Synthèse de l’analyse de la manipulabilité

O desenvolvimento da rede rodoviária tem contribuindo para uma melhoria das acessibilidades internacional, inter-regional e interurbana.

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As infra-estruturas rodoviárias em Portugal têm a seguinte classificação: Rede Rodoviária Nacional sob administração do Estado constituída pelos Itinerários Principais, Itinerários Complementares, Estradas Nacionais e Estradas Regionais, e restantes vias municipais sob jurisdição das Autarquias (MOPTC, 2009).

No período de 2005 a 2009 a rede nacional de estradas aumentou 451 quilómetros na sua extensão. Em média, a rede nacional de estradas aumentou, nos últimos 5 anos, cerca de 1% ao ano. Por outro lado, a extensão da rede de auto-estradas aumentou a um ritmo superior, passando de 2 341 quilómetros, em 2005, para 2 705 quilómetros, em 2009 (Figura 2.7).

Figura 2.7: Aumento da Rede Nacional de estradas e auto estradas entre 2005 e 2009 Fonte: INE, 2010

Em 2009, Porto, Braga e Lisboa foram os distritos que evidenciaram os maiores índices de densidade de quilómetros de rede rodoviária. Por outro lado alguns distritos do interior do país, tais como Beja, Castelo Branco, Bragança e Portalegre registaram os menores valores no indicador de extensão rodoviária nacional (Figura 2.8).

Figura 2.8: Indicadores e extensão rodoviária nacional em 2009 Fonte: INE, 2010

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Relativamente à concentração de quilómetros de rede rodoviária por população, foram os distritos de Beja, Portalegre e Évora que apresentaram os valores mais elevados, os quais se situaram entre os 5 e os 6 quilómetros de rede rodoviária por cada 1 000 habitantes. Por oposição, os distritos do Porto, Lisboa e Aveiro, com maior densidade populacional, revelaram ser os distritos com menores índices de concentração de rede rodoviária por habitante (INE, 2010).

O modelo organizacional nacional do sector rodoviário de transportes, sofreu recentemente algumas alterações e redefinições por parte do Estado. Em 2007, foi concebido um novo modelo organizacional, e de financiamento do sector rodoviário. A base deste modelo passou pela empresarialização do sector, através da celebração de um contrato de concessão entre o Estado e a entidade responsável pela gestão das infra-estruturas rodoviárias, constantes do PRN, e que ainda não eram alvo de contratualização (MOPTC, 2009).

Foi também criado o Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias (InIR, I.P), tendo como missão regular e fiscalizar o sector das infra-estruturas rodoviárias e supervisionar e regulamentar a sua execução, conservação, gestão e exploração. Neste sentido, as atribuições da antiga da EP - Estradas de Portugal, E. P. E., foram transferidas para aquele Organismo Público (MOPTC, 2009)

Desta forma foram clarificadas as funções de regulação e gestão, garantindo a eficiência, equidade e qualidade do serviço público prestado ao utente.

Verifica-se uma alteração profunda (Figura 2.5) na relação do Estado com a Administração Rodoviária, consubstanciada na atribuição à EP, S.A de uma concessão, para a qual foram fixados objectivos públicos e contratuais no que se refere à qualidade de serviço das infra-estruturas rodoviárias, à redução de sinistralidade e à penalização dos efeitos ambientais (Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações, 2009).

Figura 2.9: Modelo organizacional do sector rodoviário de passageiros Fonte: Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações, 2009

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Dados de 2005 permitem afirmar que os serviços de transporte colectivo urbano de passageiros estavam disponíveis em 56 aglomerados localizados principalmente no eixo litoral a norte de Setúbal, no Algarve e na Região Vale do Tejo. No interior do território continental, para além das capitais de distrito, a oferta destes serviços ocorria em apenas quatro aglomerados (Elvas, Covilhã, Gouveia e Chaves) (Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações, 2009).

Em relação ao regime de prestação de serviços verifica-se que:

• Em 62,5% dos casos (35 aglomerados) os serviços de transporte eram assegurados por empresas privadas em regime de concessão da Administração Central (4) e dos municípios (31);

• Em 8,9% dos aglomerados (5 aglomerados) eram os próprios municípios que garantiam o serviço através de serviços municipalizados de transportes;

A prestação do serviço através de empresas municipais constituía o regime de prestação através do qual eram garantidos transportes colectivos urbanos em 6 aglomerados (MOPTC, 2009).

Para operar no transporte público rodoviário de passageiros existiam 136 empresas licenciadas com acesso à actividade, 120 das quais exerciam a actividade no âmbito do transporte interurbano utilizando uma frota de 7713 veículos pesados e 151 ligeiros, com um total de cerca de 4 mil carreiras concessionadas. Estima-se que, em 2006, trabalhariam nestas empresas 12 mil pessoas com uma média em geral de 100 pessoas por empresas (MOPTC, 2009).

Relativamente aos Serviços Expresso e Alta Qualidade, este são explorados por 54 empresas, que com vista a uma exploração mais eficaz e coordenada, praticam uma exploração conjunta, representando 64% dos serviços Expresso.

Relativamente, a este tipo de serviços observa-se uma concentração destes em Lisboa, Porto e Coimbra (onde efectuavam paragem, respectivamente, 59%, 51% e 44% do total de serviços), seguindo-se a cidade de Viseu (30,7%) e depois Guarda, Vila Real e Leira (cada uma destas cidades com cerca de 90 serviços). As capitais de distrito com menor número de ligações eram Portalegre, Aveiro, Bragança e Santarém (Figura 2.6) (MOPTC, 2009).

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Figura 2.10: Serviços Expresso e de Alta Qualidade por capital de distrito Fonte : DGTF in Plano Estratégico de Transportes, 2009

Para além das capitais de distrito, destacavam-se ainda, pelo número de serviços, as localidades (Quadro 2.1), cuja oferta se deve à sua importância e atractividade ou por constituírem pontos de passagem (MOPTC, 2009).

No que diz respeito a ligações directas entre capitais de distrito, existe uma maior concentração de serviços no eixo Lisboa – Coimbra – Porto. A ligação Coimbra- Porto é caracterizada por ter o maior número de serviços, seguido de Coimbra – Leiria, Lisboa – Coimbra e Coimbra – Viseu. (Quadro 2.1)

Quadro 2.1 Oferta de Serviços, no sector rodoviário, por localidades Fonte : DGTF in Plano Estratégico de Transportes, 2009

Localidade Número de Serviços

Fátima 50 Covilhã 41 Celorico da Beira 41 Albufeira 40 Almada 36 Albergaria-a-Velha 30 Macedo de Cavaleiros 24 Guimarães 21 Estremoz 19 Torres Novas 18 Lagos 17

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Quadro 2.1: Oferta de serviços, no sector rodoviário, por localidades (Continuação)

Localidade Número de Serviços

Caldas da Rainha 17

Caminha 17

Peso da Régua 16

Vila Nova de Mil Fontes 14

Chaves 14