Vers une ville plus saine ?

En ce début de XXIe siècle, et depuis la fin du XXe, les populations européennes et nord- américaines semblent de plus en plus sensibles aux questions de qualité de vie, de santé publique, d'écologie et de développement durable. Cette évolution des mentalités se traduit de façon visible dans l'écosystème urbain. Les villes connaissent un ensemble de mutations visant à les rendre plus vertes, plus durables, et plus respectueuses de l'environnement que par le passé. Les raisons de cette volonté d'adaptation sont sans doute à chercher dans les grandes préoccupations environnementales de nos sociétés occidentales : pollution, dépendance énergétique, réchauffement climatique, surpopulation, ou encore déclin de la biodiversité.

Depuis quelques décennies déjà, de nombreux auteurs et rapports font état de la nécessité de repenser les villes de façon plus durable (Ehrlich and Holdren, 1974) (Servant, 1978) (U.N., 2012). Dans le cas particulier du bruit et des polluants atmosphériques issus du réseau routier, l’amélioration des conditions environnementales repose sur une politique de réduction des émissions. L’axe majeur de cette politique est la diminution régulière des valeurs limites d'exposition. En réduisant les concentrations maximum autorisées, cette politique incite au développement de nouveaux modes de transport moins polluants, ainsi qu’à repenser l'architecture urbaine afin de réduire aussi bien les émissions que les expositions. Jusque-là caractérisée par une forte présence de la voiture individuelle, la mobilité urbaine évolue vers des modes de transport différents. Le retour des transports en commun, la redécouverte de moyens de transport « doux », le co-voiturage, le télétravail, et l’apparition de nouveaux types de motorisation (GPL, gaz naturel, biogaz, hybride, électrique, H2) modifient actuellement le paysage de nos villes en profondeur.

La question de l’efficacité de ces changements sur la réduction de l’exposition des populations, et plus largement sur l’amélioration de la qualité de vie préoccupe aussi bien les milieux scientifiques que politiques. A l’heure actuelle, les études d’impact restent cependant rares, et ne concernent principalement que les modifications relatives aux transports en commun. Depuis l’an 2000, 19 villes françaises se sont dotées d'un réseau de tramway et 5 autres sont en projet. Ces moyens de transport viennent s'ajouter aux réseaux de métro préexistants dans 8 villes, ainsi qu'aux nombreux réseaux de bus, dont une part de plus en plus importante du parc présente une motorisation électrique, GPL, ou au gaz naturel. La plupart des études d’impact relatives aux transports en commun font suite à la mise en place de réseaux de tramway. Celles-ci concluent généralement à une amélioration globale de la qualité de l’air, mais à un effet mitigé sur le niveau sonore environnemental (Chadanson et al., 2008) (Air Pays de la Loire, 2013). Cet impact positif sur la qualité global de l’air urbain est toutefois à mettre en relations avec d’autres études récentes portant sur la qualité de l’air sur les quais de métro qui montrent une augmentation sensible (x2,5) des concentrations de PM par rapport aux concentrations extérieures (AirParif and Régie autonome des transports parisiens, 2009) (AtmoPACA, 2010). Cette augmentation semblant avoir pour origine le frottement des voitures sur les rails, il est possible d’envisager un impact similaire sur l’ensemble du parcours des tramways, eux aussi sur rails. De même, la réservation de certaines rues et voies pour les seuls transports en communs soulève la question d’un éventuel report du trafic routier sur les autres axes, ce qui concentrerait les sources de pollution tout en favorisant la formation de ralentissements et d’un trafic pulsé. Cette augmentation ponctuelle des émissions, et la formation de discordances spatiale des niveaux de polluants qui en résulte, est susceptible de passer inaperçue dans le constat de l’amélioration « globale » de la qualité de l’air.

Le terme de transport doux s’applique à tous les types de véhicules sans moteur, généralement basés sur la propulsion animale ou humaine (véhicules hippomobiles, marche, roller, bicyclette,…). Ces moyens de transports constituent vraisemblablement ceux dont l’impact environnemental serait le plus faible. Pour autant, l’évaluation de leurs impacts sur les niveaux de polluants environnementaux reste difficilement quantifiable et de telles études n’ont, à notre connaissance, pas encore fait l’objet de publications. En effet, ces solutions de mobilités ne s’adaptent pas à toutes les situations et à tous les usages, et il en résulte une sous-représentation de ce mode de déplacement rendant toute étude d’impact difficile. Bien que pratique pour les trajets domicile-travail en milieu urbain, la bicyclette ou les rollers s’avèrent moins bien adaptés à l’environnement péri-urbain ou aux nombreux trajets exigés par les familles nombreuses. Ajouté à leur mode de propulsion et à leur faible vitesse, ceci cantonne pour le moment ces moyens de transport à une certaines catégories de population, à un usage touristique, ou à des tâches annexes.

En France, le covoiturage ne concernerait qu’une part minime de la population (≈1%) (Razemont, 2008). Pour autant, les quelques études internationales qui se sont intéressées à l’impact de ce mode de transport semblent indiquer, en fonction du mode de conduite des usagers, un impact positif sur la consommation de carburants et donc sur les émissions de polluants atmosphériques (Concas and Winters, 2007) (Minett and Pearce, 2011). Le télétravail concernerait pour sa part entre 7 et 10% des salariés (Coutrot, 2004), et serait susceptible de présenter un impact sur la qualité environnementale beaucoup plus important (Fuhr and Pociask, 2011). En France, le programme de recherche EFFET, actuellement en cours, a pour objectif de comptabiliser le pourcentage de télétravailleurs, de quantifier la diminution éventuelle des déplacements associés à ce mode de travail et d’estimer les impacts potentiels sur les émissions atmosphériques.

Les véhicules individuels à motorisation électrique ou hybride sont souvent présentés par leurs constructeurs comme les moyens de transport les plus « propres » car plus silencieux et moins polluants que leurs homologues classique. Ce terme de « propre » tend toutefois à faire oublier le coût écologique de la construction et du fonctionnement de ce véhicule. Leurs accumulateurs et leurs batteries font appel à des ressources minières dont l’extraction est responsable de problèmes écologiques importants dans les zones productrices. De façon similaire, la production de l’électricité nécessaire au rechargement du véhicule est à l’origine de l’émission de gaz à effets de serre et de particules par les centrales électriques conventionnelles ou de radioéléments et de déchets radioactifs par les centrales électriques nucléaires. Actuellement, le coût écologique de ce type de véhicules reste faible mais risque d’augmenter avec l’essor commercial de ceux-ci dans les années à venir.

Enfin, l’évolution des habitudes de mobilité qui touche actuellement les pays industrialisés est à mettre en parallèle avec une autre évolution actuelle de la mobilité : celle des pays émergents et des nouvelles puissances économiques. Le rapide développement économico-social de ces pays modifie en profondeur le mode de vie des populations, mais aussi l’équipement des ménages en véhicules individuels à motorisation classique qui connaît une croissance importante en partie responsables de grands problèmes écologiques et sanitaires (Chan and Yao, 2008).

En Europe, on estime que la seule pollution atmosphérique serait encore chaque année responsable de 100 million de jour de congés maladie et de 350 000 décès prématurés. Le chiffrage du coût sanitaire de la pollution atmosphérique se monterait ainsi à près de 100 milliards d’Euros (100 000 000 000 €) (Commission of the European Communities, 2001). Ce chiffrage constitue une fourchette basse et ne prend pas en compte que le secteur sanitaire. La pollution atmosphérique est aussi responsable de dégâts importants sur de nombreux monuments, exigeant la mise en place de

procédure d’entretiens et de rénovation. Ces procédures peuvent s’avérer couteuses aussi bien pour la société (dans le cas de monuments historiques et patrimoniaux) que pour les particuliers et les entreprises (dans le cas de bâtiments d’habitations ou commerciaux). De façon similaire, la pollution atmosphérique impacte aussi le secteur agricole, soit directement sur les récoltes, soit indirectement via sa contribution à la pollution des sols et des eaux. Ainsi, l’Office Fédéral de l'Environnement Helvète (OFEV) estime que les pertes de rendement dues à la pollution de l'air dans le secteur agricole, en 2010 et pour la seule confédération helvétique, s'élevaient à plus de 100 millions de Francs Suisses (environ 101 millions d’Euros) (Hürzeler et al., 2014).

Les chiffres présentés ne concernent que les polluants les plus courants de l’atmosphère, et il est actuellement impossible de donner un coût à l’impact de l’ensemble des différents polluants sur les différents secteurs de l’économie. Pour autant, les chiffres sont déjà importants et contribuent à mettre en évidence le fait qu’un impact négatif de l’activité humaine sur les écosystèmes est synonyme d’un impact négatif à long terme sur l’économie. Or, alors que les politiques de transition écologique et de développement durable semblaient avoir pris racines dans la volonté des pays industrialisé, leur mise en place se heurte actuellement de plus en plus aux considérations économiques à court terme. Les politiques d’austérités provoquent une réduction drastique des moyens engagés dans la lutte contre les polluants et dans le développement de nouvelles technologies, contribuant ainsi à conserver un impact négatif important sur notre économie et notre qualité de vie. Mais s’appliquer à séparer et à mettre en concurrence les domaines économiques, sociaux, sanitaires et écologiques, ne revient-il pas à négliger la complexité réelle du monde, et à oublier que tous ces domaines sont en fait intimement liés ?

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