Com o abandono da exploração de carvão pelos ingleses, surgiria um espaço para a entrada de novos investimentos, e estes investimentos realmente iriam ocorrer, apresentando o Visconde de Barbacena ainda como personagem envolvido.
seu representante, foram transferidas ainda em 1886 para a conceituada firma Lage & Irmãos, porém um ano antes do abandono definitivo pelos ingleses. Logo, a Lage & Irmãos iria adquirir por escritura de compra e venda os terrenos na cabeceira do Rio Tubarão, tendo agora o Visconde de Barbacena como seu sócio e recebendo, por isso, também o direito de exploração do carvão.
No ano seguinte, 1887, foi efetivada a saída dos ingleses e o Visconde de Barbacena resolve se desfazer de sua parte na sociedade da Lage & Irmãos, transferindo todo domínio e posse dos terrenos situados na enseada de Imbituba e na cabeceira do Rio Tubarão. Desse modo, “com o abandono da área pelos ingleses, a concessão das terras foi transferida à firma carioca Lage & Irmãos e a ferrovia encampada pelo governo federal e repassada à Cia. EF São Paulo – Rio Grande e em seguida para a CBCA5” (GOULARTI FILHO, 2002, p. 87).
O aparecimento da firma Lage & Irmãos foi importante não somente para desenvolvimento da indústria carbonífera nascente, mas também para o desenvolvimento da economia regional no Sul do estado se Santa Catarina, pois, na esteira dos investimentos da Lage & Irmãos, representada por Henrique Lage, surge o Porto de Imbituba. A firma Lage & Irmãos tinha vínculos com diversos ramos, como observa Bossle, (1981, p. 24):
A firma Lage, desde a época de D. João no Brasil, já se encontrava no Rio de Janeiro, com negócios de carvão Cardiff inglês e serviços de estiva. Em 1882, Martins Lage Filho e seus irmãos Roberto e Américo, formaram a firma Lage & Irmãos. Neste mesmo ano, o comendador Antônio Martins Lage Filho, adquiriu no Rio de Janeiro a Ilha de Viana, com que entrara para a formação do capital social da firma. Na ilha, foi instalado um estaleiro naval, com serviços de oficina e estiva, sendo ali construídas pequenas embarcações. Com a Proclamação da República, o governo exigiu a nacionalização dos serviços de navegação e cabotagem com sede no Brasil. A firma Lage & Irmãos aproveitou o momento para ampliar sua empresa comprando a firma Norton Negan & Co., representantes das companhias estrangeiras, todo o seu acervo, composto de quatro vapores chamados: Cabral, Caseus, Chatton, Canning e um rebocador, como
também toda sua freguesia.
Os laços da firma Lage & Irmãos com a navegação, demonstrados não apenas pela posse de um estaleiro naval no Rio de Janeiro, mas também pela aquisição da empresa Norton Negan & Co., foram fundamentais para o surgimento do Porto de Imbituba, uma vez que a Lage & Irmãos, a partir de 1887, havia adquirido as terras em torno do atracadouro de Imbituba e demonstrava interesse em ampliá-lo para o transporte de carvão ao Rio de Janeiro.
A intenção inicial da Lage & Irmãos com a posse das minas de carvão não foi explorá-las de forma comercial, mas, sim, usar o carvão na ilha de Viana e nos navios da Companhia Nacional de Navegação Costeira. Logo, a Lage & Irmãos, ainda sob a responsabilidade do Comendador Antônio Martins Lage Filho, é a próxima “vítima” dos problemas quanto ao transporte do minério: “Imbituba possuía apenas um trapiche de ferro construído pelos ingleses. Era Laguna incapaz de receber navios em sua barra. A Estrada de Ferro Donna Thereza Christina, ligando apenas Imbituba às minas, tinha, portanto, um diminuto raio de ação” (BOSSLE, 1981, p. 27).
A incapacidade dos portos de Imbituba e Laguna sempre foi um entrave de respeito ao desenvolvimento da industria carbonífera. Imbituba era uma enseada aberta, com abrigo restrito e incerto, mas tendo como importante vantagem o acesso imediato com grandes profundidades d’água no ancoradouro, propiciando o acesso de navios de grande porte. O porto de Laguna era acessível apenas a navios de pequeno calado, servia mais ao comércio como entreposto marítimo. O incremento da produção de carvão passava pela ampliação dos portos.
Imbituba necessitava da construção de um quebra-mar de mil metros, abrigando a enseada dos fortes ventos norte e nordeste, e da construção de 300 metros de cais. Feito isso, o porto de tornaria viável passando a receber carvoeiros com maior segurança e maior capacidade de tonelagem
(BOSSLE, 1981, p. 39).
Já o porto de Laguna, necessitava de constantes drenagens em função de receber embarcações com apenas 10 pés de calado, embora tivesse a seu favor a proteção natural dos ventos.
A discussão política em torno na ampliação do Porto de Laguna ou criação de um porto em Imbituba estendeu-se por aproximadamente 40 anos, quando foi decidida a criação de um porto em Imbituba.
Desde 1882 o governo imperial admitia a necessidade de melhorar ambos os portos, mas buscava descobrir qual porto oferecia melhores condições naturais para ser merecedor dos investimentos que seriam direcionados a apenas um porto. Os interesses políticos e particulares foram outro entrave que surgiu, como observa Bossle (1981, p. 40):
Desde 1882, cogitava-se aparelhar Laguna ou Imbituba, para servir ao transporte de carvão. Engenheiros técnicos foram indicados pelo governo para proceder estudos no sentido de aparelhar o porto que melhores condições reunisse. Mas estes estudos continuaram a ser realizados numa luta incessante entre Laguna e Imbituba, onde interesses políticos e particulares, com preferência por um dos portos, impediram a realização destes melhoramentos, retardando, desta forma, não só o desenvolvimento da industria carbonífera e o comércio, mas também a economia sul catarinense.
O porto de Imbituba tivera recebido preferência da The Brazilian Coal Mining
Company Limited que construiu a estrada de ferro Donna Thereza Christina, ligando
Imbituba a Lauro Müller, por volta de 1880, direcionando o transporte de carvão ao porto que melhores condições oferecia, apesar de estar mais distante das minas.
Com a aquisição dos terrenos de marinha, junto ao Visconde de Barbacena, terrenos que cercavam o atracadouro de Imbituba, além do interesse oriundo da exploração de carvão, a firma Lage & Irmãos buscou investir, agora, no atracadouro de Imbituba.
Muitos anos depois, já em 1917, Henrique Lage, à frente da Lage & Irmãos, resolveu solicitar uma autorização ao governo federal para providenciar as melhorias necessárias ao atracadouro de Imbituba, mesmo consciente do jogo de interesses que havia naquele momento. Fez esta solicitação através de um requerimento enviado ao Congresso Nacional. Seu interesse era construir, tendo uso e gozo do porto de Imbituba, sem garantias de juros pelo prazo de 90 anos, sem ônus para a nação.
A resposta dada foi negativa. A comissão formada para discutir o assunto mostrou-se contrária à autorização para o melhoramento do atracadouro de Imbituba, mas autorizou, no mesmo momento, fazer tais melhoramentos no Porto de Laguna. Em 1919, o pedido foi formalmente indeferido pela Inspetoria dos Portos, via Ministério da Viação e Obras Públicas.
Os interesses políticos e privados pareciam ter conseguido impedir que o transporte de cargas fosse direcionado para Imbituba, o que seria realmente prejudicial para Laguna que, além de ser umas das cidades mais antigas do estado, mantinha um importante comércio de mercadorias sendo reduto de poderosos comerciantes.
Por volta de 1919, mesmo ano em que o pedido de Henrique Lage foi indeferido, o empresário iniciou por conta própria e sem garantias, através da Lage & Irmãos, os investimentos necessários ao Porto de Imbituba, visto que detinha de forte poder econômico e interesses comerciais que trariam vantagem financeira em longo prazo, embora não recebesse garantias do governo com relação à posse do porto. Além do porto, foram muitas as melhorias realizadas em Imbituba. Como se não bastasse construir a principal obra, que seria o quebra-mar, foi também instalada uma usina elétrica de ar comprimido, uma rede de canalização de água
potável e linha telegráfica. Sem ônus para o governo e, levando em consideração a necessidade para o porto, foi construído um farol e uma estação meteorológica; por fim foi construída também uma fábrica de cerâmicas, destinada a fabricar loucas e sanitários para uso dos próprios navios da Companhia de Navegação Costeira.
Foi assim, sem “nenhuma” garantia por parte do governo brasileiro, que Henrique Lage, através da Lage & Irmãos, concluiu o investimento no porto de Imbituba, sacramentando o negócio ao fundar a Companhia Docas de Imbituba S/A, com sede social no Rio de Janeiro, como observa Bossle (1981, p. 42):
Mesmo sem ter obtido o consentimento para a construção, uso e gozo do Porto de Imbituba, em 31 de novembro de 1922, a firma Lage & Irmãos, representada por Henrique Lage, fundou a Companhia Docas de Imbituba S/A, com sede social no Rio de Janeiro, com a finalidade de dar continuidade a construção de um quebra-mar e de execução de obras de aparelhamentos necessários ao Porto de Imbituba, além de exercer o comercio em geral.
A utilização do Porto de Imbituba após os investimentos necessários foi acrescida de forma impressionante, apresentando um aumento significativo, observado na Tabela 4:
TABELA 4. Atividade portuária entre 1918 e 1924.
Anos Toneladas Navios
1918 9.296 93 1919 23.619 86 1920 26.462 93 1921 21.594 88 1922 38.625 116 1923 43.625 134 1924 69.820 157
Fonte: CARVALHO, O. “Movimento de Exportação”, Jornal O
Imbituba, 15 de agosto de 1925, p.1 apud BOSSLE, 1981 p. 42
credenciado pela sua capacidade individual de financiamento, possibilitou o surgimento de um dos portos mais importantes do sul do Brasil, com potencial para aumentar rapidamente sua capacidade, crescendo em 6 anos cerca de 650%, conforme a Tabela 4.
Foram poucos anos para que um novo item surgisse no Complexo Carbonífero Catarinense. Impulsionado pela necessidade de produzir aço no Brasil, o Complexo ganhou o Lavador de Capivari, que foi construído pela CSN para qualificar o carvão utilizado como matéria-prima nos seus fornos.