Variables de la chaîne de déplacements

Figure 3.21 Position des variables de la chaîne au sein du schéma d'analyse des variables déterminantes du choix modal

3.3.4.1 Le motif principal

La Figure 3.22 présente la répartition modale des chaînes en fonction du motif principal. On peut y observer que la part modale de l’ « automobile conducteur uniquement » est la plus importante pour l’ensemble des motifs, à l’exception du motif « étude ». Les chaînes au motif « étude » sont quant à elles principalement effectuées en transport en commun ou à partir d’autres modes identiques, le bus scolaire pour les enfants du primaire et secondaire par exemple. La part modale des modes mixtes, bien qu’au total n’est pas très importante, se concentre principalement au sein des chaînes à motif « étude ». On observera plus loin (Figure 3.30) que ces séquences de modes mixtes sont principalement composées d’une combinaison de l’automobile passager avec un autre mode. Finalement, le mode bimodal, qui au total détient la plus faible part modale (1,4 %), retrouve tout de même sa concentration la plus importante au sein des chaînes à motif « travail ».

Figure 3.22 Répartition modale des chaînes en fonction du motif principal

3.3.4.2 Le nombre d’activités

À partir de la Figure 3.23, on observe la répartition modale des chaînes selon le nombre d’activités. On peut d’abord observer que les chaînes ne comportant qu’une seule activité sont de loin les plus importantes. Plus le nombre d’activités augmente au sein d’une chaîne, plus la part

modale de l’« automobile conducteur uniquement » est importante. Cette observation vaut également pour les chaînes effectuées en mode mixte, bien que la proportion se stabilise pour les chaînes de deux activités et plus. C’est plutôt le contraire pour la part modale des autres modes de transport, plus le nombre d’activités augmente, plus la part modale diminue. Il est tout de même intéressant de constater que les chaînes effectuées à l’aide d’« autres modes identiques » (6,6 %) et d’une séquence bimodale (1,6 %) sont exclusivement des chaînes ne comportant qu’une seule activité. Il est important de noter que l’étude de ces variables comporte un certain problème d’interdépendance. Le nombre d’activités semble affecter le choix du mode, mais le contraire est également vrai. Le mode choisi pour compléter une chaîne affecte aussi le nombre d’activités effectué par un individu.

Figure 3.23 Répartition modale des chaînes selon le nombre d'activités

3.3.4.3 Nombre de chaînes

On peut observer l’effet du nombre de chaînes au sein du système d’activité quotidien d’une personne sur la répartition modale à partir de la Figure 3.24. On remarque d’abord que les systèmes d’activités ne comportant qu’une seule chaîne sont de loin les plus nombreux, suivis par les systèmes comportant deux chaînes. Plus le nombre de chaînes augmente au sein du système

d’activité, plus la part modale de l’ « automobile conducteur uniquement » augmente. On observe la même tendance pour la part modale de la « marche/vélo uniquement ». Également, on constate que la part modale du « transport en commun uniquement » diminue avec l’augmentation du nombre de chaînes au sein du système d’activité. On peut imaginer que cette tendance est due à l’heure de la journée à laquelle les chaînes suivantes sont effectuées, ainsi qu’à leur motif. L’offre de service du transport en commun n’est certainement pas la même à l’heure où une personne effectue sa première chaîne, qu’à l’heure où elle effectue sa quatrième chaîne de la journée. De plus, tel que le présente la Figure 3.25, la répartition des motifs varie beaucoup en fonction de la séquence de la chaîne au sein du système d’activité. Effectivement, les parts des chaînes à motif « travail » et « étude » diminuent plus la chaîne est tardive au sein du système d’activité. Au contraire, on observe plutôt une augmentation de la part des chaînes à motif « reconduire/chercher », « magasinage » et « loisir », au sein des chaînes suivantes par rapport à la première du système d’activité.

Figure 3.25 Répartition des motifs des chaînes en fonction de leur séquence au sein du système d'activité

3.3.4.4 Distance totale

La Figure 3.26 présente la répartition modale des chaînes selon leur distance totale à vol d’oiseau. On y observe d’abord que la part modale de l’« automobile conducteur uniquement » augmente avec l’augmentation de la distance totale de la chaîne. Ensuite, la part modale de la « marche/vélo uniquement » n’est significative que pour les chaînes de petite distance alors que celle du transport en commun et du bimodal ne le devient qu’à partir d’une certaine distance. Effectivement, le « transport en commun uniquement » n’est pas un mode populaire pour les chaînes de moins de 2 km alors que le bimodal n’est pas un mode réellement considéré pour les chaînes de moins de 18 km, distance à partir de laquelle la part modale du bimodal tend à augmenter.

Figure 3.26 Répartition modale des chaînes selon leur distance totale à vol d’oiseau

3.3.4.5 Durée totale

À partir de la Figure 3.27, on observe la répartition modale des chaînes en fonction de leur durée totale. D’abord, on remarque que la part modale de l’automobile conducteur est relativement stable peu importe la durée de la chaîne, à l’exception des chaînes d’une durée de 6 h à 9 h pour lesquelles la part modale d’autres modes identiques est plus importante. En analysant les motifs des chaînes en fonction de leur durée totale (voir Annexe A), on remarque que l’activité la plus importante correspondant à cette durée est le motif « étude ». Ainsi, le bus scolaire a de fortes chances de représenter cet autre mode identique. Cette figure nous permet également d’observer que la part modale de la « marche/vélo uniquement » tend à diminuer avec l’augmentation de la durée de la chaîne, principalement lorsqu’elle est supérieure à 8 h, alors que celle du « transport en commun uniquement » et des modes mixtes tend à augmenter. On retrouve la proportion la plus importante de chaînes effectuées à partir des modes actifs pour celles d’une durée de 1h30 et moins. Autrement dit, en plus d’être utilisé pour des courtes distances, les modes actifs sont utilisés pour des activités courtes.

Figure 3.27 Répartition modale des chaînes selon leur durée totale

3.3.4.6 Type de chaîne

3.3.4.6.1 Tous motifs confondus

La Figure 3.28 nous permet d’observer la répartition modale des chaînes en fonction du type de chaîne. On remarque d’abord l’importante proportion de chaînes simples, principalement celles effectuées à partir d’un mode unique. En étudiant de plus près la part modale pour chacune des catégories de chaîne, l’automobile conducteur est toujours le mode le plus utilisé. Il est tout de même intéressant de constater que pour les chaînes simples, le transport en commun et la marche/vélo sont également des modes ayant une part modale importante. Néanmoins, à partir du moment où la chaîne est complexe, la part modale de l’automobile conducteur augmente significativement alors que celle du transport en commun et de la marche/vélo diminue drastiquement, davantage lorsque la chaîne complexe est multi-boucle.

Figure 3.28 Répartition modale des chaînes selon le type, tous motifs confondus 3.3.4.6.2 Motif travail

La Figure 3.29 permet d’observer que la chaîne simple est encore ici le type le plus fréquent. Les différents types de chaînes effectuées pour le motif « travail », lorsque fait avec un mode unique, le sont tous par l’automobile conducteur, et de loin. Ensuite, les transports en commun semblent presque toujours la deuxième option préférée, à l’exception des chaînes complexes multi-boucle,

où elle est presque ex aequo avec les modes actifs. Les modes actifs semblent effectivement une option intéressante pour compéter une chaîne complexe multi-boucle en raison de la flexibilité qu’ils offrent de l’horaire et du parcours.

3.3.4.6.3 Motifs étude

Pour continuer dans la tendance observée à travers les arbres précédents, la chaîne simple est ici aussi le type le plus fréquent du motif « étude », observé à la Figure 3.30. Par contre, la part modale des différents modes pour ce type de chaîne est distribuée assez uniformément à travers les alternatives, à l’exception des séquences bimodales. Effectivement, les modes autres sont les plus utilisés pour la chaîne simple, ce qui nous porte à croire qu’il s’agit ici de l’autobus scolaire. D’ailleurs, ce mode fait toujours partie des modes utilisés lorsqu’une séquence de modes différents est utilisée pour compléter une chaîne. Les chaînes complexes mono-boucle et multi- boucle démontrent une forte utilisation de l’automobile par rapport aux autres modes, mais on dénote une plus grande part pour les transports en commun et actifs que pour le motif « travail ».

Figure 3.30 Répartition modale des chaînes selon le type, motif étude 3.3.4.6.4 Motif magasinage

Le motif « magasinage », observé à la Figure 3.31, ne fait pas exception à la règle, c’est-à-dire que le type de chaîne le plus fréquent demeure la chaîne simple. Bien que pour ce type de chaîne, l’automobile est l’alternative modale la plus utilisée, les transports actifs possèdent la deuxième part modale la plus élevée, et de loin par rapport au transport en commun. Pour ce qui est des chaînes complexes, la part modale des modes actifs est ici aussi plus élevée que celle des transports en commun, néanmoins la part de l’automobile prend beaucoup plus d’importance,

principalement pour les chaînes complexes multi-boucle, presque exclusivement effectuées en voiture. Il est important de préciser que dans les chaînes complexes de motif « travail », il peut y avoir une activité de magasinage, mais celles-ci ne sont pas incluses ici, car on retrouve exclusivement les chaînes dont le motif principal est « magasinage ».