Si l’ensemble paysager présente peu de villes au rayonnement régional, sa partie septentrionale est cernée par des agglomérations et bassins industriels de taille importante (métropole lilloise, Mons – Borinage, Charleroi – Basse Sambre, Région de Bruxelles-Capitale…). Cette situation explique la présence d’un RÉSEAU AUTOROUTIER relativement dense traversant cette partie, principalement à ses marges. La portion sud est en revanche exempte de ce type d’infrastructures.
L’autoroute E19 (A7), datant du début des années 1970, est sise dans les confins orientaux de la portion nord et permet de relier la vallée industrialisée de la Haine à la région bruxelloise en longeant l’entité de Nivelles. L’autoroute de Wallonie (E42) offre, depuis la même période, une connexion rapide entre le sillon industriel et l’agglomération lilloise. Deux axes autoroutiers sont venus compléter ce réseau depuis : l’autoroute A17-E403, achevée en 1986, et reliant la région de Tournai à Bruges à travers la plaine scaldienne et l’autoroute A8 (voir p. 92), dont la construction s’est étalée de la fin des années 1970 jusqu’à l’an 2000. Longue de septante-trois kilomètres, elle traverse de part en part la partie nord de l’ensemble, joignant la frontière française à Hal. Plus globalement, cet axe a permis de faciliter les connexions routières entre la Grande-Bretagne et l’Allemagne.
La LIGNE FERROVIÈRE À GRANDE VITESSE de Hal à la frontière française (LGV1), achevée en 1997, a permis l’établis-sement de liaisons rapides entre Bruxelles et les villes de Paris et de Londres. Longue de septante et un kilomètres, elle traverse l’ensemble paysager selon un axe ouest-est. En direction de Bruxelles, elle oblique cependant vers le nord-est à hauteur de Chièvres pour venir longer l’autoroute A8 à partir d’Enghien.
Une telle ligne ferroviaire présente une emprise technique* réduite par rapport à celle d’un axe autoroutier ou d’une voie navigable. Mais, la rigidité de son tracé impose des contraintes importantes, notamment en termes paysagers (impossi-bilité de contourner certains obstacles, obligation d’inciser profondément le relief ou de créer d’imposants remblais…). Au gré des variations topographiques du territoire traversé, le paysage peut être localement très affecté.
Sur le tronçon traversant l’ensemble paysager, l’autoroute E42 est en grande partie masquée par des merlons*, actuellement colonisés par un dense tissu boisé qui, en saison, offre une belle palette de couleurs automnales (à gauche, à hauteur de Bury, Péruwelz). Faute de moyens, ces massifs arborés n’ont pas été soumis à un aménagement et un entretien spécifiques. Pour des raisons de sécurité, ils font épisodiquement l’objet de coupes rases, modifiant ainsi grandement, mais temporairement, le paysage familier des navetteurs autoroutiers. Une circulaire ministérielle constitue depuis 2019 un cadre à la gestion durable des abords des infrastructures régionales.
Sur les axes plus récents, la volonté d’isolement de l’infrastructure a été reconsidérée et des vues dégagées sur le paysage environnant sont régulièrement offertes aux automobilistes lors de traversées de zones peu habitées (à droite, la plaine de l’Escaut vue depuis l’autoroute A17, à Dottignies, Mouscron).
Long de plus de deux kilomètres, le viaduc d’Arbre (Ath) enjambe la large vallée de la Dendre orientale, aux nombreux obstacles artificiels (ligne ferroviaire, N56, canal Blaton – Ath). Plus long viaduc ferroviaire d’Europe, il consti-tuait à l’époque de sa construction (1996) une prouesse technique en raison des risques d’effondrements karstiques menaçant la stabilité de l’ouvrage. La faible hauteur des piliers avait vocation à minimiser l’impact paysager.
En dehors des deux princi-paux ouvrages d’art visibles (les viaducs d’Antoing et d’Arbre), le plus important impact paysager de la LGV1 est observé entre Aubechies et Willaupuis. La plateforme y est nettement surélevée, fermant considérablement
les perspectives. Sur la plupart des zones en remblai, une végétation herbeuse a été privilégiée à des formations ligneuses, qui auraient tranché avec le paysage de labours alentour (ci-dessus, le passage de l’Eurostar au sud-est de Willaupuis, sur le territoire de Belœil).
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Source : par les auteurs, d’après SPW - Dpt de la Géomatique. Modèle Numérique de Surface (MNS).
Sur le plateau situé en rive gauche de l’Escaut, la LGV1 sort d’une tranchée couverte au niveau de Bruyelle (flèche, ci-dessus sur la carte du Modèle Numérique de Surface (MNS)). Elle traverse ensuite le territoire via un déblai suffisamment profond (2) pour rendre la ligne invisible depuis le plateau (1).
Ce type d’infrastructures est parfois difficilement accepté par la population riveraine – notamment les agriculteurs, confrontés à un nécessaire remembrement – qui voit son cadre de vie modifié sans en tirer de bénéfices directs en matière de mobilité. C’est le cas de la LGV1, puisqu’aucune gare ne dessert l’ensemble paysager.
Les lignes de chemin de fer classiques bénéficient d’un maillage relativement serré, bien que fortement réduit au 20e siècle. Comme ailleurs en Wallonie, les plateformes des lignes désaffectées restent visibles dans le paysage et viennent régulièrement compléter le réseau autonome des voies lentes (RAVeL).
Les lignes ferroviaires peuvent également offrir de belles perspectives visuelles aux usagers du train. Cette perception du paysage revêt un caractère singulier compte tenu du défilement rapide des éléments qui le caractérise, en particulier dans le cas de trains à grande vitesse.
Le transport de marchandises par les VOIES NAVIGABLES a connu un développement rapide au sein de l’ensemble paysager (voir la partie « Mise en place des paysages » à la p. 83). Outre l’Escaut, la navigation fluviale a été permise grâce à la canalisation de cours d’eau de moindre débit comme la Lys, la Dendre ou la Sambre et au creusement de nombreux canaux. Ce réseau de voies hydrauliques a dû s’adapter aux besoins du trafic de marchandises, dont l’aug-mentation du tonnage des péniches et la volonté de diminution des temps de trajet. Cette adaptation s’est notamment matérialisée par le recoupement de certains méandres de cours d’eau canalisés et par la construction de nouveaux canaux.
Consécutivement à ces transformations, deux types de voies navigables à l’empreinte paysagère distincte coexistent.
Les premières, anciennement construites ou canalisées, sont implantées de manière discrète dans le territoire en rai-son de leur gabarit réduit et de leur tracé épousant la topographie. Ceci implique, en dehors des plaines, une sinuosité marquée et l’emploi d’une succession rapprochée d’écluses de faible hauteur. Les secondes présentent un impact pay-sager plus prononcé en raison d’un chenal plus large et linéaire, de berges artificialisées et de modifications sensibles
Depuis le TGV (ci-dessus, Willaupuis, Leuze-en-Hainaut), les reflets et éléments flous de l’avant-plan n’empêchent pas de distinguer le hameau de Faubourg (dominé par un site de stockage de céréales), le double alignement d’arbres bordant la N60 (flèche) et, au-delà, les collines boisées à l’est de Tournai.
Si quelques industries implantées dans l’ensemble paysager, notamment extractives, utilisent ce mode de transport pour écouler leurs productions ou acheminer leurs matières premières, l’essentiel du trafic fluvial ne fait que transiter par ce réseau, bien connecté aux territoires environnants.
Inauguré en 1868 afin d’acheminer le charbon vers la Flandre, le canal Blaton – Ath (ci-dessus, à gauche, traversé par un pont-levis à la sortie de Belœil) présente un tracé tout en courbes. Celui-ci contraste avec le tracé large et rectiligne du tronçon du canal Charleroi – Bruxelles mis en service un siècle plus tard (ci-dessus à droite, durant des travaux de dragage à Ronquières, Braine-le-Comte).
Ouvrage d’art le plus remarquable de ce canal, le plan incliné de Ronquières, impose sa silhouette bétonnée, et en particu-lier sa tour de 150 mètres, sur le plateau agricole environnant (ci-contre, à Henripont, Braine-le-Comte).