Le renforcement de l’offre de transports collectifs comme outil de revitalisation du commerce

Pour tenter de juguler l’usage massif de la voiture particulière dans les déplacements urbains, la réponse classique des pouvoirs publics est d’investir dans le réseau de transports en commun. Toute une panoplie de mesures est proposée, telles l’amélioration de la fréquence, de l’amplitude et de la qualité de service du réseau, le renforcement de l’offre ferroviaire, le développement des « parcs - relais » ou encore de projets de tarification multimodale et de « billettique ». Mais la réalisation de projets de TCSP reste l’élément structurant de nombreux plans de déplacements urbains. Ainsi, une dizaine de PDU des agglomérations les plus importantes, comme Bordeaux, Grenoble, Lyon, Marseille, Nantes, Orléans, Strasbourg, Rennes ou encore Troyes, placent au coeur de leurs politiques en faveur des transports collectifs la réalisation d’une ou plusieurs lignes de métro ou de tramway. Le développement des TCSP est devenu l’instrument majeur de la reconquête de l’accessibilité des centres - villes avec pour objectif premier la réduction des flux motorisés. Ces projets cherchent à inverser l’évolution continue de perte de vitesse des transports en commun en ville au profit du développement exponentiel de l’utilisation de la voiture. Toutefois, outre cet objectif propre à la gestion des flux, la problématique du développement économique et commercial s’affirme dans les projets de TCSP : ces projets « ne figurent plus seulement comme un moyen de déplacements permettant de transporter des usagers d’un point à un autre, mais aussi comme un élément de renouvellement urbain et de développement économique » 83.

Les TCSP sont aujourd’hui le plus souvent considérés comme ayant, à terme, un effet positif sur l’activité économique. Une majorité d’acteurs publics pense ainsi que le tramway a un effet d’entraînement favorable pour les activités commerciales, notamment celles localisées en centre - ville ou sur son tracé, via l’attractivité d’une nouvelle clientèle. Les arrêts de bus, de métro ou de tramway sont d’ailleurs des implantations en général recherchées par les

83 _{CCI de Bordeaux [2004], Déplacements et commerces : recommandations pour observer les impacts d’un TCSP sur les}

commerçants. Après plusieurs années de mise en service, les projets de TCSP sont, de fait, susceptibles d’améliorer l’attractivité commerciale sur les axes concernés. L’arrivée d’un tramway peut tout d’abord susciter des modifications dans le tissu commercial. Certaines activités riveraines vont s’adapter à la recomposition de leur environnement urbain : l’afflux d’une nouvelle clientèle les incite à se repositionner en ajustant leurs produits ou leurs prix. D’autres verront simplement augmenter leur clientèle. Ainsi, des activités commerciales et, notamment, dans les secteurs de l’équipement de la personne, de la culture, des loisirs et de la santé, vont pouvoir bénéficier d’un regain d’activité. Enfin, un TCSP joue un rôle important en terme d’image et de valorisation des centres - villes. C’est ainsi que, profitant de l’ « effet vitrine » véhiculé par une telle infrastructure, des stratégies commerciales originales peuvent apparaître avec, par exemple, l’installation de nouvelles enseignes commerciales dans les centres urbains.

Tout en offrant une alternative à l’automobile et en facilitant l’adoption de nouvelles habitudes de déplacement moins polluantes, la mise en place d’un TCSP aurait ainsi de fortes chances d’avoir des conséquences positives sur l’activité commerciale d’un centre - ville. On peut à cet égard citer l’exemple de Marseille où la création de deux lignes de tramway paraît avoir favorisé une revitalisation rapide du commerce de l’hypercentre. A Grenoble, l’agence d’urbanisme souligne que « l’insertion du tramway dans le tissu urbain a permis de mieux appréhender la visibilité de certains périmètres commerciaux (Place Notre-Dame, Place Victor Hugo), de réaffirmer le caractère hypercentral (rue F. Poulat, Place Grenette), d’en créer quelques autres totalement nouveaux (Place Maisonnat à Fontaine) » 84. De même, la mise en service du tramway à Strasbourg semble avoir profondément changé les conditions d’accessibilité de l’hypercentre et influencé de manière considérable l’exercice du commerce en centre - ville. Bien que les mutations de l’appareil commercial strasbourgeois aient débuté avant sa mise en place, l’arrivée du tramway s’est conjuguée avec les changements en cours – diversification de l’offre en terme de gammes de produits, accroissement des surfaces de vente, arrivée de nouvelles enseignes essentiellement nationales au détriment des enseignes

Agence d’Urbanisme de la région grenobloise [1997] « Insertion d’un réseau de tramway, effets sur les activités commerciales : une autre perception des rapports centre – périphérie », in Fédération Nationale des Agences d’urbanisme,

Commerces et modes de ville. 18° rencontre nationale des agences d’urbanisme. 5, 6 et 7 novembre 1997. Belfort- Montbéliard, Paris, FNAU, p. 65.

indépendantes, rénovation et augmentation du nombre des commerces… –, tandis que la nouvelle offre de transports publics a permis une hausse constante de la fréquentation du centre - ville 85.

Cependant, face à ces analyses optimistes, on soulignera que l’amélioration de l’offre de transports publics n’a pas d’effet positif mécanique sur le commerce. Pour David Mangin, une des idées reçues « la plus courante, notamment partagée par bien des élus de collectivités locales en mal de développement économique, consiste à croire que la création de réseaux (…) de transports en commun (…) entraîne mécaniquement l’implantation ou la relance d’activités le long de ces réseaux. Aujourd’hui, pourtant la réalité s’avère plus complexe » 86. Une approche nuancée semble donc s’imposer.

Notons tout d’abord que les retombées économiques d’un TCSP sont très difficiles à appréhender de façon précise. Les effets identifiés ne sont pas forcément imputables à l’ouvrage lui-même, mais à la conjoncture socio-économique et au contexte urbain. La construction d’un TCSP s’accompagne le plus souvent d’une requalification des espaces publics, - aménagement de rues piétonnes, autre partage de la voirie, nouveau mobilier urbain… -, susceptible d’agir sur la commercialité des lieux et rendant ardue la mesure des effets propres de l’ouvrage. Outre le fait que la période des travaux est souvent synonyme de baisse de la fréquentation et de diminution du chiffre d’affaires des commerces, compte tenu des difficultés accrues de stationnement, de circulation et de cheminement des piétons 87, la mise en service d’un TCSP et, notamment, d’une ligne de tramway, peut avoir pour conséquence un recul de la clientèle motorisée de passage. En effet, elle peut susciter des modifications des plans de circulation, l’interdiction ou la restriction du stationnement, autant d’éléments pouvant être défavorables aux commerces dépendants d’une accessibilité en voiture. De plus, une des conséquences possibles de la mise en circulation d’un TCSP réside dans l’afflux d’une nouvelle clientèle, plus jeune et moins aisée, composée de nombreux promeneurs, mais au final de peu de nouveaux acheteurs. L’arrivée de cette nouvelle population favorise, en réaction, l’implantation d’enseignes mieux adaptées. Beaucoup de commerces changent de propriétaires et on assiste souvent à l’arrivée de « grosses

85

Agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise [2004], Déplacements et commerces :

impacts du tramway sur le commerce dans l’agglomération strasbourgeoise, Lyon, Certu.

86

David Mangin [2004], La ville franchisée…, op. cit., p. 12.

87 _{Florence Bastien, Jacques Legaignoux, Marie-Noëlle Mille [2001], Déplacements et commerces : Enquête auprès des}

locomotives » commerciales nationales, type FNAC, Habitat, Sephora, Go Sport, Zara ou encore Célio, au détriment des commerces indépendants. L’accroissement, liée à la présence du TCSP, du prix du foncier et des loyers, déjà très élevés dans les hyper centres, renforce encore le recul des commerces indépendants qui ne peuvent plus faire face à de telles charges, au profit des franchises et du succursalisme : « la tendance déjà existante à l’uniformisation du paysage commercial s’accélère » 88. Enfin, on peut s’interroger sur le devenir des secteurs qui ne bénéficient pas de l’arrivée du TCSP. Son tracé peut, en effet, renforcer certaines rues commerçantes, en général déjà très attractives, mais marginaliser d’autres espaces commerciaux à l’écart. On peut, dès lors, douter de l’impact positif du TCSP sur le commerce de proximité, car les tracés privilégient les grands axes où le tissu commercial de proximité est très étendu.

Les effets de la promotion des TCSP sur l’activité commerciale apparaissent donc à la fois complexes à mesurer et variables selon l’environnement urbain et le type de commerces concernés (localisation géographique, statut juridique, ...).