É no Renascimento que a praça se configura em definitivo na estrutura urbana adquirindo seu estatuto até fazer parte obrigatória do desenho urbano nos sec. XVIII e XIX. Seu principal atributo e que a distingue de outros espaços vazios dentro da cidade é o fato dela reunir a ênfase do desenho urbano como espaço coletivo de grande significado. Para o arquiteto e pesquisador José Garcia Lamas (2007), no ocidente, a praça é entendida como a vontade e o desenho de uma forma e um programa, um lugar intencional do encontro, da permanência, dos acontecimentos, das práticas sociais, de manifestações da vida urbana e comunitária e, consequentemente, de funções estruturantes e arquiteturas significativas. Este espaço público é um elemento de grandes permanências em algumas cidades.
Portanto, além do surgimento da praça como intenção definida, ainda muita mudança ocorreu na qualidade da vida na rua entre os fins da Idade Média, meados do sec. XV, a partir das novas ideias do Renascimento e o sec. XVIII. As novas propostas falavam de amplas perspectivas visuais, maior facilidade de circulação de carroças e carruagens, melhor fluidez para movimento de tropas militares. Conforme Lamas (2007), a rua no Renascimento e no Barroco se estrutura num percurso retilíneo, mantendo a função de acesso aos edifícios, mas pela primeira vez será eixo de perspectiva, traço de união e de valorização entre elementos urbanos. Deixa de ser apenas um percurso funcional para se tornar também um percurso visual, decorativo, próprio para deslocamento de carruagens e organizador de efeitos cênicos e estéticos. Na época renascentista, a rua é vista como um importante elemento no sistema de circulação até se tornar, no período Barroco, um cenário – corredor para grandes movimentações, cortejos, procissões e paradas, contudo, a variedade e os estímulos sensoriais permanecem o mesmo. Como visto, a praça deixa de ser um vazio na estrutura urbana e passa a ser entendida como um recinto ou um lugar público especial, onde se concentram os principais edifícios e monumentos. A praça adquire valor funcional e político-social e, também, grande valor simbólico e artístico, além de participar como cenário, espaço embelezado, lugar para manifestação de vontade política e de prestigio.
No que diz respeito ao surgimento de materiais que poderiam interferir no espaço urbano, Tuan (1980) conta que o vidro foi uma das notáveis inovações, aumentando consideravelmente o comportamento nas ruas. Mas talvez a grande transformação tenha sido em decorrência da introdução dos veículos com rodas, o que ocasionou como medida de proteção, a demarcação de caminhos dos pedestres por meio da colocação de postes.
A Londres do sec. XVIII mostrava suas ruas calçadas, sendo que as mais importantes com paralelepípedos. Era fato comum os comerciantes terem um menino na calçada gritando como recurso de convite para comprar, uma vez que tinham que competir com mascates ou vendedores ambulantes. Tuan (1980) recorre a Rosamond Bayne-Powel, que, em sua obra Eighteenth Century London Life (1937), retrata o quadro de apropriações das ruas de Londres dessa época:
A vendedora de maçãs ou a mulher das tortas instalavam suas barracas onde queriam, o vendedor de chapéus com várias caixas penduradas em uma vara colocada sobre seus ombros entupia a estreita rua, os consertadores de foles e cadeiras faziam seus consertos na rua. Homens e mulheres mascateavam tortas duras e pó de argila, capachos e agriões, pães de gengibre bem condimentados, peras verdes (as primeiras da estação), apregoando seus produtos à medida que passavam. O tratador de urso com seu infeliz animal artista avançava desajeitadamente pela rua. Fazia frequentes paradas nas esquinas para oferecer seu espetáculo, bloqueando a rua e assustando os cavalos. O homem do teatro de fantoches também aparecia e se instalava em qualquer lugar que pudesse reunir uma multidão para assistir a representação dos marionetes e as palhaçadas do Sr. Punch (POWELL apud TUAN, 1980, p. 216).
Além dos tumultos e das cores da rua, a cena se completa com grandes letreiros metálicos, que em 1750 atingiam dimensões tão grandes que prolongavam as fachadas dos prédios e também produziam barulhos com o vento, aumentando o ruído geral do espaço público.
Conforme Sennett (1989), no século XVIII, tanto em Paris como em Londres, ampliou-se o sentido de quem era o “público” e onde se estava quando se saía em “público”. Os burgueses tinham menos preocupação em encobrir suas origens sociais, já que havia um número muito maior de burgueses. A palavra “público” já significava não apenas uma região da vida social localizada fora da família e dos amigos íntimos, mas esse domínio público incluía uma grande diversidade de
pessoas, onde grupos sociais complexos e díspares entrariam em contato de forma incontestável. A capital, portanto, era o centro dessa vida pública. O crescimento das cidades relacionava-se diretamente com o desenvolvimento das redes de sociabilidades, aumentando os locais onde estranhos podiam se encontrar com regularidade.
Assim, sob este contexto, as novas avenidas se multiplicaram por toda a Europa a partir da Itália. Muitas das cidades que adotaram as novas ideias transformaram-se em pontos de encontro, tendo sido o principal elemento da transformação urbanística promovida por Haussmann na reforma de Paris no sec. XIX. De acordo com Arantes (2000), os interesses de capital foram o ponto de interesse principal nas reformulações de Paris, e por isso Haussmann expulsa seus antigos habitantes do centro e implanta na cidade uma forma decomposta em setores, aberta tanto para a circulação de mercadorias como de tropas do exército contra barricadas. Esses atos vêm a favorecer também a discriminação social, “afirmando a vontade de poder da cidade como forma especulativa” (ARANTES, 2000, p. 120). Nesta época, a cidade se caracterizava como cidade aberta, do movimento, da separação e da mobilidade social. Nas décadas finais a cidade já aparecia como um todo portado de unidade.
É dessa época a construção de enormes parques urbanos, as primeiras tentativas de abrir ruas adequadas à finalidade de passeio de pedestres como uma forma de lazer. Surgem os cafés (coffeehouses) e em seguida os bares e as paradas de diligências tornaram-se centros sociais. Época também em que o teatro e a ópera abrem-se ao grande público, graças à venda aberta de ingressos, substituindo o antigo costume onde os patrocinadores aristocráticos distribuíam os lugares. As comodidades urbanas difundiram-se ultrapassando o círculo das elites e alcançaram até mesmo as classes operárias que começaram a adotar alguns hábitos de sociabilidades, como passeios em parques, antes local exclusivo das elites.
Os espaços abertos e parques arborizados, apesar de existirem em cidades antigas, somente no séc. XIX é que foram construídos para uso do público em geral. Até então os jardins arborizados, em sua maioria, eram de propriedade do rei, da nobreza e da igreja. Nesse momento aparece, na Europa e Estados Unidos, um
pensamento que dá muita relevância a reservas de áreas públicas para lazer e esportes nas áreas próximas dos centros das cidades, promovendo a melhora das condições de saúde da população e convívio social.
Nem sempre as ideias que propagavam novas formulações para espaços públicos eram entendidas como apropriadas à utilização. Sobre esse aspecto, Arantes (2000) conta que ao final do século XIX, Camillo Sitte via o urbanismo dotado de uma perda do sentido estético e social das antigas praças. As praças tradicionais haveriam de servir de modelos para os novos espaços abertos, carregados de sentido público. Deveriam demonstrar-se como o espaço interno de uma casa, conjugando interioridade e exterioridade no mesmo ambiente, e de ser ao mesmo tempo aberto e fechado. Naquele período, as praças criadas refletiam espaços superdimensionados, sem vida, desérticos, sem pontos de referência, inapropriados para o uso coletivo.
Mais tarde, alguns planejadores, com base nas formas antigas, realizaram estudos dos espaços abertos, utilizando formas geométricas e tentando, assim, criar padrões de espaços agradáveis e com algum significado para a população.
Diversos lugares do mundo, nesse momento, já eram influenciados pela Europa, e o continente americano, não fugindo à regra, absorveu essa noção de grandes espaços e dimensões. Contudo, o sucesso dos novos planos não chegou junto com as adaptações, talvez por não existir uma conexão direta com áreas adjacentes com muitos usos e grandes densidades, como acontecia com os “boulervards”, que propiciavam grande dinamismo e efervescência à vida pública.
A Europa do sec. XIX se vê envolvida por um grande movimento da população do campo para a cidade. Esse fato intensifica os problemas urbanos, exigindo uma nova postura que tente contornar ou antecipar os problemas gerados pela aglomeração urbana.
Nas cidades pré-industriais, conforme explica Tuan (1980), eram comuns os dias em que as ruas, com exceção das residenciais, ficavam lotadas de gente. Contudo, foi nas primeiras décadas do sec. XX que o ato de andar a pé na locomoção cotidiana
foi sendo substituído pelos veículos a motor. Tal fato fez com que as cenas de rua também fossem percebidas do interior do automóvel em movimento. O uso do automóvel trouxe, paulatinamente, transformação no aspecto da cidade e na relação do homem com o meio ambiente. Los Angeles, que passou a ser considerada a cidade do automóvel, viu seus traços característicos serem reproduzidos em diversas cidades. Assim, o novo veículo fez com que as residências ficassem mais espalhadas, o comércio descentralizado, os bondes caíssem em desuso e os carros particulares apropriassem uma grande parte do transporte e movimentos urbanos e rurais.
O início do sec. XX se mostrou influenciado pelas ideias modernistas ou funcionalistas, o que proporcionou a produção da cidade planejada, provocando profundas mudanças no meio urbano, principalmente até os anos 70. Os planos propunham dotar de grandes extensões gramadas os espaços entre os edifícios, pois estes seriam os melhores locais para recreação e atividades da vida social dinâmica. O que se percebeu foi o contrário, pois as grandes distâncias entre pessoas, eventos e funções, somadas a sistemas de transportes baseados no automóvel, contribuíram para reduzir as atividades externas nestas áreas construídas sob a ótica modernista. O funcionalismo, ao introduzir grandes espaços verdes, sem função específica, promove a separação das funções urbanas e os espaços públicos esvaziam-se das atividades das pessoas.
Essas ideias hoje são vistas com muitas críticas, no sentido de que, na falta de um entendimento das reais necessidades e dos comportamentos humanos, os edifícios foram construídos isolados da paisagem, concorrentes entre si, não fazendo parte de um tecido de ruas, quadras, espaços abertos viáveis, e comumente resultaram em espaços abertos sem atrativos, sem qualidades, de baixa utilização. No conjunto, a integridade da rua também ficou comprometida devido à verticalização das edificações, assim como a tendência a uma velocidade incompatível com a segurança e a circulação de pedestres. Hoje, vemos novas ideias de pesquisadores e planejadores que se preocupam com o bem estar social e intelectual do cidadão. Confirma-se que a cidade tem que estar relacionada com a imagem que este cidadão percebe da mesma. E confirma-se também o interesse na “recuperação do prazer sensorial da arquitetura e do espaço urbano” (LAMAS, 2007).
O que se pode perceber é que o traçado das ruas é um dos elementos que mais facilmente identificam a forma de uma cidade, e relaciona num alto grau de importância com os deslocamentos e mobilidades das pessoas e mercadorias. A rua é, assim, o espaço público por excelência, oferecendo, sob diversos formatos, variedade social e experiências necessárias à vida dos indivíduos. A investigação da percepção deste e de outros locais públicos merece bastante atenção. O espaço público pode ser percebido como um ambiente global contínuo, e seu cenário constitui-se, de maneira mais relevante, pelo traçado das ruas e praças e pelos elementos que as compõem, pelas fachadas, vegetação e, ainda, espaços públicos interiores (como estações de metrô e rodoviárias, por exemplo) (LAMAS, 2007).
Figura 2.04 – Espaço público no centro da cidade de Vitória, ES (2010).
Fonte: Acervo do autor.