Dans ce chapitre nous présentons un exemple de service flexible dans leur contexte. Malgré les contrastes, nous pensons qu'ils présentent un certain nombre de similitudes, notamment en termes de fonctionnement. Ce sont tous deux des services souples, typiquement à la demande, avec de réelles capacités d'adaptation. En revanche, les deux systèmes diffèrent sur d'autres points. Ils n'ont pas les mêmes finalités et ne sont pas soumis aux mêmes contraintes. En France, le Transport à la Demande est soumis à une forte réglementation, il bénéficie d'innovations technologiques et de moyens de financement importants. Au Sénégal, les taxis collectifs exercent en toute illégalité. Ils profitent alors d'une certaine « liberté » de fonctionnement. Ils opèrent en complémentarité ou en concurrence avec les autres modes de transport selon les zones desservies.
3.1 Les transports à la demande (TAD)
Le transport à la demande (TAD) est un transport collectif terrestre de personnes, dont le service est activé seulement à la demande des usagers (Banos & Josselin 1999; Le Breton et al. 2000). Par son fonctionnement, on dit parfois qu'il se situe à mi-chemin entre le transport collectif de masse (de type bus) et le transport individuel (de type taxi). « Né au milieu des années soixante-dix, le transport à la demande (TAD) visait initialement à assurer des dessertes au niveau des zones rurales peu denses et à offrir une alternative de déplacement aux personnes à mobilité réduite » (CERTU 2006).
Depuis plus de 20 ans, les sociétés industrialisées sont confrontées aux problèmes de l'augmentation importante des déplacements, à la dispersion des origines/destinations et à l'accroissement des voitures personnelles en circulation. Tous ces phénomènes ont entraîné un regain d'intérêt pour le transport en commun et ont favorisé l'émergence de nouveaux modes de transport. Des initiatives ont été prises pour sortir du schéma traditionnel des transports et le TAD a pu profiter de cette dynamique. Depuis plus de dix ans en France, et plus largement en Europe, il a donc évolué et a pu se développer sous différentes formes. Aujourd'hui, les TAD investissent de nouveaux territoires, aussi bien dans les réseaux urbains, périurbains que les espaces ruraux. Les prestations qu’ils proposent se caractérisent par une variété d’offre et de fonctionnement, qui pour certains d'entre eux, témoignent d'une innovation technologique (Castex 2007). À l’international, il est aussi possible d'observer une grande variété de services avec « des systèmes empiriques à large portée (de type taxis collectifs) aux « shuttles » présents aux États-Unis autour des grandes villes et d’aéroports, intégrant des Technologies de l’Information (GPS et/ou logiciel d’optimisation de trajets) » (Josselin & Genre-Grandpierre 2005).
3.1.1 Définitions
En France, les TAD sont définis dans la Loi d'Orientation de Transports Intérieurs (LOTI). Selon l’article 26 du décret nº 85-891 du 16 août 1985, ce sont des « services collectifs offerts à la place, déterminés en partie en fonction de la demande des usagers et dont les règles générales de tarification sont établies à l’avance, et qui sont exécutés avec des véhicules dont la capacité minimale est fixée par décret » (Ministère du Développement durable 2012). Conformément aux dispositions du décret d’application du 31 décembre 1985, ce seuil est fixé à une capacité
supérieure ou égale à quatre places, y compris le conducteur (Legifrance 2013). Le transport à la demande fait partie intégrante des transports publics, et, à ce titre, tombe sous le joug des autorités organisatrices des transports (A.O.T.). Sa singularité réside dans le fait qu'il se veut collectif et qu'il ne fonctionne que sur demande. Il est donc soumis à une réservation préalable, qui doit être passée plus ou moins longtemps à l'avance selon les services.
En complément, Élodie Castex propose dans sa thèse, une définition davantage fonctionnelle du transport à la demande. En France, « tout TAD est marqué par une AOT commanditaire et un exploitant (même s’il arrive que ce soit l’AOT qui assume ce rôle) qui, ensemble, participent à la gestion du TAD. L’espace support et la clientèle visée (restreinte ou non à une catégorie de personnes) contribuent à définir la cible du TAD. Enfin, le fonctionnement du service dépend de l’offre de transport qui conditionne les déplacements possibles en TAD au sein du territoire » (Castex 2007).
3.1.2 Les objectifs du TAD
Le TAD apparaît comme une réponse adaptée aux besoins croissants de flexibilité dans la mobilité des usagers, en zones urbaines et périurbaines. En effet, on observe dans les agglomérations françaises un accroissement de la variété des déplacements et de l’irrégularité des flux. La part des déplacements domicile-travail semble être en baisse dans la mobilité totale au profit d’autres motifs comme les loisirs. On constate des déplacements qui évoluent rapidement, du point de vue des horaires, des origines, des destinations, des itinéraires et qui se singularisent. Tout cela contribue à augmenter la variabilité des déplacements. Avec l'évolution des rythmes de vie et la forte dépendance automobile, il devient donc nécessaire de promouvoir des transports publics plus souples, capables de s'adapter à une mobilité de plus en plus éparse dans le temps et l’espace.
Dans son rapport de 2006, le CERTU a répertorié six objectifs du TAD : • fournir une offre de transport dans les zones rurales isolées ;
• fournir une complémentarité aux transports en commun réguliers (soit complémentarités spatiales soit remplacement de lignes régulières en heures creuses) ;
• participer au désenclavement de certains quartiers inscrits dans la politique de la ville (objectif social) ;
• desservir les équipements/zones particuliers ;
• subvenir aux besoins de mobilité de la clientèle PMR ; • subvenir aux besoins d’une « clientèle de nuit ».
De plus, à l’heure où l’on parle de façon récurrente d’intermodalité, « les TAD apparaissent comme un maillon possible d’une chaîne de déplacements multimodaux. Ils introduisent aussi, d’une certaine façon, le concept de transport public collectif individualisé » (Josselin & Genre- Grandpierre 2005). En effet, si plusieurs voyages sont combinés en utilisant un véhicule avec plusieurs sièges (monospaces, minibus), le service commence à entrer dans le champ du transport collectif à la demande, même si le service ne fonctionne pas en porte-à-porte. Le fait de transporter simultanément plusieurs voyageurs entraîne une baisse du coût par voyage. Si une autorité organisatrice finance le service (par exemple pour des raisons sociales), elle tentera
d’optimiser le service afin de minimiser les coûts. Une autorité locale peut soutenir de tels services, car ils représentent une alternative aux taxis conventionnels et contribuent aux économies d’énergie, à la limitation de la congestion grâce à la réduction de l’usage de la voiture individuelle (CERTU 2006).
3.1.3 Les différents types de TAD et leur mode de fonctionnement
On observe aujourd'hui une grande variété de transport à la demande en France. Sa remarquable progression ces dernières années permet désormais de toucher tous les types d’espace (urbains, périurbains, ruraux). Les autorités semblent reconnaître qu'il est réducteur de le cantonner à un seul type de milieu comme cela a été fait par le passé. Le transport à la demande présente désormais une large gamme de prestations s’adressant à un public varié. Néanmoins, la flexibilité n'est pas prédominante contrairement à ce que l'on pourrait penser.
Une analyse de 153 transports à la demande a permis de définir une typologie de l'offre proposée à cette époque (Banos & Josselin 1999). Les variables retenues pour élaborer cette classification étaient (i) les contraintes spatio-temporelles (principe de liaison, niveau de souplesse des arrêts et des horaires, type d’espace géographique desservi) ; (ii) le système opérant (population cible, type de transporteur réalisant le service, positionnement par rapport aux autres services, type de véhicule utilisé, mode de tarification) ; et (iii) l'efficacité (taux de couverture financière Recettes/Dépenses ou R/D, déficit Recette–Dépenses ou R-D, taux de remplissage des véhicules). Pour notre part, nous distinguons les TAD selon leur degré de souplesse en identifiant quatre niveaux de flexibilité.
Niveau 1 : les systèmes proches des transports collectifs classiques, mais avec des dessertes