285 Depuis le naufrage du TITANIC en 1912722 jusqu’à nos jours, en passant par les
années quarante qui ont vu la naissance de l’Organisation Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime (OMCI), ancêtre de l’OMI, la préoccupation pour la sécurité maritime est allée grandissante.
Si, jusqu’à la création de l’OMCI en 1948, la Grande-Bretagne « inspira largement le législateur international »723 du fait de sa suprématie, les années cinquante ont été celles de la
montée en puissance des organisations internationales : OMI, OIT, UIT, OMM, OHI.
286 Les normes de sécurité maritime ont de multiples sources724 comme l’OMI, les
organisations intergouvernementales, les industries maritimes, les sociétés de classification, les normes internationales et nationales, ce qui a permis de prendre en compte les différents facteurs de risque qui ont été la cause des accidents. Le caractère divers des causes de naufrages, accidents et pollutions nécessitaient une pluralité d’acteurs et d’experts. Parmi ces acteurs, les sociétés de classification occupent une place particulière. Depuis le XVIIIème siècle725 et surtout depuis la fin de la seconde guerre mondiale, elles jouent en effet un rôle préventif important tant juridique que technique.
Au titre de leur fonction de classification, qui est une fonction privée, elles élaborent les règles relatives à la sécurité des navires et vérifient leur application par le biais d’inspections. Dans ce cadre, deux principaux outils sont à leur disposition. Les règlements qui sont des normes impératives et les notes d’information qui sont des normes non contraignantes. Elles exercent donc une fonction normative726.
722 CARTNER J. A. C., FISKE R. P., LEITER T. L., International Law of the Master, Londres, Routledge, 2012, pp. 8 et suiv.
723 BOISSON P., Politiques et droit de la sécurité maritime, op. cit., p. 36, supra notre note 240.
724 Ibid., p. 37 et suiv.
725
BLAKE G., Llo d’s Registe of “hippi g: to ,①Lo d es,①Llo d s①“o iet ①Pu li atio ,① 726 BOISSON P., Politiques et droit de la sécurité maritime, op. cit., p. 131, supra notre note 240.
189
Elles assurent également une mission de service public sur délégation des États727 après une procédure d’agrément européen728. Elles appliquent alors les règles édictées par les
conventions internationales pour le compte des États assurant ainsi une fonction d’inspection et de contrôle. Mais leur rôle et celui de l’IACS ne se résument pas à une mise en œuvre des conventions internationales ; elles participent au processus normatif grâce au développement de règles unifiées de classification et en jouant un rôle de conseil auprès de l’OMI729.
Leur force réside également dans la grande adaptabilité et souplesse des règles de classification. Ce qui s’avère indispensable face à une évolution de plus en plus rapide des techniques. Leur démarche se veut proactive et non, comme celle des pouvoirs publics, réactive.
Ce rapide survol du rôle des sociétés de classification confirme l’intérêt pour des autorités publiques de déléguer certaines de leurs prérogatives à des acteurs privés qui ont le savoir-faire technique.
287 Les normes de sécurité en matière de transport maritime sont nombreuses. Il existe des normes techniques en fonction des types de navires (à passagers730, de commerce731…) ; des
normes concernant le facteur humain, les marchandises dangereuses732, les règles de
navigation733.
727 FERRER M., La responsabilité des sociétés de classification, Aix-Marseille, PUAM, coll. «Collection du Centre de Droit Maritime et des Transports», 2004, p. 226.
728
Directive 94/57/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, établissant les règles et normes communes concernant
les organis es ha ilit s à effe tue l’i spe tio et la isite des a i es et les a ti it s pe ti e tes des administrations maritimes, JOCE n° L 208, pp. 1-9, modifiée par la Directive 2002/84/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002 portant modification des directives relatives à la sécurité maritime et à la prévention de la pollution par les navires, JOCE n° L 208, pp. 1-9 et le Règlement (CE) n° 324/2008 de la Commission du 9 avril 2008 établissant les procédures révisées pour la conduite des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté maritime, JOUE n° L 98, pp. 5-10.
729 BOISSON P., Politiques et droit de la sécurité maritime, op. cit., p. 141, supra notre note 240 : « Agissant en amont et en aval de la réglementation, les sociétés de classification exercent une influence considérable sur le processus normatif ».
730 SOLAS, chapitre II : règles de compartimentage ; chapitre III : dispositifs de sauvetage.
731 Concernant les vraquiers : OMI, « Recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons solides en vrac (Recueil BC) », 2005 ; les pétroliers : amendements SOLAS de 1981 (redondance des commandes), 1992, 1994.
732
Code IMDG.
190
Il existe également des règles touchant au comportement des États (obligations et responsabilité de l’État du pavillon734) comme à celui des industriels (navires sous normes).
288 Aujourd’hui, l’accent est mis sur les questions environnementales et la responsabilité pour pollution. La question de la gestion des risques maritimes et d’une meilleure prévention des risques passe par deux types de traitement : un traitement technique, trait d’union entre l’industrie pétrolière offshore et l’industrie maritime (chapitre1) ; et un traitement juridique. Celui-ci ne pourra faire l’économie d’une remise en cause des régimes de responsabilité environnementale existant aujourd’hui (chapitre 2) et, par conséquent, des fondements du droit maritime.
734 OMI, Résolution A.949(23): Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance, loc. cit., supra notre note 608.
191
CHAPITRE 1 LE TRAITEMENT TECHNIQUE : DES PLATES-FORMES