Théorie post-coloniale et représentation

A transferência do controle de fluxos de mercadorias dos portos para outros atores do transporte internacional, em particular dos armadores, fortalece a importância do conceito de rede e de reticularidade23. As cidades portuárias deixaram de ter o papel de organizadoras de fluxos para ser parte de sua execução. Passaram de um papel ativo para outro passivo. As implicações são: a cidade se torna um lugar ou espaço (espaço urbano) receptor de fluxos que circulam fluidamente nas esferas mundial e local e o porto se torna um “peão” ou instrumento das grandes companhias marítimas.

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“The character of modern ports is no longer closely related to the cities with which they are

associated but is largely dictated by ship designers and operators who invest vast sums of money in economies of scale” (HOYLE, 2002, p. 19).

23 _{O nó é definido pela rede onde está, é uma soma de atributos técnicos de entrelaçamento e}

interconexão de linhas em uma rede. A reticularidade tem como sinônimos interposição e intervenção, ela faz do nó um elemento dinâmico de uma estratégia. O nó é definido, assim, a partir das estratégias das quais é objeto. Essas estratégias podem ser endógenas - como política portuária - ou exógenas - como a eleição de um nó por operadores portuários. A centralidade e a nodalidade exprimem as vantagens do acúmulo de infraestruturas em um ponto dado do espaço, já a reticularidade exprime a vantagem da dinâmica não qual esse nó se insere (DUCRUET, 2005).

Foi a conteneirização que permitiu a realocação do poder decisório sobre o trajeto da mercadoria, tirando-o dos portos e colocando-o nas mãos dos grandes operadores marítimos e dos armadores. Para permanecer nos circuitos globais eleitos para rotas de cargas, a lógica que prevalece é a de oferecer o funcionamento ótimo, com alta produtividade e eficiência.

Traçado esse objetivo, desde os anos 1960 duas tendências têm acontecido em paralelo junto aos portos: por um lado, o aparecimento de terminais especializados - os hubs - e a concentração de rotas e de fluxos de cargas nos portos mais bem adaptados tecnicamente às mudanças contemporâneas; por outro, o recuo da autoridade pública nacional ou local encarregada da atividade portuária, que face custos crescentes e necessidade de adaptações às estratégias do mundo marítimo, partiram para a privatização.

Quanto aos reflexos sobre a centralidade das cidades portuárias algumas conservaram sua posição de vantagem frente a outras que perderam sua vitalidade nas artérias de circulação marítima. Localmente, os reflexos são mais visíveis na reorganização das zonas costeiro-portuárias urbanas.

O balanço das influências da cidade e do porto no crescimento das cidades portuárias é variável em muitas escalas e conforme cada caso. Contudo, um denominador comum é a função portuária; isto é, o papel essencial do porto de transferir bens na interface entre terra e mar. A função portuária é a expressão de uma lógica econômica e técnica num espaço geográfico, que tem a particularidade de ser dependente da localização litoral. Ela explica o lugar original onde o porto inicialmente se instalou e os elos que estão na base da expansão física e socioeconômica em temos de crescimento, de layout e até de localização da cidade portuária (HOYLE, 1997/98).

As funções portuárias são definidas a partir das diferentes atividades portuárias: (a) estabelecimento portuário ou o porto propriamente dito - funções de polícia e controle dos serviços oferecidos, garantir as obras de ampliação e de melhoramentos, a exploração, a manutenção e a gestão das infraestruturas e instalações; (b) comunidade portuária24 - prestação de serviços aos navios e às

24 _{Os processos de privatização criaram formas de cooperação entre Autoridade Portuária e um}

conjunto de profissionais do setor privado, que juntos deram lugar à dita comunidade portuária (COLLIN, 1999, p. 44).

cargas dentro do recinto portuário, garantidos pela autoridade portuária e demais instituições ou empresas público e privadas; (c) aglomeração portuária - tarefas de acondicionamento e de transformação de produtos e funções comerciais e industriais.

Também podem ser definidas como funções básicas, exercidas por todos os portos, e as funções derivadas, que dependem do ambiente econômico local, como as comerciais e as industriais. As funções comerciais dizem respeito às relações entre usuários do país nacional - carregadores, clientes - e do mercado ultramar e à logística para facilitar a distribuição. As funções industriais tendem a instalarem-se ao redor do porto para evitar rupturas de carga, geralmente atividades de exportação - construção e reparação de navios, fabricação de materiais off-shore - ou de classificação, acondicionamento e transformação de produtos em trânsito - automóveis, químicos, petroquímicos.

Contemporaneamente, os portos têm que se diversificar em uma das seguintes direções: função de distribuição de mercadorias, que requer cooperação entre fretadores, armadores e portos; e função de consolidação, que requer o agrupamento de mercadorias diversas em unidades maiores, com destinos e origens diferentes mas simplificados a fim de racionalizar e regularizar as rotas e demais serviços de armazenamento, estocagem, embalagem, inventariado, trânsito, serviços a clientes e equipamentos de reparação. Essas funções requerem a coordenação e combinação de diferentes modos de transportes, gestão de estoques, estocagem, embalagem e até fabricação, presença de centros administrativos e de informação. No caso dos portos que não conseguem realizar todas as funções acima, classificadas por Hayuth (1988) como necessárias, a cidade pode oferecer apoio ao porto.

Em suma, as novas condições e elementos do tráfego portuário moderno somados às atividades logísticas vinculadas a ele levaram à mudança da função portuária: se antes o porto era a razão de ser da economia local, agora ele é vetor de fluxos. O porto faz a conexão terra e mar, como uma plataforma multimodal, fruto das exigências das atividades de produção do sistema globalizado que se organiza em rede.

Nas palavras de Henry (2006, p. 10, tradução nossa), “[o] porto não tem mais a função de armazenagem, mas a de trânsito de fluxos de mercadorias, que

devem aguardar o menor tempo possível de maneira a garantir a operação em fluxos constantes”25_{. Para Pavón (2003), uma circunstância importante para a}

interface cidade-porto é que o transporte de mercadorias passou do conceito “porto a porto” para “porta a porta”, o que requer um transporte terrestre eficiente junto à hinterlândia portuária e a presença do porto em área urbana pode significar moléstias para os habitantes.

Os portos, como pontos de comércio privilegiado, participaram de forma decisiva na constituição e posterior desenvolvimento das cidades; além disso, a presença do porto nas relações comerciais influenciou na própria sobrevivência da urbe na qual se inseria. Não obstante, o porto foi também uma realidade exterior e distinta da própria cidade, o que levou à necessidade de articular as diferentes relações entre ambas. Assim, é necessário compatibilizar o necessário desenvolvimento portuário, derivado das exigências da navegação e do transporte marítimo, com o desenvolvimento do ambiente urbano produzido pelas demandas de sua população (PAVÓN, 2003, p. 3, tradução nossa)26_.

Em outras palavras, o papel dos portos frente às cidades (e regiões), aos países e à comunidade portuária mudou. Os portos deixam de ser entes estáticos, por onde apenas passavam fluxos de mercadorias e pessoas, para converterem-se em entes dinâmicos, que buscam cargas e passageiros para transportar e distribuir. Logo, ganham novo papel no desenvolvimento regional (LAXE, 2004)27.

Os portos dependem cada vez menos dos mercados e serviços da cidade onde se insere territorialmente. Daí, um novo paradoxo pode ser apontado: desde o pós-guerra, o comércio marítimo tornou-se mais importante para a economia dos

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“Le port n'a donc plus la fonction d'entrepôt mais celle de transit de flux de marchandises qu'il s'agit

de garder le moins longtemps sur place pour assurer son fonctionnement en flux tendu”. (HENRY, 2006, p. 10)

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“Los puertos, como puntos de privilegiados de comercio, han participado de forma decisiva en la

constitución y el posterior desarrollo de las ciudades; es más, la presencia del puerto en las relaciones comerciales ha influido en la propia supervivencia de la urbe en la que se hallaba inserto. No obstante, el puerto ha sido, también una realidad exterior y distinta de la propia ciudad lo que ha propiciado la necesidad de articular las relaciones entre ambas y diferentes realidades. Así, es necesario compatibilizar el necesario desarrollo portuario, derivado de las exigencias de la navegación y transporte marítimo, con el desarrollo del recinto urbano producido a requerimientos de su población” (PAVÓN, 2003, p. 3).

27 _{A literatura recente de cidades portuárias tem enfatizado o papel dos portos de cidades portuárias}

em mobilizarem recursos e ativos para o desenvolvimento local. Ver o trabalho de Antunes (2009), sobre o Rio de Janeiro.

países, ao mesmo tempo em que os portos se tornaram menos importantes para a ordem espacial de suas cidades portuárias (HOYLE, 2002).

Na história, os portos sempre funcionaram como pontos nodais de transferência entre sistemas de transporte, conectando áreas e uma vasta diversidade de lugares de hinterlândia com portos no foreland através do mar. Hoje, o porto pode ter um papel nacional em alguns aspectos, mas também pode estar mais ligado a rotas marítimas sem relação com seu entorno físico ou com áreas situadas além das fronteiras da cidade ou do país.

Se este argumento for conduzido ao que parece ser uma conclusão lógica, a divergência inevitável entre interesses da cidade e do porto, direcionados pela tecnologia, produzem uma cidade sem conexões reais com o comércio marítimo, um porto sem elos substantivos com sua cidade e uma cidade portuária que existe apenas como um constructo artificial preservado por um acidente histórico (HOYLE, 2002, p. 22, tradução nossa)28_.

Em relação à sua localização, o porto está na interface terra/mar, um espaço intermediário entre a cidade e a água - rio, mar ou baía - ao longo da linha costeira, onde são desenvolvidas as operações portuárias e estão suas instalações e infraestruturas (Figura 8). São duas as características que atuam como constrangimentos ao seu bom funcionamento: o acesso terrestre e o acesso

marítimo. Ambos acessos atingem diretamente ao porto e devem atender

plenamente às necessidades do porto, pois são cruciais para o desenvolvimento eficiente das operações portuárias (RODRIGUE et al, 2009).

28 _{"If this argument is taken to what may seem a logical conclusion, the inevitable divergence of port}

and city interests, driven by technology, produces a city that has no real connection with maritime trade, a port that has no substantive links with its city, and a cityport that exists only as an artificial construct preserved by historical accident” (HOYLE, 2002, p. 22).

Figura 8: Constrangimentos espaciais ao funcionamento do porto

Fonte: Rodrigue et al (2009).

“O século XX transmite ao porto uma imagem de desolação, mas igualmente de isolamento” (HENRY, 2006, p. 14, tradução nossa)29_{. O reflexo}

espacial inicial foi a substituição da enseada natural do porto por uma estrutura mais robusta, composta por molhes, berços, docas e armazéns de grande porte. Rodovias e ferrovias impuseram-se como obstáculos entre cidade e porto, segregação que foi reforçada por muros e medidas de segurança para o porto. A inserção de indústrias na zona portuária, sobretudo as indústrias siderúrgicas e as agro-alimentares - chamadas de Zonas Industriais Portuárias (ZIP) ou Áreas de Desenvolvimento Industrial e Marítimo (MIDAS)30 - reforçou a tendência de isolamento. O porto se tornou uma área especializada, geralmente uma faixa linear, entre a cidade e a água.

Este é um momento marcado pelo descolamento cidade x porto. Na medida em que porto e cidade se afastam, as divergências tornam-se cada vez mais aparentes. Dentre os vários pontos de conflito, destacam-se o interesse da opinião pública com os problemas ambientais derivados da atividade industrial-portuária; a

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“Le XXe siècle transmet au port une image de désolation, mais également d’isolation” (HENRY, 2006, p. 14).

necessidade conflitante de mais áreas do território urbano tanto por parte da cidade, quanto por parte do porto; e a utilização e transformação em vias para uso urbano de ruas e avenidas que outrora o porto abrira na cidade para acesso de veículos de carga.

Para Silva e Cocco, (1999), a relação cidade e porto sempre foi conflituosa; tanto porque o porto é visto como mero dispositivo tecnológico de circulação de mercadorias, como porque é percebido como um intruso na urbe. Essa visão acabará por predominar num momento de grande distanciamento entre cidade e porto e assim fechar os canais políticos e institucionais para o diálogo.

Segue-se ao isolamento espacial, visual e funcional do porto, duas tendências: (a) migrações de terminais portuários para lugares periféricos melhor adaptados às realidades intermodais contemporâneas e (b) remodelação das fachadas das zonas costeiro-portuárias urbanas abandonadas por essa emigração - os waterfronts.

Em relação ao primeiro aspecto, a saída dos portos das cidades pode ser interpretada dentro do contexto maior de quebra histórica que teve lugar no começo da década de 1970 em relação aos sistemas de produção capitalista - mudança no tempo (just-in-time), no espaço (segmentação global para regionalização da produção, na função de produção (orientada para demanda) e nas formas organizacionais (formas enxutas de gestão, empresas de tamanho pequeno e médio e desintegração vertical) (DAAMEN, 2007).

O desenvolvimento da interface cidade-porto marcada pelo afastamento está associada à mudança industrial e de transição capitalista (HARVEY, 2009; 1996). Isto é, a mudança econômica de um modelo fordista para outro pós-fordista - ou a transição do moderno para o pós-moderno no mundo ocidental - deu sentido à saída dos portos das cidades e nos ajuda a compreender a reocupação de zonas costeiro-portuárias urbanas abandonadas (NORCLIFFE et al, 1996).

O crescimento de fluxos e geração de congestionamentos levam atores territoriais - cidades, regiões e estados - e atores reticulares - atores marítimos e operadores internacionais - a gerarem a necessidade de relocalização de fluxos portuários para outros lugares fora do centro urbano. Duas possibilidades de novos tipos de configurações espaciais surgem: os hubs de transbordamento, como terminais dedicados, aglomerados longe de localizações urbanas para responder à

lógica reticular; e os “portos secos”, simples plataformas de interior, que têm em comum com os portos as funções de consolidação, desconsolidação e armazenamento de cargas. Esses novos elos de trânsito e de redistribuição de fluxos terra/mar modificam não apenas as hierarquias tradicionais entre cidades e portos, mas também remetem à questão dos tradicionais vínculos que caracterizam as cidades portuárias.

Os projetos urbanos para requalificação das frentes de água que eram zonas costeiro-portuárias urbanas ficaram conhecidos como “Movimento dos Waterfronts”. A repetição de ações de sucesso deu lugar a um padrão repetitivo que

rodou o mundo; mas, a forma como as remodelações dos waterfronts são conduzidas - em termos de objetivos, métodos e resultados - é um produto do contexto cultural onde se insere a cidade portuária. Acabaram por provocar os governos locais de cidades portuárias a refletirem sobre sua relação com o porto.

Podemos identificar várias gerações e modelos de waterfront. As primeiras operações visaram a reconversão ou revitalização de zonas costeiro- portuárias urbanas e aconteceram nos Estados Unidos, nos anos 1960. O foco estava na renovação de seus usos, passando do uso portuário para o uso recreativo, na recuperação da centralidade perdida pela área e na implementação de características mais modernas ao local. Os lugares reconvertidos e revitalizados receberam equipamentos culturais e recreativos que atenderam à população e estimularam o turismo - aquários, centros para eventos e congressos, hotéis, marinas, shoppings e mercados. São exemplos de cidades que implementaram modelos de waterfront nesse período Boston, São Francisco e Baltimore, as três norte-americanas

Entre os anos 1970 e 1980, o movimento chegou à Europa e à Austrália e deu lugar à segunda geração dos waterfronts. A grande referência são as Docklands de Londres. Experiência que deixou claro o grande espaço conquistado e ocupado pelo capital imobiliário e o peso dos escritórios, empresas e parques de estacionamento na ocupação da antiga área portuária.

Após os anos 1990, já na terceira geração de waterfronts, os projetos tentaram reorganizar as zonas costeiro-portuárias urbanas buscando restaurar a ligação original do território portuário com a cidade. Os projetos de remodelação nos moldes dos waterfronts chegaram aos países recém-industrializados e aos países

em desenvolvimento. Agora, as ações visavam não só ocupar o território abandonado, mas também redinamizar e redefinir a interface cidade-porto31_.

Com o amadurecimento das ações de waterfront, passou-se das iniciativas resumidas às requalificações das zonas costeiro-portuárias urbanas para uma inserção mais global e estratégica, que ultrapassa a intervenção restrita a uma área específica e abrange a revisão das relações cidade e porto. O objetivo passa a ser a busca do desenvolvimento econômico e social durável. A este momento de reaproximação e de melhor integração na interface cidade-porto, Henry (2006, p. 14) qualificou como fase pós-industrial.

As ações de reconquista das zonas costeiro-portuárias urbanas (des)ocupadas pelos portos é uma das principais operações urbanísticas do período contemporâneo32 (CHALINE, 1999 apud HENRY, 2006, p. 17). Quando isso acontece, “[a] questão das relações cidade-porto se transformam num problema maior no mundo, tanto em termos políticos quanto econômicos” (HENRY, 2006, p. 14, tradução nossa)33.

Em geral, o desejo de recuperar as zonas costeiro-portuárias urbanas surge lentamente. É a partir do momento em que os espaços abandonados começam a incomodar que eles se tornam uma demanda real ao poder público. Uma grande dificuldade é conseguir que poder público, porto e urbanistas cheguem a um consenso sobre como agir e intervir no território portuário abandonado ou ocioso. Outros obstáculos têm natureza jurídica e política - no Brasil, por exemplo, as áreas portuárias são da União administrados pela Autoridade Portuária e, em alguns casos, com participação acionária dos governos estadual e/ou municipal na Autoridade Portuária. A cessão das áreas portuárias também é uma questão em geral ardilosa, já que a reação comum das Autoridades Portuárias é de não quererem ceder o espaço ocioso para a cidade.

Dentre os pontos de conflito comuns às operações dos waterfronts, destacam-se (a) aqueles que surgem em conseqüência da existência da

31 _{A expansão do modelo ao redor do mundo e a repetição de intervenções de características}

semelhantes ganharam o apelido de MacWaterfront (DAAMEN e GILES, 2006).

32

A literatura francofônica utiliza o termo “reconquista”, querendo significar a vontade das cidades de reencontrarem um pouco de urbanidade nas áreas portuárias. A literatura anglo-saxã lança mão de termos como revitalização, reconversão, regeneração, rejuvenescimento, redesenvolvimento etc.

33

“La question des relations ville-port est devenue um enjeu majeur dans le monde, tanten termes

sobreposição ou atuação de diferentes níveis de governança política; (b) o conflito social/comercial, isto é, em busca de recursos financeiros a Prefeitura acaba favorecendo remodelações que geram lucros ao invés de ambientes que favoreçam à população mais carente; (c) o conflito conservação/remodelação, isto é, entre uma opção que preserve a imagem de cidade portuária e símbolos do passado e outra que parta de elementos completamente novos; (d) os conflitos que surgem entre interesses da Autoridade Portuária e de poderes públicos urbanos, que podem se tornar ainda mais complexos quando somam-se à cena organizações sociais; e (e) o conflito local/global, onde o local é representado pelos interesses do poder público da comunidade e o global pela comunidade portuária vinculada a poderes econômicos internacionais (HENRY, 2006).