Chapitre I : Contextualisation de la recherche
Section 3. Stage de mise en situation professionnelle
Se o órgão gestor do trânsito decidir investigar ou implementar uma PSO a diretriz de operação e design será outra ferramenta para ajudar a identificar o tipo de prioridade que deve ser conferida baseada em algumas preferências. Somando-se a isso, essa diretriz considera vários métodos e técnicas de prioridade e oferece sugestões relativas a tecnologias ou situações necessárias para que aquela opção seja efetiva e sobre como isso influenciará os outros métodos e tecnologias envolvidas.
Tabela 4.7 - Diretriz para operação e design:
Diretriz para operação e design Se a resposta for SIM Se a resposta for NÃO
Está disposto a mudar as características de operações para uma PSO?
Então implantar um sistema em tempo real ativo é recomendável.
Então uma estratégia de tempo fixo, controle por horário é a melhor. Mesmo reduzindo os benefícios da PSO, requer menos adaptação do sistema atual.
Está disposto a mudar as paradas para longe das interseções, se já não estiverem lá?
Então um sistema de prioridade ativa terá os maiores benefícios.
Então os possíveis benefícios com um sistema de prioridade ativa são limitados. Quer um sistema de prioridade
ativa?
Então um sistema em tempo real com localizador automático de veículos é o ideal.
Então um sistema de prioridade passiva é necessário. Isso limitará os potenciais benefícios.
Quer prioridade incondicional?
Então esta opção melhor se encaixa em áreas com pouco congestionamento transversal.
Então é necessária uma prioridade condicional.
Quer prover compensações?
Significa que um sistema de PSO pode atrasar os outros veículos.
Significa que os atrasos dos outros veículos não é importante como resultado, talvez por causa de níveis baixos de congestionamentos. Quer prover extensão de verde?
É recomendável se a operação é no sistema de prioridade passiva.
É recomendável se a operação é no sistema ativo em tempo real.
Quer prover sincronização?
Sugere programar os tempos semafóricos de uma via de modo a promover menos paradas.
Significa que uma grande seção de sincronização não é prática para esta via.
Quer oferecer supressão de fases?
Significa que a saturação das ruas e avenidas que cruzam a via é baixa.
Significa que a saturação das ruas e avenidas que cruzam a via é muito alta.
Quer oferecer prioridade em tempo real? Então um localizador automático de veículos e prioridade ativa é Então um sistema de tempo fixo ou de controle por horário é
Diretriz para operação e design Se a resposta for SIM Se a resposta for NÃO
Quer usar um sistema de controle por espaçamento?
É recomendável evitar que os ônibus se agrupem.
É recomendável se a freqüência dos ônibus é grande o suficiente para justificar um coletivo na mesma rota seguindo outro relativamente perto.
Gostaria de aplicar pesos diferentes para certas situações?
Sugere um sistema de prioridade ativa, em tempo real numa via
com muitos
congestionamentos.
Significa estar usando um sistema de tempo fixo e que não tem prioridade em tempo real.
Se usar estratégia de tempo real, quer um sistema baseado em detectores ou em localizadores automáticos de veículos?
Selecionar um sistema de localizadores automáticos de veículos traz informações online para os usuários e pode implementar variáveis para quando a prioridade for oferecida ser muito mais prática.
Quer oferecer prioridade apenas quando o cronograma está atrasado?
Limita os benefícios de redução de tempo de viagem.
Significa que os horários não precisam ser atualizados e mudados baseados nos tempos de viagem melhorados.
Fonte: CHADA e NEWLAND (2002).
Ou seja, as checagens de pré-implementação ajudam a determinar a viabilidade de uma prioridade semafórica para ônibus numa área. Ela opera a partir da suposição que cada variável é igualmente importante para o sistema. Não existem evidências suficientes que garantam que alguma variável possa ser mais importante que outra. Esta ferramenta informa se alguma mudança é necessária previamente à implantação. Uma vez que o órgão gestor decide ir em frente com uma PSO, a diretriz para operação e design determina que tipo de prioridade melhor se encaixa na área requerida ou que condições necessitam ser alteradas para assegurar que a situação é propicia para uma PSO.
Chada e Newland (2002) complementam que a chave para um PSO efetiva é assegurar que os veículos de transporte público em todas as direções possam ser assistidos sem atrasar os
outros veículos para nenhum dos extremos do processo. O grau que a prioridade pode oferecer é limitado pelo atraso potencial para outros ônibus e demais veículos que serão atrasados como resultado da prioridade concedida.
O sistema SCRITS proposto pelo Federal Highway Administration (FHWA) é mostrado na tabela 4.8 abaixo com os dados originais do exemplo que é oferecido para download apenas com a tradução feita para o português.
Tabela 4.8 – Dados e análises propostas pelo sistema SCRITS:
ANÁLISE DE SISTEMAS DE PRIORIDADE PARA ÔNIBUS
Dados do usuário Valor calculado
Data da análise 5/6/2006
Cenário 1
Analista Leonardo
Descrição da melhoria Prioridade na Avenida Norte
CHECAGENS DE PRÉ-IMPLEMENTAÇÃO SIM ou NÃO
Existe serviço de ônibus expresso?
Existe serviço de ônibus expresso fora do pico?
Existem paradas de ônibus longe das interseções?
Rua e Avenidas que cruzam com médias maiores que 1.0
veículos/segundo?
Interseções com grande volume na rede?
Muitas interseções onde 2 ou mais ônibus chegam ao mesmo tempo?
Tecnologia de localização automática de veículos instalada?
Prioridade recomendada?
Recomendações adicionais:
OPERAÇÃO DE ÔNIBUS APENAS NOS DIAS ÚTEIS
Milhas onde a prioridade será instalada. 10
Número de ônibus por dias úteis nas rotas de prioridade. 64
Velocidade média dos ônibus nas vias arteriais (mph). 15
Porcentagem de tempo de viagem atribuído aos atrasos de
semáforos. 25%
Porcentagem de redução estimada nos atrasos semafóricos desde a preempção (a habilidade de um sistema operacional parar uma
programação corrente em favor de uma prioridade mais alta). 40%
Média de minutos por milha para os ônibus sem prioridade. 4,00
Média de minutos por milha para os ônibus com prioridade. 3,60
Velocidade média dos ônibus com prioridade (mph). 16,67
Porcentagem de aumento da velocidade dos coletivos. 11,1%
OPERAÇÃO DE ÔNIBUS APENAS NOS DIAS ÚTEIS
Distância média, em milhas, das viagens. 5
Pessoas/hora sem prioridade nos dias úteis. 600
Pessoas/hora com prioridade nos dias úteis. 540
Redução de pessoas/hora por dia útil. 60
Redução de pessoas/hora por ano, nos dias úteis. 21.900
Elasticidade da demanda com respeito à velocidade dos ônibus. 0,3
Aumento de passageiros estimado na média dos dias úteis na rota. 60
Viagens diárias de outros veículos no corredor servido pela rota de
ônibus. 25.000
Redução percentual das viagens de outros veículos no corredor. 0,24%
Valor anual de redução de tempo para os passageiros de ônibus. $240.900
OPERAÇÕES DE TRÁFEGO
Volume diário nos dias úteis nas ruas e avenidas que cruzam todo o
corredor. 50.000
Porcentagem de tráfego que ocorre nos atrasos de preempção. 10%
Média de tempo de atraso por veículo com prioridade (s). 12
Atraso adicional de veículos/hora por dia para cruzar o corredor. 17
Atraso adicional de pessoas/hora por dia. 22
Atraso adicional de pessoas/hora por ano. 7.908
Valor anual de redução de tempo para os passageiros de outros
veículos nos dias úteis. -$113.089
CUSTOS E BENEFÍCIOS
Redução total de tempo para os passageiros de ônibus e de outros
veículos. $127.811
Custo de Instalação. $500.000
Tempo de serviço (anos). 10
Custo anual de operação/manutenção. $50.000
Custo operacional por rota de ônibus/hora. $40
Redução de custo anual esperada. $42.667
Fator de anualização. 0,142
Custo total anual. $78.333
Benefícios anuais, nos dias úteis, menos custos anuais. $49.478
Média de custo/benefício para os dias úteis. 1,6