La rue au coeur de la ville de demain

4.2.1. Vers un urbanisme des courtes distances

Il y avait approximativement le même nombre de cyclistes en Allemagne et en France dans les années 70. Aujourd’hui, la part modale du vélo dans les agglomérations est de l’ordre de 10% en Allemagne et seulement de 2,7% en France.

Ceci peut s’expliquer d’une part par le fait que l’Allemagne ait choisi très tôt de réduire la vitesse du trafic automobile. De plus, alors que 40% de nos déplacements en ville ne dépassent pas 2 km, seulement 4% en moyenne se font en vélo (Héran, 2014).

D’autres raisons peuvent expliquer ce phénomène, citées dans un ordre non précis.

La pratique du vélo peut s’avérer dangereuse, notamment lorsqu’aucune voie n’est dédiée aux cyclistes. Etroitement lié à cela, le parcours peut s’avérer désagréable dès lors qu’il y a trop de pollution, trop de bruit ou qu’il y a un caractère dangereux.

De plus, le rangement du vélo peut être compliqué chez soi en l’absence de local spécifique ou en raison d’une interdiction. Et le laisser dehors peut être risqué. Enfin, les habitudes d’utilisation de la voiture et le manque d’envie des habitants peut aussi expliquer ce délaissement.

Pour contrebalancer ce processus, la promotion des autres modes de déplacements est indispensable.Outre le fait que le vélo soit non polluant et bénéfique pour la santé, sa pratique est économique puisque l’usager n’a pas de frais de carburant, ni d’assurance et de frais de stationnement. Il présente également un tout autre intérêt urbanistique, celui de densifier la ville. Si l’on considère que les distances parcourues soient plus courtes, cet élément permet de limiter l’étalement des villes ainsi que l’usage automobile.

On parle alors de villes de courtes distances, ou plus familièrement villes «à pas de pantoufles» (Soulier, 2012). Il s’agit ici de trouver les principaux commerces ou autres éléments de la vie quotidienne à proximité de chez soi, sans faire usage de la voiture.

En essayant de comprendre le rapport entre le temps de vélo et la distance parcourue, on peut comparer certains trajets [9]_.

Tab.2 - Comparaisons du temps de trajet selon les modes de déplacements, 2015, ADEME

Vitesse Temps pour parcourir 3 km _{porte à porte}

A pied

Indépendamment des conditions de trafic 3,6 Km/h 50 mn

En vélo

Indépendamment des conditions de trafic 15 Km/h 12 mn

En voiture

Trafic fluide et stationnement disponible 30 Km/h 7 mn (6 + 1 pour stationner)

En voiture

Bouchons stationnement rare 15 Km/h 27 mn (12 + 15 pour stationner)

En transport en commun

Trafic fluide 25 Km/h 7 mn

En transport en commun

Ce tableau nous montre, dans certaines conditions, à quel point l’usage du vélo peut être plus rapide et que par conséquent, la notion de distance est très variable. On peut atteindre en vélo plus de territoires qu’à pied ce qui est extrêmement intéressant dans les formes d’urbanisation contemporaines. Si le centre-ville s’arpente surtout à pied, ses extensions sont moins denses. Cette faible densité change drastiquement la perception que l’on peut avoir des commerces et autres services qui ne nous paraissent plus «à proximité». Il en résulte des rues mornes si on ne se déplace qu’à pied ou en voiture.

4.2.2. Des rez-de-chaussée propices à la mixité fonctionnelle, facteur d’animation

Fig.29- New-York, Rez-de-chaussée animé, Raimbault, 2012

L’espace de la ville où l’animation, les rencontres, les échanges recherchés aujourd’hui peuvent avoir lieu est la rue. Les rez-de-chaussée sont, par leur position de socle des bâtiments, la charnière entre les étages supérieurs et la rue, entre le domaine privé et le domaine public, dont ils sont en quelque sorte l’extension.

La mixité fonctionnelle est la capacité de la rue à accueillir plus d’une seule fonction urbaine, prenant ainsi le contrepied du principe du zonage défendu par le mouvement moderniste (Svahnstrom, 2013).

Ainsi, un quartier composé de logements, mais également de bureaux, d’équipements de proximité ou de grands équipements, ainsi que de commerces voire d’activités, est en effet plus susceptible de voir se croiser des publics différents, et ce à différents moments de la journée. Les rez-de-chaussée peuvent être le vecteur de cette mixité dans la mesure où les locaux de pied d’immeuble peuvent accueillir des fonctions différentes de celles des étages supérieurs.

Cela est surtout vrai pour les locaux commerciaux, artisanaux ou les activités de services qui occupent rarement des bâtiments entiers. Des exceptions existent avec les centres commerciaux ou les grands magasins, ou encore certaines enseignes que leur concept conduit à se développer sur des surfaces nécessitant, dans la ville dense, de se déployer sur plusieurs étages d’un immeuble.

Parmi toutes ces fonctions que le rez-de-chaussée peut accueillir, le commerce est particulièrement reconnu comme étant générateur de flux. Etant souvent le fait d’indépendants, le commerce de rez-de-chaussée a en plus la vertu de donner une singularité au quartier dans lequel il s’implante. A une époque où l’omniprésence des enseignes nationales standardise le paysage, la diversité d’offres commerciales dans les rez-de-chaussée bouleverse même la physionomie d’un quartier (Svahnstrom, 2013).

4.2.3. La participation des citoyens pour un embellissement de la rue

L’aspiration à une plus forte présence de la nature et du végétal en ville trouve de multiples traductions possibles. De plus en plus de collectivités mettent des espaces à disposition des habitants pour planter dans les rues : plantation et gestion de pieds d’arbres, création de fosses sur trottoir ou en pied de façades destinées à être végétalisées, création de jardins temporaires en pots entre une opération de démolition et l’attente de la reconstruction voire création de jardins partagés de quartier...

Ces initiatives portées par les collectivités ou par les groupes d’habitants eux-mêmes trouvent un succès auprès des administrés qui souhaitent intervenir au-delà de leur sphère privée. Les différentes actions menées par les habitants sont aussi un moyen de tisser des liens sociaux au sein de la rue ou du quartier.

Favoriser l’implication des habitants permet aussi une plus forte appropriation des lieux par les personnes qui vont les fréquenter ou les entretenir.

Ces actions à l’échelle de la rue s’inscrivent par ailleurs dans un contexte d’abandon des pesticides au sein de l’espace public.

CONCLUSION

L’animation des rues est aujourd’hui compromise par un ensemble de facteurs étroitement liés. Ces menaces qui pèsent sur notre cadre de vie quotidien sont le fruit d’une pensée urbaine stérilisante et sectorielle dont l’objectif est de compartimenter l’espace public.

La rue, en tant qu’interface entre l’espace privé et l’espace public, a été victime de ces bouleversements urbains qui a vu la voiture dominer très rapidement notre environnement. Placée au cœur de l’organisation urbaine comme l’élément principal capable d’assurer nos déplacements, l’automobile a aseptisé la rue pour répondre aux besoins de stationnement et de déplacements motorisés, toujours plus nombreux. Tout cela aux dépens du piéton ou du cycliste.

Par ailleurs, le désintérêt des riverains pour la rue a participé à sa perte d’animation. Ce facteur culturel et historique est particulièrement lié à notre mode d’habitat, qui n’est pas toujours tourné vers la rue. Il en résulte des rues mornes, dénuées de toute vitalité, où seule la voiture semble habiter cet espace.

Ce mémoire avait pour objectif de proposer des pistes d’actions que le paysagiste pourrait mettre en œuvre pour reconquérir la rue. A travers l’exemple de deux communes d’Indre-et- Loire, il s’agissait d’exposer deux pistes essentielles qui assurent sa fertilité et son animation. Tout d’abord, les résultats montrent que le partage modal permet d’équilibrer les divers modes de déplacements, en plaçant tous les usagers à un rang d’égalité. En favorisant le piéton et le cycliste au sein de la rue, le paysagiste concourt à une forme de développement social et économique de la rue.

Néanmoins, malgré un équilibre des modes de déplacements, une rue ne sera pas plus animée si les riverains ne s’approprient pas cet espace. C’est dans ce cadre de réflexion que le rôle du paysagiste est important. Les nouvelles pratiques paysagistes telles que la démarche participative placent le paysagiste comme un maillon indispensable pour repenser la ville. En mettant en place une stratégie de reconquête de la rue par un embellissement de la ligne de frontage, le paysagiste explore la possibilité de créer des espaces fertiles et animés. Toutefois, certaines contraintes peuvent mettre en cause la reconquête de la rue.

La réglementation parfois contraignante restreint le champ d’intervention des professionnels et des habitants. De plus, la structure urbaine existante peut empêcher toute modification de son gabarit. Aucun aménagement ne peut donc être réalisé. Enfin, le faible intérêt des habitants pour l’espace public, parfois lié au contexte culturel, exclut toute appropriation de la rue. Ce dernier facteur est important car la rue constitue un réel vecteur de sociabilité. En tant qu’espace de vie ou de rassemblement, elle invite à la rencontre et à la découverte de l’autre. Pour cela, les riverains doivent s’approprier la rue.

Dans le cadre d’une planification urbaine, le rôle du paysagiste est donc nécessaire pour intégrer les habitants dès les phases de réflexion. Cela nécessite une approche non figée, souple, que la profession doit explorer.

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