Fortement critiquée sur ses coûts d'exploitation, jusqu'à trois fois plus élevés que ceux d'un exploitant privé sur certaines lignes régionales24, la SNCF doit impérativement et rapidement augmenter sa productivité pour une plus grande efficacité de son offre en transport régional.
Figure 11 : Coût de différents modes d'exploitation TER
Source : CROZET, HEROUIN, 1999.
SNCF1 : Coût complet d'un X2200, avec 2 agents statut SNCF (coûts directs, structure locale, structure nationale et gares)
SNCF2 : Idem SNCF 1 hors coûts de structure nationale et coûts des gares CFTA : Coût d'un A2E, un seul agent statut VFIL25
Aujourd’hui, le coût moyen facturé aux Régions par la SNCF se situe entre les valeurs SNCF1 et SNCF2. Par exemple, le coût moyen d’un TER dans la Région Centre était de 56,60 F/km en 1999, alors que la CFTA exploite des trains pour 16 F du kilomètre.
Responsables de tels écarts, les facteurs identifiés sont : − l'organisation du travail ; − le matériel roulant ; − le statut du personnel. 0 20 40 60 80 F/km 70 52,5 16 10
L' organisation du travail :
Principale cause de l'importance des coûts d'exploitation de la SNCF, l'organisation du travail est le premier point sur lequel doit travailler la SNCF. A ce niveau, trois grandes marges de productivité peuvent être recherchées :
− L'exploitation à deux agents (contrôleur et conducteur) coûte cher à la SNCF (environ + 9 F/km). On pourrait imaginer un système d'exploitation à un seul agent (le conducteur) qui assurerait la vente éventuelle de billets et la fermeture des portes. Les contrôles seraient alors faits exceptionnellement comme dans l'urbain. Une telle organisation permettrait une diminution de 40% des coûts des roulants (agents de conduite et d'accompagnement). Il est à noter toutefois que les avantages de la présence d’un contrôleur en permanence dans le train sont indéniables en termes de service. Les réseaux urbains semblent d’ailleurs vouloir renforcer la présence d’agents dans leurs véhicules.
− La concentration des lieux de résidences des agents implique des temps d'acheminement importants et de nombreux parcours haut le pied pour rejoindre les gares de départ des services commerciaux. De plus, les roulants sont ainsi amenés à passer plus de nuits hors de leur domicile, ce qui coûte cher en primes à la SNCF. Une organisation décentralisée des domiciles de certains agents en bout de lignes permettrait au contraire de diminuer les services non-commerciaux et les primes. MM. Crozet et Hérouin estime qu'un gain de 7 F/km est possible en optimisant les roulements des conducteurs.
− La non-polyactivité des agents pénalise la productivité du ferroviaire. La spécialisation des agents par lignes et type de matériel, que l'on trouve actuellement à la SNCF, est un gage de sécurité indéniable mais nécessite une forte capacité de réserve. La polyactivité des agents permettrait au contraire d'améliorer la productivité des roulants notamment, qui sont en service commercial moins de quatre heures par jour alors qu'ils représentent la moitié des coûts directs d'exploitation.
Un matériel roulant cher :
Des marges de productivité en capital sont possibles au niveau de l'acquisition en matériel roulant. Sur certaines lignes par exemple, un matériel plus léger et donc moins cher peut être utilisé. Conscientes des gains de productivité qu'une telle mesure représente, les Régions expérimentatrices ont d'ailleurs participé activement à la mise au point d'une nouvelle gamme de matériel (X73500) plus léger que le matériel habituel, et destiné aux liaisons rurales d'aménagement du territoire. De plus, la remise en cause du monopole officieux de Gec-Alsthom et la passation pour les derniers matériels commandés de véritables appels d'offre européens devraient contribuer à la diminution des prix.
Prix MF Places assises Amortissement/
Vehicule.km Francs Amortissement / Place.km.offertes centimes Car 1,2 54 1,8 3,3 A2E 5,5 50 3,4 6,7 X73500 8,5 80 5,2 6,5 X2200 11 66 6,8 10,3
Tableau 18 : Prix et amortissements (à 6%/an) de différents matériels
Source : Y. Crozet et E Hérouin, op. cit.
L'amortissement est calculé sur 20 ans (10 ans pour le car), avec une utilisation moyenne de 2000 heures par an à 65 km/h de vitesse commerciale (45 pour le car). Notons que les nouveaux matériels régionaux, comme le X73500, permettent d'étendre la période d'amortissement à 30 ans.
Le statut du personnel :
Avec des salaires plus élevés que la moyenne européenne et un système de retraites plus avantageux, le coût employeur SNCF est en moyenne 50% plus élevé que celui d'un conducteur de train sous convention VFIL et le double d'un conducteur de car sans convention collective.
Le système des retraites spécifique à la SNCF prévoit un départ anticipé ainsi qu'un mode spécifique du calcul des retraites plus avantageux que le régime général. Pour financer cela, l'entreprise verse une cotisation supérieure à celle du régime général, que complète un système de compensation dont la plus grosse part est prise en charge par l'État. Du fait d'une très forte diminution des effectifs dans ce secteur, depuis la fin de la seconde guerre mondiale, la contribution de la SNCF n'est pas suffisante pour couvrir le coût du système. A la SNCF, l'âge de départ à la retraite est de 55 ans pour les agents sédentaires et de 50 ans pour les agents roulants.
Ces particularités du statut, probablement pleinement justifiés dans le passé, pourraient sans doute évoluer aujourd'hui, où les conditions de travail des cheminots ont elles même énormément changé depuis la traction à vapeur. Toutefois, la remise en cause du statut est des plus délicates. En 1995, suite à un projet touchant le système des retraites, des grèves ont été majoritairement suivies pendant plusieurs semaines. Sans remettre en cause l'ensemble des acquis sociaux, il serait probablement profitable de lancer une réflexion de fond sur le statut des cheminots qui présente des avantages « historiques » difficilement justifiables aujourd'hui.
* * *
Ainsi, les coûts de la SNCF pourraient baisser notablement. Si l’on considère qu’un TER d’aujourd’hui est facturé 60 F du kilomètre en moyenne, il est théoriquement possible d’abaisser ce coût à environ 25 F, en ne modifiant qu’à la marge le statut SNCF.
Figure 12 :Coût en francs par kilomètre d’un train (ou car)
Ce coût de 25 F est celui d’un TER X73500, avec un seul agent statut SNCF, hors coûts de structure
0 10 20 30 40 50 60 70
4.2.2
Qui pourrait aboutir sur l'ouverture à la concurrence des réseaux régionaux…
Depuis le début de la régionalisation, la SNCF a su démontrer une forte capacité à se réformer sous la pression des Régions, et dans la perspective de l'ouverture des réseaux voulus par l'Europe. La régionalisation et les perspectives européennes seront certainement de fortes incitations à la performance pour la SNCF.