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A mobilidade urbana é tratada no grupo temático “mobilidade” no planejamento estratégico integrado pela Prefeitura de Belo Horizonte e pelo Estado de Minas Gerais em sete projetos. Em quatro destes projetos (5, 6, 8, 25) o gerenciamento é realizado pela instância municipal, o projetos 9 “Ampliação do aeroporto Tancredo Neves” está a cargo da instância estadual e o projeto 7 estão sob a responsabilidade das duas instituições.

Deve-se ressaltar, porém, que apesar do tema mobilidade urbana abarcar vários projetos como pode ser observados no quadro abaixo, optou-se por tratá-los como se fosse um. Esta escolha foi feita pelo fato dos próprios gestores os tratarem como se fossem um único projeto.

FIGURA 20: Descrição Projetos Mobilidade Urbana

FONTE: Minas Gerais; Belo Horizonte. Planejamento Estratégico Integrado – Projeto Copa 2014 (2009, p.32-33).

A primeira questão que a se destacar é o fato de que nenhum dos projetos em sua descrição aborda o termo cidadão belohorizontino, ou menciona melhorias direcionadas a estes, mas em sua quase totalidade visam o melhoramento do acesso ao Mineirão, à cidade de Belo Horizonte, às cidades turísticas de Minas Gerais dando a impressão que o foco dos mesmos repousa em torno da mobilidade dos turistas que virão à capital Mineira para assistir à Copa do Mundo. Compete perguntar; então, se não seriam necessários projetos que abarcassem os cidadãos de outras regiões da cidade que se deslocam diariamente e se deslocarão de suas casas durante o megaevento participando e/ou trabalhando.

Raeder (2010) afirma que existe uma estreita relação entre a mobilidade, o valor da terra e local da moradia dos indivíduos. Nessa conjectura, a mobilidade urbana pode contribuir para o aumento ou para a diminuição das desigualdades

entre estes, entre bairros e/ou entre classes. Um sistema de transporte custoso e ineficiente pode significar um grande ônus em relação ao tempo e aos recursos financeiros que cada cidadão possui. Desse modo, a implantação de sistemas de transporte que considerem as demandas de cada cidade, bem como privilegiem classes que possuem mais obstáculos ao deslocamento, pode provocar efeitos distributivos, mitigando desigualdades financeiras e espaciais.

Pode-se recuperar neste caso, o exemplo do Pan-Americano do Rio de Janeiro, citado anteriormente, onde existiam várias demandas de intervenções que poderiam melhorar a mobilidade da cidade, porém, os gestores optaram por interceder somente a partir de uma concepção de dimensão microlocal, priorizando o acesso aos equipamentos esportivos e à Vila Pan-Americana, à exceção da ampliação do aeroporto Santos Dumont, beneficiando-se dessa forma, o espectador do evento e não o cidadão.

Nesta direção, o autor argumenta que a realização do megaevento se configura em uma grande oportunidade para que os gestores possam atuar na solução de outros problemas relacionados à mobilidade urbana na cidade, levando em consideração o grande aporte financeiro de recursos fornecidos pelos órgãos federais, estaduais e municipais para viabilizar a realização do megaevento.

A relação entre o custo das intervenções planejadas e os órgãos de financiamento pode ser visualizada no quadro abaixo. Os custos destas serão, em grande parte, do Governo Federal financiados pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), mas contará também com uma contrapartida da Prefeitura de Belo Horizonte como podem ser visualizados no quadro abaixo.

FIGURA 21: Custos das Intervenções para criação do BRT

FONTE: Belo Horizonte. Mobilidade em Belo Horizonte – Copa 2014 (2010)

Por ser responsável pelo maior número de projetos, a Prefeitura de Belo Horizonte cedeu alguns documentos através da BHTRANS, empresa responsável pela regulação e fiscalização de transportes e trânsito de Belo Horizonte. Os documentos são apresentações realizadas pelos gestores que contém as principais ações planejadas para a capital mineira no que diz respeito à mobilidade urbana.

As ações estão sumarizadas na pirâmide abaixo, divididas em um plano operacional para a Copa das confederações de 2013 e para a Copa do mundo de 2014 e consistem em um elenco de tarefas e atividades que serão executadas durante o mês de realização destes eventos e em projetos estratégicos da BHTRANS que serão realizados ao longo da preparação para as duas competições. O plano operacional tem como principais focos a mobilidade entre o aeroporto de Confins, o Mineirão e a área central da cidade, enquanto os projetos estratégicos visam à realização de obras que viabilizem o plano operacional, bem como intervenções em outras áreas da cidade.

FIGURA 22: Pirâmide Mobilidade Urbana

FONTE: Belo Horizonte. Projeto Sustentador – Copa 2014- (2009)

O plano operacional está sendo licitado e o orçamento previsto é de R$ 10.000.000,00. O processo licitatório ocorrerá entre 01/08/2011 e 30/11/2011. A empresa vencedora trabalhará em conjunto com a BHTRANS nas operações e ações durantes os dois eventos.

As etapas envolvidas nos projetos de mobilidade urbana presentes no documento “Matriz de Responsabilidades” podem ser observadas a seguir.

FIGURA 23: Matriz de Responsabilidades- Projetos Mobilidade Urbana

FONTE: Minas Gerais; Belo Horizonte. Matriz de Responsabilidades de Minas Gerais- Copa 2014; (2009, p.17)

FIGURA 24: Matriz de Responsabilidades- Projetos Mobilidade Urbana

FONTE: Minas Gerais; Belo Horizonte. Matriz de Responsabilidades de Minas Gerais- Copa 2014; (2009, p.18)

Já nas demais obras dos projetos estratégicos da BHTRANS foram utilizados alguns indicadores de mobilidade urbana de Belo Horizonte com pode ser observado no quadro abaixo.

FIGURA 25: Indicadores de Mobilidade Urbana em Belo Horizonte

Compete, primeiramente, individuar alguns pontos relacionados aos indicadores apresentados que chamaram a atenção. Como pode ser observado, menos da metade dos deslocamentos diários é realizado pelo transporte coletivo e a frota de veículos representa quase um terço dos números de viagens/dia na capital.

Além disso, Belo Horizonte possui apenas 28 km de linha de trem metropolitano ficando atrás de várias capitais, inclusive com a população e a extensão menor do que a mesma, como pode ser verificado no quadro abaixo:

FIGURA 26: Perfil do sistema Metroferroviário no Brasil FONTE: Oliveira, 2010

Em conformidade com os documentos, a partir destes indicadores foram estudadas algumas formas de intervenção na mobilidade da cidade e foram levantadas algumas possibilidades: metrô subterrâneo, trem de superfície ou elevado, VLT e BRT.

O BRT (Bus Rapid Transit) que consiste em um sistema de corredores e/ou faixas exclusivas de transporte coletivo por ônibus foi o escolhido. De acordo com a

BHTRANS esta modalidade de transporte apresentaria melhor custo-benefício, como é demonstrado no quadro abaixo.

FIGURA 27: Escolha BRT custo x passageiro

FONTE: Belo Horizonte. Corredores de BRT em implementação (2009)

Dessa forma, as intervenções para a Copa de 2014 em nove focos principais, são eles: Revitalização do anel rodoviário, BRT Antônio Carlos/ Pedro I, BRT Pedro II/ Carlos Luz, BRT Cristiano Machado, BRT Área Central, Boulevard Arrudas, implantação da Via 210 e da Via 710 e ampliação da Central de Controle de Tráfego, conforme demonstrado na figura abaixo.

FIGURA 28: Relação de BRT’s em Belo Horizonte

FONTE: Belo Horizonte. Mobilidade em Belo Horizonte – Copa 2014 (2009, p.21.)

A partir das relações de custo benefício de cada modal de transporte, dos indicadores apresentados, da opção realizada pelos gestores, assim como das áreas que sofrerão intervenções destacas no mapa, cabe indagar se a opção pelo BRT atenderá às demandas dos cidadãos que habitam na cidade e na região metropolitana? As obras localizadas nos três corredores e nas áreas centrais atenuarão os problemas de mobilidade urbana da cidade pós-megaevento?

Além disso, é necessário atentar que o acesso ao esporte e lazer também passam pelo crivo da mobilidade urbana. Marcellino (1996) argumenta que o espaço para o esporte e lazer no Brasil configura-se em um espaço urbano, isso devido ao fato de que o crescimento da população urbana não foi seguido pelo desenvolvimento da infraestrutura, o que produziu desarranjos na ocupação do solo, tendo-se nas áreas centrais uma concentração de benefícios/equipamentos enquanto na periferia ocorre a ausência ou a dispersão. Em muitos casos, os indivíduos despendem tanto tempo na locomoção de suas casas para irem e retornarem do trabalho, que acabam tendo pouco tempo livre ou disponível para

vivências de esporte e lazer, e ainda acabam por ser lesados outra vez no que diz respeito à distribuição dos espaços e dos equipamentos.

Por isso, levando em consideração os pontos levantados e analisados, bem como os altos custos das intervenções, é necessário que os gestores pensem em longo prazo, gerando opções de baixo custo de transporte, de maneira que todos os cidadãos possam auferir benefícios.

No próximo capítulo mostraremos a análise das falas dos 6 gestores relacionados aos projetos escolhidos para investigação, colhidas através de entrevistas. Acredita-se que a partir destas pôde-se analisar se os documentos oficiais estão em divergência ou convergência com os discursos, bem como a percepção destes em relação à realização da Copa do Mundo de 2014 na cidade de Belo Horizonte.