Carte 14 : Tendances observées à Colomiers
3.1.1 La redondance et les faibles volumes : critères pour une proposition de suppression de
Le recensement réalisé nous a permis de mettre en exergue une quarantaine de circuits, dont neuf seulement relevaient du transport régulier ouverts à tous [cf. Carte 3]. C’est donc sur ces navettes que je me suis penchée pour l’étude d’intégration.
Partie 3 : La pertinence du maintien des navettes : solutions juridiques et opérationnelles
Afin de connaître le fonctionnement de chacune, nous avons interrogé les différents élus et techniciens s’occupant des navettes afin d’avoir une connaissance fine des arrêts les plus fréquentés et les O/D les plus importantes. Seulement, les personnes interrogées n’ont souvent pas réalisé de comptages précis à bord de leur navette, par manque d’effectif ou pour des questions techniques. L’étude de la pertinence du maintien de ces
Carte 3 : Navettes communales présentes sur le PTU en fonction de leur typologie actuelle
Source : Réalisation personnelle / Données : Tisséo
Légende Navettes privées Navettes publiques
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sur lesquelles s’appuyer afin de pouvoir se positionner quant à leur avenir. Le travail sur ces micro-réseaux a donc été de créer une typologie de navettes en fonction de leur usage, leur fréquentation et leur type d’usagers et de m’intéresser à une méthode qui permettrait aux communes de maintenir leur circuit dans le respect du cadre réglementaire.
Certaines navettes communales observent des volumes de fréquentation trop faibles pour les intégrer dans le réseau Tisséo. En effet, comme nous l’avons vu auparavant, les recettes de ventes de titres de transport ne représentent qu’une petite part du budget global. Ainsi, si le volume d’usagers est trop faible, le déplacement sera inversement plus coûteux à Tisséo. Les communes et les usagers ne perçoivent pas ces problématiques financières, mais elles sont pourtant bel et bien présentes. Le TAD, qui paraissait jusque-là être une solution intéressante pour des espaces de faibles densités semble aujourd’hui montrer ses limites.
Pour d’autres navettes, nous avons pu remarquer que les tracés étaient en grande majorité redondants avec les lignes Tisséo, sans pour autant connaître leur fréquentation. La problématique a donc été de comprendre pourquoi ces services existaient malgré la présence du réseau Tisséo. Suite aux entretiens réalisés avec les élus et techniciens en charge de la gestion de ces navettes, il est apparu que leur service permettait un déplacement de porte-à-porte à l’intérieur de la commune. De plus, la plupart de ces navettes proposent un service gratuit, ce qui n’est pas le cas sur le réseau urbain. Cependant, d’après les enquêtes réalisées, il s’avère que les usagers de ces navettes sont des personnes captives contraintes d’utiliser les transports collectifs car ils n’ont pas d’autres moyens de transport. On pense alors aux personnes âgées et aux plus jeunes. Seulement, la tarification sur le réseau Tisséo pour ces personnes-là est pratiquement nulle : 10 euros pour l’année et les scolaires ont deux déplacements par jour remboursés par le CD 31, sinon le tarif réduit est appliqué pour le reste du temps. Nous pourrons donc appeler ces services de transport des « navettes de confort », puisque les deux seuls avantages de ces services sont une desserte en porte à porte et pour certaines, une gratuité. L’utilité sociale de la navette, qui serait incluse dans l’accompagnement de certaines personnes ayant des difficultés à se déplacer autrement, est une problématique qui peut être résolue par le transport privé, et qui ne se retrouve pas dans un transport ouvert à tous.
Même si certaines lignes n’ont pas pour vocation d’être intégrées au réseau urbain de par leur utilité ou par leur redondance, nous avons comparé l’offre Tisséo et celle des navettes communales afin de déterminer si la présence de cette navette n’était pas lié à un facteur de surcharge ou un manque d’adéquation de l’offre par rapport à des horaires de fonctionnement d’équipements à proximité ou d’autres modes de transport.
Pour ce faire, j’ai donc réalisé un diagnostic rapide du territoire afin de déterminer la présence d’équipements ou de services à proximité des lignes Tisséo. Après les avoir énumérés, j’ai donc comparé les horaires de fonctionnement de ces derniers avec l’offre de la ligne. On pourra notamment prendre l’exemple d’un lycée, d’un collège, d’une gare, etc. Ensuite, grâce à l’aide des chargées d’études avec qui je travaillais, nous avons récupéré les validations par course afin de déterminer s’il existait une charge trop importante. Le nombre de validations par course permet de déterminer le nombre de
Partie 3 : La pertinence du maintien des navettes : solutions juridiques et opérationnelles
montées par arrêt, et ainsi avoir un ordre d’idées de la charge présente dans le bus à un instant T. Une charge trop importante, voire une surcharge, du bus entraine un confort dégradé de l’offre de transport. De plus, si le bus ne peut plus contenir d’usagers sur les arrêts suivants, ils devront attendre le passage d’une autre course, et ne voudront peut être plus emprunter le bus.
Pour valider ces éléments, j’ai comparé ses chiffres avec ceux de l’enquête O/D de 2012 (la dernière en date) afin de voir où descendaient les individus qui montaient aux arrêts à proximité d’un équipement afin de déterminer si l’O/D était bien réalisable via la ligne Tisséo présente.
Nous avons pu observer, dans le cas d’une ligne notamment, qu’il existait réellement une surcharge importante dans une course. Nous avons donc regardé les possibilités d’ajouter une course à l’offre Tisséo, en prenant bien en compte son fonctionnement et les autres équipements qui se trouvaient sur la ligne. En effet, lorsqu’on veut ajouter une course ou modifier un horaire, il faut prendre tous les éléments en compte : impact sur les autres équipements à desservir (entreprise, collège, lycée, etc.), correspondance avec d’autres lignes ou modes de transport (heure de départ ou d’arrivée d’un train, d’un bus, etc.), impact budgétaire (financier et kilométrique), etc.