Segue-se o diagnóstico com breves descrições de fatores essenciais em termos de ambiente, com uma caracterização de parâmetros de segurança (riscos naturais e antrópicos) e da estrutura ecológica (ambos com orientação do PDML). Sucedendo a análise ambiental, incorporando os sub-critérios e indicadores inerentes e precisos, da temática em questão, como de uma análise de mobilidade que comporta sub-critérios alusivos aos transportes, mobilidade suave e estacionamento.
Iniciando nas breves descrições da área em estudo, estas encontram-se intimamente relacionadas com a sua fisiografia peculiar, tratando-se de um território composto por rochas com maior componente carbonatada, mais resistentes que se instalaram em formações mais brandas, com componentes detríticas (Cruces, et al., 2002). O relevo talhado em formações sedimentares da série Miocénica de Lisboa é constituído por alternâncias de níveis arenosos, argilosos e calcários30 (Almeida et al., s.d.). Em termos altimétricos varia sensivelmente entre as cotas 3-4m (na zona ribeirinha) até ao cume do Castelo de São Jorge com 110,7m revelando cotas elevadas e acentuadas. O seu declive encontra-se localizado entre o grau 15º-25º e por vezes 25º-71º, inserindo-se de facto numa zona muito declivosa, observável no anexo IV – figura 5.
Respeitante aos riscos naturais e antrópicos, o PDML identifica áreas sujeitas a diversos tipos de riscos associados a fenómenos naturais e à intervenção humana. Destaca-se na área em estudo a vulnerabilidade a inundações e a suscetibilidade ao efeito de maré direto e a suscetibilidade de ocorrência de movimentos de massa de vertentes
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No vale do Tejo e do Esteiro da Baixa as formações miocénicas foram escavadas e cobertas por aluviões quaternárias. As formações miocénicas e as aluviões estão, em geral, cobertas por depósitos superficiais , que incluem aterros e depósitos de vertente.
Fonte: CML/PDM; Elaboração própria, 2014
(anexo IV – figura 6). Outro fator importante são as áreas com maior permeabilidade, áreas privilegiadas de circulação de águas subterrâneas (anexo IV – figura 7). Quanto à Estrutura Ecológica Municipal esta visa assegurar a continuidade e complementaridade dos sistemas naturais no território urbano, a sustentabilidade ecológica e física do meio, as funções dos sistemas biológicos, a biodiversidade, o controlo dos escoamentos hídricos e a circulação do vento, o conforto bioclimático e a valorização do património paisagístico. Esta é constituída pela Estrutura Ecológica Fundamental e pela Estrutura Ecológica Integrada (anexo IV – figura 8 e 9).
5.2.1. Análise ambiental
Recorrendo à Estrutura Ecológica Integrada é essencial mencionar que esta inclui as categorias de espaços verdes e de logradouros (verde permeável a preservar), os espaços verdes de recreio e produção, correspondentes ao jardim do Castelo de São (espaço consolidado) e o espaço da cerca do Convento da Graça (espaço a consolidar). Quanto aos logradouros, considera-se três tipologias, logradouros verdes permeáveis a preservar, quintais dos espaços centrais e residenciais – traçados urbanos A31 e os restantes logradouros (anexo IV – figura 9), (CML, PPRUCC – Termos de Referência, 2010).
Figura 15 - Parques e Jardins e árvores de arruamento
Considera-se ainda relevante apresentar (singularmente) os restantes parques e jardins e parques infantis, importantes para a prática de recreio e lazer e de caráter lúdico, tendo como função importante o apoio a atividades para assegurar um equilíbrio ecológico no meio urbano. E ainda as árvores de arruamento, que servem para assegurar, de alguma forma, a continuidade da estrutura ecológica, contribuindo para a qualificação do espaço público e para a melhoria da qualidade ambiental, bem como, para promover o aumento da superfície permeável, (…) “Sempre que possível, devem ser implementados novos eixos arborizados nos passeios ou a eixo dos arruamentos, sem prejuízo das condições de acessibilidade” (DR, 2º série, nº168/2012, aviso nº11622).
31 Está referido que os Planos Pormenor “devem identificar os quintais e, sempre que possível, articulá-los em
Outro fator importante a ser representado diz respeito ao ruído32, integrado no PDML e na caracterização da situação de referência do PPRUCC, sendo fundamental, pois na área de intervenção existe um fluxo muito grande de turistas, originando emissões sonoras diversas e expondo as populações residentes ao ruído (podendo este ser originário de diferentes fontes). De acordo com o PDM, “classifica-se a área do plano como zona mista, e a área não poderá estar exposta a valores de ruído ambiente exterior superiores a 65 dB(A) de Lden 55 dB(A) de Ln” (CML, PPRUCC - situação de referência
2011:1), com a representação (anexo IV - figura 10 e 11) verifica-se que existem partes do território com níveis de ruído ambiente superiores aos regulamentares33, principalmente na via delimitada a Sul (Av. Infante D. Henrique) e a Oeste (Rua da Madalena e Av. Almirante Reis), assim como no seu interior em algumas vias (Rua Augusto Rosa, Largo São Martinho, Largo do Limoeiro, Rua do Limoeiro, Largo Santa Luzia, Portas do Sol, Rua de São Tomé e Calçada da Graça), estes valores explicam-se pelo fluxo rodoviário intenso, bem como pelo tráfego dos elétricos, contribuindo para os valores apresentados de ruído.
5.2.2. Análise de mobilidade
Quanto à mobilidade esta será caracterizada em termos pedonais, de estacionamento e modos suaves, tendo-se como objetivo a análise da relação entre os utilizadores (pessoas que se deslocam), o espaço (suporte físico das deslocações) e o meio (oferta de transporte).
No que se refere à circulação pedonal, esta corresponde à forma mais elementar das pessoas se deslocarem, sendo uma atividade acessível a todos os grupo sociais, embora dependa, em muito, das condições físicas dos utilizadores e do espaço. Trata-se de uma atividade saudável, devendo ser encarada como a melhor forma de percorrer distâncias curtas e sem dúvida a mais sustentável. Contudo, colocam-se diversos entraves aos peões, nomeadamente na área em estudo, sobretudo devido às características físicas do território, com escadarias, troços de arruamentos, declives muito acentuados, desadequação dos pavimentos e ocupação excessiva de mobiliário urbano e de automóveis na via pública. Todavia a dinâmica de transformação deste território gerada pelas operações de reabilitação urbana, são uma oportunidade para ultrapassar as barreiras que dificultam a mobilidade.
O estacionamento desempenha um papel fundamental na mobilidade dos residentes, trabalhadores e visitantes de qualquer parte da cidade. Contudo o estacionamento e acesso à área são em parte condicionados e concessionados34 pela
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Quanto à base dos métodos e indicadores utilizados para a sua representação (estão descritos no documento Mapa
do Ruído – PDML, http://www.cm-
lisboa.pt/fileadmin/VIVER/Urbanismo/urbanismo/planeamento/pdm/novo0ut2013/ea/08_Mapa_de_Ruido.pdf . E considerado na legislação (Decreto-Lei nº 9/2007 de 17 de janeiro e Decreto-Lei nº 146/2006 de 31 de julho).
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Estando representados valores entre os 0-5 dB (A) e os 5-10dB (A), sendo ambos valores acima do limite.
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Empresa Pública Municipal de Estacionamento de Lisboa (EMEL). A área em estudo é abrangida pelas zonas na sua totalidade Zona42 (Alfama) e Zona44 (Castelo) e parcialmente pelas zonas 13 (Baixa), Zona38 (Socorro) e Zona47 (Pedras Negras), (anexo IV – figura 12). Este condicionamento deveu-se ao facto de nos últimos anos ter havido um aumento na circulação automóvel e estacionamento desordenado de veículos. Assim esta medida teve como objetivo proporcionar o aumento das condições de segurança e a requalificação urbana destes bairros, privando a circulação automóvel. Existem “portas” de entrada e saída, localizadas estrategicamente nas artérias dos bairros, monitorizadas a partir do centro de controlo de acessos, 24 horas por dia, todos os dias do ano. Nestas portas estão instaladas antenas, totens de comunicação áudio onde estão instalados os leitores de cartões e pilaretes retrácteis (EMEL, 2014).
No que concerne à oferta em parques de estacionamento, apresenta-se no anexo IV – figura 13, a distribuição geográfica dos 6 parques de estacionamento existentes na área ou nas imediações desta. E que correspondem a diferentes operadoras, concessionados pela EMEL, pela Sistemas de Engenharia de Trânsito, S.A. (SIENT), pela Gisparques – Planeamento e Gestão de Estacionamentos, S.A. e pela Bragaparques, respetivamente.
Tabela 11 - Caracterização dos parques de estacionamento na área em estudo
Designação Capacidade Total Tipo
Chão do Loureiro 195 Pago
Portas do Sol 150 Pago
Santa Apolónia 280 Pago
Jardim do Tabaco 120 Pago
Martim Moniz 720 Pago
Praça da Figueira 499 Pago
Fonte: Elaboração própria, 2014
Os dois primeiros parques estão localizados na “zona Verde” (intitulada pela EMEL) e que se refere ao preço mais reduzido das zonas apresentadas pela empresa. Outra particularidade a mencionar refere-se ao parque Portas do Sol, que dispõem de um parque de bicicletas “B´ina Park&Bike35” concessionado em parceria pela EMEL e a pela
ENGELMA.
No que se refere a outros modos suave de circulação36 importa referir que contribuem de forma positiva para a qualidade do ambiente e para a saúde pública, sendo
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Uma nova solução de mobilidade sustentável para a cidade de Lisboa, que passa pela utilização de bicicletas a partir de parques de estacionamento EMEL (http://www.emel.pt/pt/mobilidade/bicicletas.html).
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Podem ser uma alternativa eficaz nas deslocações de curta distância ou um complemento aos outros modos de transporte.
importante a sua valorização e ampliação de modo a proporcionar uma maior utilização. Sendo um conceito importante a CML propôs um Plano Geral de Acessibilidade Suaves e Assistidas à Colina do Castelo, com recurso a meios mecânicos e troços pedonais antiderrapantes, com a substituição da calçada em certos troços de passeios (para facilitar a mobilidade das pessoas), promovendo também a utilização da rede ciclável. Quanto à alteração da calçada, a atual que é calcária e com o tempo desgasta-se e perde aderência, a Câmara está a substituir o piso da calçada nas ruas mais inclinadas por pedra antiderrapante, uma mistura de vidraço e de pedra de granito com características, antiderrapantes. Esta já foi colocada em muitos troços de passeios da cidade, sobretudo na Baixa37, e está prevista uma extensão desta aplicação de calçada, precisamente com incidência na área em estudo (anexo IV – figura 14). Quanto aos modos suaves assistidos mecanicamente, que pretendem eliminar as resistências causadas pelo elevado declive e melhorar os acessos, vislumbra-se a proposta de quatro (anexo IV – figura 15) que irá colmatar as fragilidades da área. Estes percursos serão efetuados através de escadas rolantes e elevadores38. Acrescenta-se a estes percursos, um outro que já está em funcionamento e que diz respeito ao troço: Metro Baixa-Chiado/Largo Costa do Castelo (anexo IV – figura 16), onde se apostou na requalificação urbana de troços de ruas, a inserção de elevadores em edifícios e a reconversão do antigo Mercado do Chão do Loureiro. Refere-se ainda o uso de bicicletas como meio alternativo não poluente, não apenas como instrumento de utilização lúdica ou recreativa, mas também como transporte que promove a saúde pública e permite criar maiores condições de harmonia urbanística. Pretende-se dotar Lisboa de equipamentos de apoio ao uso da bicicleta, nomeadamente infraestruturas dedicadas, equipamentos de apoio ao estacionamento de bicicletas e ações de promoção e educação para o seu uso, permitindo criar uma Rede Ciclável contínua, articulada com os transportes públicos e com o património ecológico e cultural, e também uma Rede de Percursos e Corredores, que liguem os principais parques e áreas verdes de Lisboa, como complemento do sistema de transportes, ambos desempenham um papel fundamental neste processo (CML, 2014). A área em estudo envolve-se nesta temática, na medida em que a Sul do seu limite está em estudo um troço de um dos percursos cicláveis urbanos (anexo IV – figura 17), conjugando-se a existência de parques de bicicletas onde as pessoas podem largar as mesmas em segurança.