés et voitures particulières, car elle semble l’objet d’une variabilité territoriale importante. L’analyse conjointe des statistiques départementales / régionales des parcs automobiles (voitures particulières) et les résultats de l’enquête 2-roues motorisés de 2012, permettent de comparer le taux d’équipement en 2-roues par rapport au parc voitures + 2-roues (Tableau 2).

On ne peut cependant que l’établir par région à ce stade. Ce taux varie entre 7% (Picardie, Alsace), et plus de 10% (Auvergne, Basse-Normandie, Bourgogne, Centre, Lorraine,

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Midi-Parc automobile routier « territorialisé »

Rapport Ifsttar ₂₂

Pyrénées) atteignant 13% en Provence-Alpes-Côte d’Azur). L’écart-type de ces taux est de l’ordre de 1,3%, l’écart-moyen de 1%, soit une variation relative de 9% du taux moyen de 2-roues. Cette variabilité devrait être plus élevée entre les départements.

Cette variabilité régionale justifierait qu’on en tienne compte dans les estimations totales et surtout pour des analyses à des échelles plus fines, départementales et plus encore à échelle d’agglomération où vraisemblablement les statistiques se différencient encore plus. Toutefois les données disponibles ne le permettent pas. De plus, la part relative de 2-roues devrait certainement être considérée à échelle très locale.

Dans le cadre de ces travaux, et compte-tenu des données disponibles, il n’a pas été appliqué de corrections du taux de 2-roues selon les spécificités départementales ou régionales. De fait, une proportion homogène de 2-roues est appliquée quel que soit le département. Cette proportion est celle de la composition nationale du CITEPA de l’année en cours.

Pour aller plus loin, il serait possible :

- d’exploiter les données régionales et d’appliquer une correction départementale, - d’analyser géographiquement l’enquête nationale 2-roues,

- voire même d’exploiter les résultats des enquêtes ménages déplacements (EMD)

des agglomérations, enquêtes qui renseignent normalement l’utilisation des 2-roues.

Nous recommandons de tenir compte des indicateurs qui pourraient en être dérivés pour améliorer la qualité de l’inventaire spatialisé.

ÉRégions Taux 2R/VP Régions Taux 2R/VP Alsace 7,5% Picardie 7,1% Aquitaine 9,8% Poitou-Charentes 9,5% Auvergne 10,8% Franche-Comté 9,2% Basse-Normandie 10,4% Ile-de-France 9,8% Bourgogne 10,3% Midi-Pyrénées 10,2% Bretagne 8,9% Provence-Alpes-Côte d'Azur 13,2% Centre 10,1% Rhône-Alpes 9,9% Champagne-Ardenne 8,7% Total 10,0% Corse 8,4% Haute-Normandie 9,2% Languedoc-Roussillon 9,5% Limousin 9,0% Lorraine 10,0% Nord-Pas-de-Calais 8,0% Pays de la Loire 11,3%

Tableau 2 : Taux de Roues motorisés sur l’ensemble des voitures + 2-roues, par région, année 2012, France métropolitaine

(28)

4.2. Parc local - parc de transit, et leur répartition

dans le trafic

Dans une région / un département, circulent d’une part un parc local – dont la composition est influencée par les habitudes / préférences des habitants, un parc en provenance des territoires voisins, et un parc en transit (français ou étranger). Il conviendrait donc d’affecter localement différentes compositions de parc, au prorata du trafic représenté par ces différents parcs.

Malheureusement, il n’existe pas à notre connaissance de sources de données qui permettraient de déterminer cette répartition, probablement très variable d’une région ou d’un département à l’autre, et d’ailleurs variable également selon les catégories de véhicules.

A défaut, nous proposons quelques clés de répartition :

- pour le trafic autoroutier (ou grands axes de transit), considérer la composition de parc nationale,

- pour le trafic non autoroutier, rural, urbain,

o considérer le parc local pour les véhicules légers (voitures, véhicules utilitaires légers et 2-roues), de même que pour les autobus,

- pour les camions et autocars, retenir partout une composition nationale, car il semble difficile d’établir des spécificités régionales / départementales pour ces véhicules dont la vocation est le transport longue distance.

Notons qu’il serait possible ultérieurement de composer entre les parcs nationaux et locaux, pour chacune des catégories de véhicules, en appliquant des pondérations (par exemple 80% parc national + 20% parc local). Ces clés seraient à établir pur chaque axe routier ou zone (par types éventuellement). Elles pourraient également tenir compte de la situation particulière (centrale, bord de mer, etc.) d’un territoire (département ou région) et en particulier de son réseau routier (fort transit ou non).

Dans le cadre de ces travaux, nous n’avons pas considéré de distinction de répartition entre parc local et parc de transit.

Les données permettent cependant d’utiliser une composition de parc urbain, une composition de parc rural, et un parc autoroutier, ainsi que le parc moyen. Ces compositions spécifiques ont été obtenues par simple pondération des nombres de véhicules et kilométrages annuels de chacune des catégories détaillées, par le pourcentage du kilométrage effectué en urbain, rural ou autoroute respectivement.

Ces hypothèses de distribution trafic selon urbain - rural - autoroute ne varient pas selon les départements dans cet exercice. Mais les compositions de parc varient selon les autres hypothèses (énergies, motorisations, réglementations, etc.). Il serait possible d’améliorer la

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Rapport Ifsttar ₂₄

4.3. Parc des voitures particulières

Les voitures particulières représentant une part prépondérante du trafic, il est particulièrement important de tenir compte des éventuelles variations territoriales. Celles-ci peuvent concerner l’énergie (notamment Diesel, Essence et énergies alternatives), l’âge des véhicules (et en conséquence la réglementation émissions qu’ils respectent), leur taille (cylindrée).

Remarque : il serait pertinent de considérer également la puissance des véhicules, mais ce paramètre n’intervient pas dans les calculs d’émissions. Il en est de même d’autres caractéristiques des véhicules (forme, etc.).

Les statistiques de parc par départements et régions, élaborées par le SDES à partir des données d’immatriculations, permettent d’approcher ces paramètres, sauf la cylindrée, même si ces parcs ne sont pas une représentation exacte en raison de l’élimination des anciens véhicules après 15 ans.

On dispose ainsi des données détaillées comme suit :

Région – département – Énergie – Puissance fiscale – âge (0 à 15) – Nombre de véhicules.

4.3.1. Analyse selon les motorisations (énergies)

4.3.1.1. Selon les régions

Le Tableau 3 donne la répartition du parc automobile selon les estimations du SDES, pour l’année 2016 (parc au 1er_{janvier 2017), selon les motorisations / énergies et selon les régions.}

On note d’abord que les énergies alternatives ne représentent pas un gros enjeu (moins de 2% du parc sauf en Île-de-France : 2,5%). Les variations territoriales des motorisations électriques et Autres seront cependant considérées, mais de manière globale pour la catégorie « Autres » (pas d’analyse territoriale entre les différentes énergies alternatives).

Concernant la répartition entre Diesel et Essence, elle varie assez significativement. Le taux minimum de véhicules Diesel est de 61% tandis que le maximum atteint 74%, soit les répartitions les plus contrastées :

- Faiblement diésélisée : D : 61% - E : 38% - A : 1% - Fortement diésélisée : D : 74% - E : 24% - A : 2%.

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Régions 1-Diesel 2-Essence 3-Electrique 4-Autres Total Alsace 67% 32% 0,2% 1,4% 100% Aquitaine 71% 28% 0,2% 1,4% 100% Auvergne 72% 27% 0,1% 1,2% 100% Basse-Normandie 73% 25% 0,2% 1,4% 100% Bourgogne 71% 27% 0,1% 1,4% 100% Bretagne 72% 26% 0,1% 1,2% 100% Centre 72% 27% 0,2% 1,4% 100% Champagne-Ardenne 73% 25% 0,1% 1,3% 100% Corse 61% 38% 0,1% 0,8% 100% Haute-Normandie 70% 29% 0,2% 1,1% 100% Languedoc-Roussillon 71% 28% 0,1% 1,2% 100% Limousin 72% 26% 0,2% 1,2% 100% Lorraine 71% 28% 0,1% 1,1% 100% Nord-Pas-de-Calais 73% 26% 0,1% 1,6% 100% Pays de la Loire 72% 27% 0,2% 1,5% 100% Picardie 71% 27% 0,1% 1,1% 100% Poitou-Charentes 74% 24% 0,2% 1,4% 100% Franche-Comté 71% 28% 0,1% 1,2% 100% Ile-de-France 63% 35% 0,3% 2,2% 100% Midi-Pyrénées 73% 25% 0,2% 1,4% 100% Provence-Alpes-Côte d'Azur 64% 35% 0,2% 1,4% 100% Rhône-Alpes 68% 30% 0,2% 1,4% 100% Total 69% 29% 0,2% 1,5% 100% Mini Diesel - Corse 61% 38% 0,1% 0,8% 100% Maxi Diesel – Poitou-Charentes 74% 24% 0,2% 1,4% 100% Profil 25% bas Diesel 65% 33% 0% 2% 100% Profil 75% haut Diesel 73% 25% 0% 1% 100%

Tableau 3 : Répartition des motorisations du parc automobile de voitures

particulières (Essence, Diesel, autres) selon les régions, au 1er_janv.

2017, France métropolitaine

Si l’on répartit les régions entre les plus et les moins diésélisées (en considérant les percentiles 25% et 75%) on obtient les profils suivants :

- Profil bas Diesel : D : 65% - E : 33% - A : 2%, - Profil moyen Diesel : D : 69% - E : 29% - A : 2%, - Profil haut Diesel : D : 73% - E : 25% - A : 1%,

Ce qui revient à augmenter de 30% le parc de voitures essence entre le profil haut Diesel et le profil bas Diesel, et de 14% entre le profil moyen national et le profil bas Diesel.

4.3.1.2. Selon les départements

Lorsque l’on considère les variations par départements elles sont encore amplifiées (cf. Annexe 1 et Tableau 4). Dans ce cas, le taux mini de Diesel tombe à 55% (Alpes-Maritimes) tandis que le plus élevé est de 80% (Lozère). Les profils mini et maxi Diesel sont alors :

- Profil mini-Diesel : D : 55% - E : 44% - A : 2% - Profil maxi-Diesel : D : 80% - E : 19% - A : 1%

C’est à dire qu’entre ces 2 compositions de parc, la proportion de véhicules essence fait plus que doubler (de 19 à 44%). Ce sont des contrastes qui ont nécessairement une incidence en

(31)

Rapport Ifsttar ₂₆

Alpes-Maritimes par exemple, si les autres conditions – circulation, âge des véhicules sont similaires).

Département 1-Diesel 2-Essence 3-Electrique 4-Autres Profil Mini Diesel Alpes-Maritimes 55% 44% 0,2% 1,5% Profil Maxi Diesel Lozère 80% 19% 0,1% 1,0% Profil 25%bas Diesel 64% 34% 0% 2% Profil 25%haut Diesel 76% 23% 0% 1%

Tableau 4 : Variations de la répartition des motorisations du parc automobile de voitures particulières (Essence, Diesel, autres) selon les

départements, au 1er_{janv. 2017, France métropolitaine}

Pour la répartition Diesel / Essence des voitures particulières, nous avons d’abord proposé d’établir entre 3 et 5 compositions variant selon leur taux de Diésélisation, à partir des répartitions par département et en considérant des ensembles de départements similaires.

Ces taux de diésélisation (Tableau 5, année 2017) ont d’abord été utilisés pour corriger le taux de Diesel des départements appartenant à chacune des classes.

1-Diesel 2-Essence 3-Electrique 4-Autres Profil 30% bas Diesel 65% 33% 0% 2% Profil 30-70% - moyen Diesel 71% 27% 0% 1% Profil 30% haut Diesel 75% 23% 0% 1% Profil 20% bas Diesel 64% 34% 0% 2% Profil 20-40% bas Diesel 69% 29% 0% 1% Profil 40-60% - moyen Diesel 71% 27% 0% 1% Profil 60-80% haut Diesel 74% 25% 0% 1% Profil 80+100% haut Diesel 77% 22% 0% 1%

Tableau 5 : Propositions de 3 et 5 profils de répartition des motorisations du parc automobile de voitures particulières (Essence, Diesel, autres), au

1er_{janv. 2017, France métropolitaine}

Pour l’année 2012, les données de parc au 1er_{janvier 2013 ont été considérées. Les profils}

de diésélisation sont donnés en Tableau 6. On note que les taux de diésélisation sont inférieurs de 2 à 4 % pour tous les profils. On observe que les profils sont tout aussi contrastés que ceux de l’année 2017.

Compte tenu des fluctuations qui pourraient être observées d’une année à l’autre entre les départements, et a contrario de la stabilité de la composition du parc qui se construit sur plusieurs années, nous avons retenu uniquement les profils établis sur la dernière année documentée (parc au 1er_{janvier 2017).}

(32)

1-Diesel 2-Essence 3-Electrique 4-Autres Profil 30% bas Diesel 62% 37% 0% 1% Profil 30-70% - moyen Diesel 69% 30% 0% 1% Profil 30% haut Diesel 73% 26% 0% 1% Profil 20% bas Diesel 60% 39% 0% 1% Profil 20-40% bas Diesel 67% 32% 0% 1% Profil 40-60% - moyen Diesel 69% 30% 0% 1% Profil 60-80% haut Diesel 71% 28% 0% 1% Profil 80+100% haut Diesel 74% 25% 0% 1%

Tableau 6 : Propositions de 3 et 5 profils de répartition des motorisations du parc automobile de voitures particulières (Essence, Diesel, autres), au

Finalement et pratiquement, la déclinaison des spécificités locales selon les motorisations / énergies des voitures s’effectue comme suit :

- Considérant que ces profils étaient faiblement contrastés, nous avons augmenté le

nombre de profils-types en énergie à 10, ce qui revient à considérer des groupes

homogènes de 9 ou 10 départements, limitant de ce fait le risque de profils atypiques éventuellement liés à des erreurs ou biais de statistiques.

- Les compositions de parc estimées pour les différentes années (entre 2004 et 2035) ont été corrigées en considérant les variations inter-départements de l’année 2016. - Les corrections utilisant ces profils-types s’effectuent à partir de la composition du

parc national,

o On multiplie le nombre exact de voitures Diesel par un ratio « taux du profil considéré pour le département / taux moyen national », ces 2 taux (du département et national) étant tous 2 dérivés des mêmes statistiques du SDES. o On opère de la même manière pour les voitures Essence, électriques et pour

la catégorie « Autres ».

o Au sein de cette dernière catégorie « Autres », les différentes motorisations sont conservées proportionnellement à ce qu’elles représentent dans la composition nationale.

- Les corrections utilisant les statistiques réelles par département (ou région) ont également été effectuées selon le même principe. On utilise alors la distribution selon les motorisations réelle du département plutôt que celle du profil-type auquel il appartient.

4.3.2. Analyse selon les tailles de moteur

On ne dispose malheureusement pas de l’information sur la cylindrée des moteurs dans les données de parcs départementaux. On analyse ici selon la puissance fiscale.

En considérant les seules voitures Diesel au 1er_{janv. 2017, on observe que les véhicules de}

(33)

Rapport Ifsttar ₂₈

départements et entre 37 et 45% selon les régions. Ce sont donc des disparités assez fortes également.

Si on établit comme précédemment des profils de départements - ici en 3 profils-types) « petits Diesel », « moyens Diesel » et « gros Diesel », on obtient les données du Tableau 7.

4CV 5CV 6CV 7-8CV 9CV ou plus Profil 30% petits Diesel 17% 22% 25% 23% 13% Profil 30-70% - moyens Diesel 19% 24% 25% 21% 11% Profil 30% gros Diesel 21% 24% 24% 20% 11%

Profil tous véhicules Diesel 19% 24% 24% 22% 11%

Profil 30% petits véhicules Essence 30% 27% 13% 18% 10% Profil 30-70% - moyens Essence 33% 28% 12% 16% 8% Profil 70-100% - gros véh. Essence 37% 29% 11% 14% 7%

Profil tous véhicules Essence 33% 28% 12% 16% 8%

Tableau 7 : Proposition de profils de répartition selon les tailles de moteur, du parc automobile de voitures particulières (Essence, Diesel), au

Pour les véhicules Essence, la proportion de 4CV ou moins varie de 26 à 39% selon les départements, celle des 4-5CV varie de 46 à 70%. Entre les régions la proportion de 4-5CV varie entre 54 et 68%. On trouvera également en Tableau 7, les 3 profils « petits / moyens et gros véhicules Essence » pour l’année 2016. Ces profils marquent des contrastes assez importants des départements selon les tailles des véhicules. Cependant on n’a pas directement d’information sur les cylindrées.

Les catégories de cylindrée des outils de calcul d’émissions sont données dans le Tableau 8. En utilisant les correspondances indiquées, il est possible d’ajuster les compositions de parc automobile en tailles / cylindrées en utilisant les profils ci-dessus et en les affectant aux départements correspondants.

Les profils d’autres années ont également produits établis sur le même principe, mais n’ont pas été considérés pour la suite car ils n’apportent pas d’information supplémentaire.

Catégories voitures (COPERT5) Catégories de cylindrées (COPERT4) Puissances fiscales indicatives Commentaires

Mini < 0,8 l 4 CV Cette classe ne concerne que les voitures Essence

Small 0,8 – 1,4 l 5-6CV

Médium 1,4 – 2,0 l 7-8CV

Large-SUV-Executive > 2,0 l 9CV et plus

Tableau 8 : Catégories de voitures des outils de calcul d’émission (COPERT 4 et 5) et proposition d’équivalence en puissance fiscale

Pour décliner les spécificités locales selon les tailles de voitures, l’approche suivante a finalement été retenue :

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- On considère 3 classes de cylindrée Diesel < 1,4l, 1,4-2l, et > 2,0l et 4 classes de cylindrée Essence <0,8l, 0,8-1,4l, 1,4-2l, et > 2,0l.

- On établit 5 profils-types en tailles des voitures Diesel (distribution selon les 3 classes de cylindrée) et 5 profils-types en tailles des voitures Essence (distribution selon les 4 classes de cylindrée).

- Cette déclinaison croisant cylindrées ET motorisation Essence-Diesel et assurant suffisamment de contraste entre les départements, nous n’avons pas augmenté le nombre de profils.

- Le calcul d’une composition de parc départementale ou régionale s’effectue en corrigeant respectivement les distributions nationales selon les cylindrées des véhicules Diesel et Essence par les distributions-types du département (ou de la région).

- De fait, on multiplie le nombre absolu de véhicules Diesel d’une classe de cylindrée par le ratio « taux du profil considéré pour le département / taux moyen national », ces 2 taux étant tous 2 dérivés des mêmes statistiques du SDES pour l’année 2016. - Les corrections utilisant les statistiques réelles par département (ou région) ont

également été effectuées selon le même principe. On utilise alors les distributions réelles du département selon les motorisations et les cylindrées plutôt que celles du profil-type auquel il appartient.

4.3.3. Age, catégories EURO

4.3.3.1. Estimation du renouvellement des véhicules selon les départements et régions

§ Pertinence et cohérence des statistiques de parc

On dispose par région / département de la répartition du parc d’une année donnée selon l’âge des véhicules (de 0 à 15 ans), en plus des motorisations et puissances fiscales. Ces données devraient donc permettre une analyse du parc selon l’âge. Cependant, en reproduisant d’une part les distributions des voitures selon l’âge telles que simulées dans le modèle de parc national de l’IFSTTAR (Figure 3) et d’autre part celles dérivées des compositions de parcs départementaux (ici, leur intégration sur tout le territoire métropolitain et sur 2 régions contrastées), on observe que les approches du parc sont différentes : l’approche Ifsttar introduit des courbes de survie des véhicules (qui disparaissent plus ou moins selon leur âge), l’approche SDES ne le fait pas, mais semble comptabiliser seulement les entrants (immatriculations neuves) et les faire disparaître après 15 ans. Cette approche semble moins représentative (encore que les courbes de survie soient relativement fragiles), mais rend cependant bien compte des tendances d’évolution du parc, par la comptabilisation sur une période assez longue des nouveaux véhicules.