+ PRINCIPALE LEÇON DE CE BENCHMARK:
CRÉATIVITÉ DU MARCHÉ
+ QUELLE SOUTENABILITÉ À LONG TERME DES ENTRANTS, EN PARTICULIER À
« OFFRE ÉQUIVALENTE »?
JEUDI 18 MAI 2017 26
CONCLUSION
POURQUOI CHANGER LES COMPORTEMENTS ?
COUTS ET BENEFICES DE DIFFERENTES POLITIQUES DE MOBILITE SOUTENABLE AU REGARD DES ENJEUX DE DURABILITE ET D’EQUITE
Avec la progression continue du trafic automobile, ses répercussions négatives sur l’environnement et le cadre de vie ont également augmenté au cours des dernières décennies. Aussi, depuis les années 1990, les pouvoirs publics ont mis en œuvre des politiques volontaristes afin de réduire les effets secondaires de l’auto-mobilité, en cherchant à rendre plus difficile et plus coûteux l’usage de la voiture et en développant l’offre de transport alternative (transports en commun, systèmes de vélo en libre-service, etc.). Cet objectif s’est décliné à la fois au niveau national (loi LAURE, Grenelle de l’Environnement, loi sur la transition énergétique, taxe carbone…) et au plan local (PDU, réduction des vitesses, restriction de la circulation et du stationnement…). Cependant, ces politiques semblent aujourd’hui atteindre leurs limites avec des systèmes de transport urbains saturés perturbés par des dysfonctionnements de plus en plus fréquents et le manque d’alternatives à la voiture dans les espaces captifs de l’automobile en périphérie des villes et dans les zones rurales. Par ailleurs, les enjeux environnementaux sont aujourd’hui rarement mis en perspective avec d’autres aspects fondamentaux des politiques de mobilité soutenable, tels que les problématiques d’équité, d’efficacité économique et de qualité de vie. De plus, depuis une quinzaine d’années, la forte augmentation du prix des carburants a contribué à fragiliser financièrement les ménages, les conduisant dans un premier temps à réduire l’utilisation des véhicules, puis à se tourner vers des motorisations plus efficaces afin de maîtriser l’évolution de leurs dépenses de transport. Cependant, la capacité des agents à s’adapter à l’évolution des coûts de la mobilité est hétérogène. Les actifs des classes moyennes, résidant souvent dans les zones périurbaines, sont plus impactés que les autres au niveau de leur effort budgétaire car ils parcourent des distances plus élevées et sont davantage captifs de l’automobile.
Au regard de ces éléments de contexte, il apparaît de plus en plus nécessaire d’évaluer les politiques de mobilité soutenable à l’aune, non seulement des enjeux de durabilité mais également des questions d’équité.
Pour cela, nous considérons les répercussions de plusieurs scénarios stratégiques à l’horizon 2060, qui diffèrent par leurs hypothèses concernant l’évolution des prix des carburants, la consommation des véhicules, les revenus, ainsi que les stratégies résidentielles et les comportements de motorisation dans les nouvelles générations, dont nous modélisons les effets à l’aide d’un modèle ad hoc, respectivement sur les émissions de CO2, le coefficient budgétaire des ménages pour les dépenses de carburants et l’usage de la voiture. Le modèle repose sur une approche séquentielle de la génération de trafic, dans laquelle on modélise successivement l’accès au permis, à un véhicule personnel, puis l’usage des véhicules, en fonction d’effets de génération, de genre et de période. Il est utilisé en lien avec les projections démographiques du modèle OMPHALE de l’INSEE selon l’âge et le genre.
Les projections permettent d’introduire une discussion sur les coûts et les avantages de différents scénarios au regard des enjeux d’équité et de durabilité, et de nourrir la réflexion sur la recherche d’une stratégie optimale de politiques publiques. Elles suggèrent que les scénarios basés sur le progrès technologique permettent de réduire considérablement les niveaux d’émissions mais également l’effort budgétaire des ménages. Des politiques visant à promouvoir la recherche technologique et à faciliter le renouvellement du parc de véhicules des ménages semblent permettre de répondre simultanément aux enjeux de durabilité et d’équité. Des politiques d’aménagement et de planification volontaristes, qui visent à promouvoir une densification raisonnée, pourraient également s’avérer bénéfiques pour l’environnement tout en présentant des coûts sociaux limités, dans la mesure où elles conduisent à réduire naturellement les distances de déplacements et la dépendance automobile. A contrario, les résultats questionnent le bien-fondé des politiques qui s’appuient principalement sur les instruments de fiscalité et l’ingénierie sociale pour modifier les comportements, qui conduisent à pénaliser financièrement les ménages et/ou à réduire leur potentiel de mobilité tout en
présentant un bénéfice relativement marginal pour l’environnement. En effet, en raison du caractère partiellement inélastique de la mobilité, par exemple du fait de la dépendance automobile, l’augmentation du prix du carburant ne permet de réduire les émissions qu’à la marge, tout en contribuant à augmenter sensiblement l’effort budgétaire des ménages.
Résumé :
Depuis une vingtaine d’années, les pouvoirs publics ont mis en œuvre des politiques volontaristes pour réduire les externalités négatives de l’usage de la voiture, qui semblent toutefois aujourd’hui atteindre leurs limites, notamment en raison du manque d’alternatives à la voiture dans certains territoires. Par ailleurs, il apparaît de plus en plus nécessaire de compléter l’évaluation des enjeux environnementaux des politiques de mobilité soutenable par une analyse en termes d’équité, alors même que l’augmentation du prix des carburants a rendu les ménages plus vulnérables sur le plan financier, en particulier ceux qui sont captifs de l’automobile. Pour cela, on considère les répercussions de différents scénarios stratégiques sur la mobilité individuelle, l’effort budgétaire des ménages et les émissions de gaz à effet de serre, en s’appuyant sur un modèle ad hoc de la génération de trafic basé sur l’intégration d’effets de génération, de genre et de période. Il apparaît que si des scénarios basés sur la diffusion du progrès technologique et des politiques de planification volontaristes semblent permettre de répondre simultanément aux enjeux de durabilité et d’équité, en revanche les résultats interrogent le bien-fondé des politiques qui s’appuient principalement sur les instruments de fiscalité et d’ingénierie sociale pour modifier les comportements, car celles-ci conduisent à pénaliser sensiblement les ménages au point de vue financier tout en présentant un bénéfice limité pour l’environnement.
Richard GRIMAL
Centre d’Etudes et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement - Infrastructures, Transports et Matériaux (CEREMA - ITM)
110, rue de Paris 77171 SOURDUN Tel 00 (33) 1 60 52 32 27 Richard.grimal@cerema.fr