Transport sous « utilisation exclusive »

O processo de industrialização do Brasil, iniciado no fim da Segunda Guerra Mundial (1939-45) e promovido pelo governo Kubitschek na década seguinte, alterou profundamente as relações do brasileiro com sua cidade de origem, promovendo as migrações entre regiões agrícolas e, também, para as industrializadas. Essa mudança não modificou apenas a fonte de renda e de sobrevivência do brasileiro, como também revolucionou seus hábitos culturais, sociais e de consumo.

A cidadezinha, onde fazem a feira, assistem à missa, participam das festas, vendem o que resta de sua produção. E, também, a cidade um pouco maior, aonde vão de vez em quando. E observam: o ônibus, o trem, o caminhão, o jeep, o automóvel; o rádio do bar, que toca música, dá notícia, irradia futebol; o consultório médico, a farmácia, o posto de saúde {...}; as ruas iluminadas; o cinema; o modo de vestir das pessoas; a variedade de alimentos no armazém; a escola. {...} Observam tudo e conversam. E recebem cartas de parentes, compadres e vizinhos que foram morar na cidade – cartas escritas e lidas pelo favor de quem é alfabetizado. E as cartas falam de outra vida, melhor, muito melhor. A cidade não pode deixar de atraí-los. (MELLO; NOVAIS, 2006, p. 580)

Nos anos de 1950, no país, mais de 8 milhões de pessoas migraram para os grandes centros industriais e financeiros, como São Paulo e Rio de Janeiro. Nos anos 1960, esse registro subiu para 14 milhões2. O deslocamento gerou uma transformação natural na economia de consumo, principalmente de bens duráveis e de alimentos, que passaram a compor a nova paisagem urbana e familiar dos brasileiros.

Num período relativamente curto {...} tínhamos sido capazes de construir uma economia moderna, incorporando os padrões de produção e de consumo próprios aos países desenvolvidos. {...} Dispúnhamos, também, de todas as maravilhas eletrodomésticas: o ferro elétrico, que substituiu o ferro a carvão; o fogão a gás de botijão, que veio tomar lugar do elétrico, nas casas dos ricos, ou do fogão a carvão, do fogão a lenha, do fogareiro e da espiriteira, na casa dos remediados ou pobres. (MELLO; NOVAIS, 2006, p. 564)

Com a novidade dos eletrodomésticos, como a enceradeira, o aspirador de pó, a torradeira e o liquidificador, só para citar alguns, chegou também às mesas e aos pratos da população urbana um variado leque de alimentos industrializados já empacotados, dos mais básicos, como o arroz, o feijão, o açúcar e a farinha – antes retirados de tonéis e colocados em

saco de papel – aos mais sofisticados e até então restritos a determinadas camadas da população: creme de leite, extrato de tomate, leite condensado, sorvetes, iogurtes.

Os avanços produtivos e os novos hábitos de compra impulsionaram a criação de centros comerciais e de lojas de departamento ou grandes armazéns, então populares na Europa e principalmente nos Estados Unidos. Embora fundada em 1913, por exemplo, a Casa Anglo Brasileira S/A, ou simplesmente Mappin, tornou-se centro de referência na capital paulista nos fins dos anos 50 com sua principal loja situada na Praça Ramos de Azevedo com a Rua Coronel Xavier de Toledo, cujo prédio já contava com estacionamento para acomodar os carros dos clientes. A preocupação com a comodidade e com a praticidade das compras realizadas em um só lugar, e cientes de que o automóvel ocuparia mais espaço nas cenas urbanas, fez surgir em 1966, também em São Paulo, o primeiro shopping center do Brasil, o Iguatemi, transformando ainda mais essa nova sociedade do consumo.

Isso nos leva a tentar entender a importância da indústria nacional de carros de passeio com a história do país. Embora a fabricação local de veículos automotores tenha sido nacionalizada entre os anos de 1950 e 1960, é necessário voltar no tempo, precisamente para 1919, ano em que a Ford estabeleceu sua unidade montadora no país, seguida pela General Motors em 1925. À época, as duas empresas norte-americanas importavam praticamente todos os conjuntos de componentes dos veículos (denominados CKD), remontando-os em solo brasileiro, liderando assim o mercado local. Aliás, um mercado ainda incipiente, mas em crescimento, que já se refletia na administração nacional do presidente Washington Luís, que em seus quatro anos de governo (1926-30) investiu na infraestrutura rodoviária visando a integração territorial. Segundo Koifman (2002, p. 271), “ao lado das questões políticas, Washington Luís levou para o nível federal o lema que usara como executivo municipal e estadual: ‘Governar é abrir estradas’”. Como consequência, a frota nacional passou de 30 mil veículos em 1920 para 250 mil em 1930.3 Com base nos dados do historiador Paul Singer (2001, p. 106), entre 1928 e 1955 a quilometragem ferroviária crescera apenas 16,5%, enquanto a rodoviária passava os 300%.

Após a Segunda Guerra Mundial (1939-45) – período em que as indústrias estrangeiras de bens de consumo focavam praticamente na produção de armamento bélico –, a procura por veículos motores e autopeças no Brasil liderava a lista de produtos importados, superando os tradicionais trigo e petróleo. Em 1947, contudo, o déficit na balança comercial e a escassez de dólar americano nas reservas cambiais do país esfriaram esse mercado, abrindo oportunidade

para a indústria europeia, principalmente da Alemanha e do Reino Unido, beneficiada pelo superávit brasileiro composto por moedas europeias não-cambiáveis.

No início dos anos 50, o governo brasileiro, preocupado com o balanço de pagamento, implantou algumas políticas para restringir a importação de veículos. “A primeira foi o Aviso 288, emitido pela Carteira de Exportação e Importação do Banco do Brasil (Cexim) em 19 de agosto de 1952” (SHAPIRO, 1997, p. 28). A medida proibia a importação de 104 grupos de componentes automotivos já produzidos no país. O segundo Aviso, 331 de 1953, mais contundente, impediu a importação de veículos prontos (montados). No ano seguinte, a restrição ampliou-se de forma que apenas poderiam ser importados os CKD que não contivessem peças já produzidas no Brasil. Para Singer (2001, p.106), a estratégia do governo, na ocasião presidida por Getúlio Vargas (1951-54), focava não apenas resolver o problema do balanço comercial, mas também a de implantar uma indústria automobilística nacional. “Essas medidas levaram à expansão da indústria de peças de automóveis, que passou a ter total reserva de mercado. Mas não induziu as grandes multinacionais do ramo a iniciar a produção de veículos no país”.

Foi então em 1953 que a Volkswagen – assim como Mercedes-Benz e Willys-Overland – junta-se à Ford e à General Motors, e instala sua produção de montagem no país para os modelos sedã 1200 (o futuro Fusca) e Kombi, mas sem apontar para uma fabricação de fato dos seus produtos.

Apesar das inconstantes condições globais, da escassez cambial crônica (a qual impunha restrições cada vez mais rigorosas sobre a importação) e dos projetos governamentais em prol de uma indústria nacional, nenhuma companhia se propôs a tomar a dianteira sobre suas competidoras e partir voluntariamente para uma produção local em larga escala. A ameaça de total fechamento de mercado não era tomada com seriedade. Apesar de altamente rentável, o mercado brasileiro mostrava- se ainda muito pequeno para acomodar as economias de escala obtidas no setor. (SHAPIRO, 1997, p. 28)

Embora o governo Vargas tivesse instituído em 1952 uma Subcomissão para a Fabricação de Jipes, Tratores, Caminhões e Carros nacionais, apenas na presidência de Juscelino Kubitschek (1956-61) o cenário tomou forma sob a supervisão do Grupo Executivo para a Indústria Automotiva (GEIA), cujo procedimento básico “foi o de fechar efetivamente o mercado para a importação através da fixação da taxa de câmbio e do racionamento cambial para produtos automotivos” (Shapiro, 1997, p. 32). Além disso, o órgão estabeleceu incentivos financeiros às empresas que cumprissem no período de cinco anos as exigências dos percentuais de nacionalização – mínimo de 90% do peso dos caminhões e 95% dos carros. Um misto de

incentivo e coerção, já que “as que não aderissem ao Plano não poderiam importar mais, pois não teriam as divisas necessárias, e seriam, portanto, excluídas do mercado brasileiro” (Singer, 2001, p. 108).

O interesse do governo Kubitschek pelo setor automotivo, e principalmente pelos carros de passeio, atendia a dois objetivos: o primeiro era reforçar publicamente a propaganda do governo “50 anos em 5” como um sonho possível, atendendo interesses políticos de Juscelino junto às classes de renda alta e média, que já naquela época percebiam o automóvel como status, desenvolvimento e objeto de ascensão social. O segundo objetivo era estratégico e econômico, pois esperava-se que indústria automotiva atraísse capital externo e tecnologia capazes de alimentar e incentivar outros setores de produção.

Não resta dúvida de que o desenvolvimento da indústria automotiva ensejou o do setor metal-mecânico, com o estabelecimento de indústrias de construção de tratores, motocicletas, navios e aviões. O grande desenvolvimento da siderurgia, da indústria química, de produtos de borracha, plástico etc. exigido pela fabricação de peças automotivas possibilitou o desenvolvimento das outras indústrias de meio de transporte bem como de máquinas, eletrodomésticos, e assim por diante. (SINGER, 2001, p. 109)

As multinacionais envolvidas, contudo, tinham estratégias matriciais próprias de expansão e desconfiavam que a demanda do mercado interno brasileiro justificasse o risco de investimento em um parque industrial fora de seus países de origem e, ainda mais, na América Latina, região com economia e governos instáveis históricos. Como observado por Shapiro (1997, p. 37), a previsão de demanda interna em 1962 não passava de 130 mil veículos, o que não justificava uma indústria lucrativa com produção em alta escala envolvendo onze empresas no processo: três controladas por capital brasileiro (Willys-Overland, Vemag e a Fábrica Nacional de Motores - FNM); duas joint ventures (Mercedes-Benz e Simca); e seis estrangeiras (Ford, General Motors, International Harvester, Scania Vabis, Toyota e Volkswagen). “Um dos principais fatores causadores dos altos custos industriais e, consequentemente, dos preços, era a capacidade ociosa da indústria como um todo (67% em maio de 1957); a entrada de novas empresas, portanto, só viria a agravar o problema” (SHAPIRO, 1997, p. 42).

Fato é que em 1957, quando o decreto de nacionalização dos automóveis foi promulgado (26 de fevereiro daquele ano), as onze empresas envolvidas no acordo pouco haviam avançado em seus projetos de fabricação, sendo que as marcas que também produziam veículos comerciais estavam mais preocupadas na produção de caminhões para o mercado interno brasileiro, mais definido, mais seguro e dependente da malha rodoviária para o transporte de

cargas pelo país. Assim, as exigências determinadas pelo GEIA foram inicialmente atendidas apenas por empresas controladas pelo capital nacional, como Vemag, Willys, Simca e FNM, enquanto as multinacionais tentavam negociar melhores condições comerciais e econômicas.

Do outro lado, o governo, ciente de que os carros de passeio eram símbolo de uma industrialização avançada, mas sabendo da prioridade dos veículos comerciais para todo o setor produtivo, não se importava tanto com o adiamento da produção, pois isso acabava criando uma demanda reprimida de consumo e, consequentemente, um mercado futuro maior, mesmo que em curto prazo. “Enquanto isso, os projetos já aprovados e as atividades de construção, embora não estivessem em operação, podiam ser mostrados em cerimônias públicas como um avanço palpável da produção automotiva doméstica” (SHAPIRO, 1997, p. 45), que acabaria deslanchando nos anos seguintes:

A partir de 1960, a tendência a fabricar automóveis cresceu a ponto de representar quase 58% da produção de veículos em 1968. Entre 1957 e 1968, a frota de automóveis aumentou cerca de 360% e a de ônibus e caminhões, respectivamente, cerca de 194% e 167%. Por outro lado, como as ferrovias foram na prática abandonadas, o Brasil se tornou cada vez mais dependente da extensão e conservação das rodovias e do uso dos derivados do petróleo na área de transporte. (FAUSTO, 2003, p. 429)

Enquanto esse cenário não era realidade e as empresas que formavam a indústria automobilística no país duvidavam do potencial mercadológico interno, as principais companhias norte-americanas e europeias postergavam qualquer decisão definitiva de produção local, mesmo com a restrição na importação de carros. A principal delas, Ford, primeira a construir uma linha de montagem no Brasil, em 1919, e líder nacional nas vendas de veículos de passeio naqueles anos 50, custava a crer que as exigências do governo seriam efetivamente assumidas pelas concorrentes e que o mercado absorvesse modelos que não fossem os norte- americanos, espaçosos e potentes. “A Ford tentou minimizar seu investimento e desviar-se das exigências do GEIA. {...} A princípio, a Ford buscou equiparar seus investimentos apenas aos de suas concorrentes americanas, ignorando as europeias” (SHAPIRO, 1997, p. 58).

No entanto, as análises da Ford contrariavam o objetivo e a expectativa do governo brasileiro, que não estava preocupado em reproduzir o gosto de consumo estrangeiro, mas sim em tornar o país o primeiro da América Latina a produzir seus próprios veículos. E se isso não pudesse se concretizar com uma determinada marca, havia outras que, mesmo com as dificuldades em nacionalizar a produção, não queriam abrir mão de expandir mercado além-

mares, como a Volkswagen, que manifestara interesse no mercado brasileiro e planejava fazer do país uma base de exportação para toda a América do Sul e Central.

Além de novos entrantes, outro ponto começava a preocupar as empresas estrangeiras que se recusavam a aderir às exigências do GEIA, principalmente as norte-americanas, confiantes apenas na reputação que haviam criado com o consumidor brasileiro: a administração Kubitschek se encerraria em 1961 e nada garantia a continuidade dos benefícios fiscais, das taxas cambiais e do crédito interno nos anos que viriam.

O carro escolhido

Se de um lado a Ford acreditava que sua reputação no mercado brasileiro garantiria benefícios, vantagens e flexibilidade por parte do governo, do outro o GEIA tentava mostrar uma posição neutra diante dos demais competidores, embora acreditasse que o prestígio da marca norte-americana, e sua estrutura de pós-vendas, com profissionais familiarizados com a mecânica de seus modelos, traria sucesso instantâneo e sólido para o plano de industrialização de Kubitschek. “A Ford apostava que acabaria entrando no mercado brasileiro impondo suas próprias condições” (SHAPIRO, 1997, p. 61), contudo, as diretrizes do GEIA foram mantidas, proibindo as importações e exigindo a nacionalização das peças e dos componentes nos carros comercializados no país. “Ao invés de sair à frente de seus competidores e tentar conquistar os lucros do monopólio (advindos da primazia de ser a primeira) a Ford, ao não cumprir as demandas do GEIA, permitiu que a VW {Volkswagen} testasse o mercado brasileiro” (SHAPIRO, 1997, p. 61).

Oficialmente, a Volkswagen iniciou o processo de montagem de veículos no Brasil em 1953, seguindo a mesma estratégia das empresas norte-americanas Ford e GM, ou seja, com peças 100% importadas4. Nesse mesmo ano, os dirigentes alemães anunciaram a construção de uma unidade no Brasil que não se limitaria apenas à montagem dos produtos, mas também à fabricação de motores e demais componentes. A promessa, no entanto, ficou limitada ao modelo Kombi, veículo comercial, que em 1957 inaugurou a linha de produção da nova fábrica brasileira com índice de nacionalização de 50%, abaixo do esperado pelo governo, que ansiava também pela fabricação de um carro de passeio. “Para o presidente da VW, Heinrich Nordhoff, o governo brasileiro não tinha condições de garantir a importação dos componentes necessários

{para nacionalização das peças}. Por experiência, estava convencido de que no Brasil ninguém poderia oferecer qualquer garantia; nem mesmo o presidente” (SHAPIRO, 1997, p. 50).

Em 1956, um ano antes então da inauguração da unidade fabril da Volkswagen no país, e aproveitando-se de uma visita ao Brasil de Heinz Maria Oeftering, diretor do Conselho Supervisor da Volkswagen, o presidente Juscelino Kubitschek não poderia ser mais claro a respeito dos objetivos para o futuro da indústria automobilística no Brasil:

Durante sua visita ao Brasil, Heinz Maria Oeftering {...} foi surpreendido por uma pergunta de Kubitschek: ‘Sem maiores explicações, sem apresentar-me nenhum plano, o carro de passeio da VW será ou não fabricado? O VW é o carro ideal para as estradas brasileiras’. A resposta de Oeftering de que a VW iniciaria pela produção da Kombi, como era chamada a perua no Brasil, Kubitschek replicaria: ‘Tudo bem. Mas a Kombi não me interessa tanto quanto o carro de passeio. Por que você não pode esclarecer exatamente quando a VW irá começar sua produção de carros? [A demora] tem a ver com questões financeiras? Isto não deveria ser um obstáculo. Eu preciso de seu carro’. (SHAPIRO, 1997, p. 51)

A pressão feita por Kubitschek acabou repercutindo em Wolfsburg, sede da empresa na Alemanha. Mesmo com argumentos sólidos contra a fabricação de carros de passeio além- mares – a Volkswagen naquele momento estava preocupada em expandir a capacidade produtiva da própria matriz –, e mesmo desconfiado com a situação econômica do Brasil – inflação, instabilidade, baixa renda per capita e, consequentemente, mercado restrito –, Heinrich Nordhoff autorizou um plano de nacionalização da Kombi e do Fusca, conforme requisitos exigidos pelo GEIA.

Embora o governo Kubitschek tivesse estruturado a indústria nacional em diversos setores por meio do Plano de Metas, e o próprio GEIA tenha obtido adesão da indústria automobilística no setor de veículos comerciais, especialmente o de caminhões, a mesma análise não fica completa quando falamos em automóveis. “A única estrangeira que, muito contra a sua vontade, submeteu um plano de produção de automóveis foi a Volks, que com algum retardo acabou lançando o Fusca, que rapidamente dominou o mercado nacional” (SINGER, 2003, p. 109).

O Fusca, lançado oficialmente como produto brasileiro em 1959 na fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo, Grande São Paulo, teve sua produção efetivamente em escala a partir de 1960, sendo que um ano depois já cumpria a meta de nacionalização de 95% dos componentes. Dos grandes e confortáveis carros norte-americanos da GM e Ford das décadas anteriores, o mercado brasileiro passou a ser tomado pelo Volkswagen a partir dos anos 60, sendo assim visto por Shapiro (1997, p. 62):

No Brasil pré-GEIA, a Ford havia sido sinônimo de automóvel. No começo {dos anos 60}, os brasileiros foram obrigados a dirigir Fuscas e outros compactos europeus por falta de alternativa, mas depois o fizeram por opção. Em 1968, a participação da VW nas vendas de carros chegava a quase 80%.

O reinado da Volkswagen – e dos seus principais produtos, Fusca e Kombi – teve seu auge exatamente na primeira década de fabricação local, inicialmente não por méritos de qualidade, diferenciação, por força da marca ou por uma eficaz comunicação mercadológica. Liderou por ser a única a aceitar medidas políticas e econômicas.

As duas gigantes americanas subestimaram o desafio proposto pela VW. Confiantes no prestígio de seus nomes no mercado brasileiro, a Ford e a GM não hesitaram em adiar sua produção de carros; a recém-chegada VW teria de forjar um novo mercado. Enfim, autorizadas a investir em carros de passeio, as duas empresas tiveram que enfrentar uma indústria já existente, formada em sua ausência, e tentar recuperar sua participação no mercado. (SHAPIRO, 1997, p. 74)

Com a ditadura militar o fascínio pela indústria automobilística não cessou. Depois de 1964, diversas medidas econômicas, como política de crédito, auxiliaram a expansão desse mercado, permitindo então que as três gigantes americanas – General Motors, Chrysler e Ford – passassem a produzir e a vender seus modelos de carros médios, mais luxuosos e potentes do que o Fusca. Segundo Skidmore (2000, p. 277), o setor industrial mais dinâmico pós-1964 foi justamente o de veículos motorizados, crescendo além do PIB e da própria indústria. Em 1969, 67% da produção de veículos era composta por carros de passeio.

Não foram pequenos os custos sociais decorrentes da expansão da indústria automobilística. Em primeiro lugar, a grande ênfase em carros de passageiros encorajou uma forma relativamente ineficiente de transporte. {...} Em segundo lugar, a concentração da demanda em automóveis estimulou mais investimento no setor, em detrimento de outros onde havia imperiosa necessidade de injetar recursos, como a saúde e a educação. (SKIDMORE, 2000, p. 277-278)

Essa tendência, iniciada na segunda metade dos anos 1950, e reforçada na década seguinte, seria o modelo também para outros governos, onde os investimentos públicos na indústria de bens duráveis superariam qualquer outro, principalmente social, desequilibrando políticas distributivas.

Por sua vez, vale ressaltar outro papel da indústria automobilística no país: sua íntima e importante relação com o crescimento da propaganda brasileira. E esta, por consequência, com a próprio crescimento do mercado nacional, conforme mencionado por Wilbur Schramm (apud

CASTELO BRANCO, 1990, p. 71), para quem o desenvolvimento das comunicações é uma cadeia de interações, na qual a educação, a indústria, a urbanização, a renda nacional, a participação política e os meios de comunicação em massa avançam juntos, estimulando-se mutuamente.