Les analyses présentées ici nous permettent de formuler une série de recommandations sur les limites des données existantes ainsi que les améliorations possibles aux systèmes de transport. Ces dernières favoriseraient une meilleure desserte et des conditions de déplacement facilitées aux populations défavorisées dans un contexte de transfert modal vers des modes actifs et collectifs.
Étant donné l’intérêt croissant pour les questions d’équités, de défavorisation et d’inégalités sociales et spatiales dans la mobilité, il serait fort intéressant que le secrétariat à l’enquête OD développe une méthode standardisée et pouvant être répliquée d’enquête à enquête pour imputer des valeurs au revenu des ménages lorsque la réponse n’a pas été complétée. De même, le travail ne s’est pas attardé aux formes de mobilités alternatives comme le vélopartage et l’autopartage faute de données à ce sujet. Dans un contexte où la politique de mobilité durable du gouvernement du Québec s’est engagée à fournir au moins quatre options de mobilité durable à la population, il est important que l’enquête permette de faire ce suivi.
Pour ce qui est des recommandations liées aux constats des analyses, les suivantes nous semblent les plus pertinentes :
Encourager le développement de quartiers favorables aux transports collectif et actifs
Une des conclusions centrales du rapport est que l’on observe de moins grandes disparités de mobilité entre les différents groupes de revenu dans les environnements urbains qui favorisent les modes de transport durables (transport en commun, vélo et marche). En contrepartie, d’importantes différences de parts modales existent entre les différents groupes de revenu dans les environnements de type périurbains, sous-tendant ainsi une plus grande proportion d’usagers à faible revenu qui dépendent du transport collectif ou de la voiture pour leurs déplacements. Dans ce contexte, la dépendance au transport en commun peut entraîner des déplacements plus pénibles, alors que la nécessité d’acquérir
faible revenu. Par le fait même, il apparaît que ces environnements sont moins équitables d’un point de vue de la mobilité. Ces résultats sont en cohérence avec la littérature portant sur l’équité des transports et la dépendance automobile. Ainsi, il serait souhaitable d’encourager le développement de quartiers favorisant les modes de transport collectif et actifs pour améliorer l’équité des transports dans la RMR de Montréal. Pour ce faire, des interventions concertées visant à améliorer l’offre de transport et l’aménagement du territoire sont nécessaires. On pense par exemple à une offre de service de transport en commun rapide et fréquente, une plus grande accessibilité à la marche et à vélo, ainsi qu’une diversification des environnements bâtis (par le développement de commerces de proximité par exemple).
Soutenir la marche et le vélo dans les zones de résidence concentrant des ménages à faible revenu
En premier lieu, les conclusions du rapport mettent en lumière l’importance du transport actif, particulièrement la marche, pour les populations vivant en situation de précarité tant pour les déplacements liés au travail que pour d’autres motifs. Dans cette optique, les interventions visant à supporter l’utilisation de la marche et du vélo dans les zones concentrant les ménages à faible revenu sont fortement recommandées. Étant donné la faible concentration spatiale des emplois précaires, et la prédominance de l’usage des transports actifs à proximité des lieux de résidence, il apparaît effectivement judicieux de se concentrer d’abord sur les lieux de résidence des personnes à faible revenu. Diverses interventions peuvent être considérées. D’une part, l’amélioration des infrastructures piétonnes et cyclables, l’implantation de mesures d’apaisement de la circulation ainsi que l’intégration du tissu urbain (la réduction des fractures liées aux grandes infrastructures routières) sont souhaitables, d’autant plus que l’on sait que certaines zones de défavorisation sont particulièrement désavantagées en la matière. D’autre part, il serait souhaitable de développer des politiques pour supporter la mixité des fonctions urbaines, de manière à favoriser la réduction des distances entre les lieux de résidence et les destinations et facilitant par le fait même l’utilisation des transports actifs. Des avancées importantes ont été faites à ce sujet dans certains quartiers. Il s’agit maintenant que ces efforts se concentrent là où des populations défavorisées sont plus susceptibles d’en bénéficier.
Soutenir des vitesses de déplacement plus grandes en transport collectif à partir des zones de résidence concentrant des ménages à faible revenu
Sachant que les populations vivant en situation de précarité ont des déplacements généralement plus lents en transport en commun, il serait souhaitable d’augmenter non seulement la fréquence de service, mais aussi sa vitesse (par ex : lignes express, voies réservées, service rapide par bus, feux prioritaires), là où la densité de population le permet, et où une plus grande part de population à faible revenu réside. Ces populations sont de grands utilisateurs du transport collectif et plusieurs d’entre eux doivent souvent effectuer des correspondances qui rendent le déplacement plus long et difficile. Du point de vue de l’accès à l’emploi, étant donné la dispersion spatiale des emplois précaires, il apparaît difficile de cibler, à la lumière des observations de cette étude, les pôles d’emplois qui devraient bénéficier d’un meilleur service de transport en commun pour faciliter la mobilité des personnes à faible revenu. Il conviendrait plutôt d’orienter la bonification du service à partir des zones de défavorisation (tel que décrit plus haut) autour d’un service rapide ayant une meilleure couverture spatiale. En effet, les pôles d’emplois étant généralement déjà bien desservis et les emplois précaires étant dispersés sur le territoire, il serait intéressant d’améliorer la couverture spatiale d’un service de transport en commun plus rapide. Parce que ce n’est pas l’accès à des arrêts et stations qui semble problématique, les voies réservées pour bus ont le potentiel d’améliorer la vitesse des déplacements plus généralement sur le territoire.
Améliorer la desserte des artères commerciales en transport en commun
De manière plus spécifique, l’amélioration du service de transport en commun sur les artères commerciales (en pointe et hors pointe) recèle un potentiel important pour l’amélioration des conditions de mobilité des personnes en situation de précarité. Cette avenue mériterait d’être étudiée plus en détail. En effet, de par leur nature, les artères commerciales concentrent potentiellement un bon nombre d’emplois à faible revenu. L’amélioration de l’offre de transport en commun, par le biais de services rapides notamment, pourrait donc contribuer à faciliter les conditions d’utilisation du transport en commun pour l’accès au travail. L’accent pourrait être mis sur une meilleure connexion de ces artères commerciales avec les zones défavorisées dans la région. Par ailleurs, ces artères concentrent aussi des
destinations pour des motifs autres que pour le travail et faciliteraient donc les conditions de déplacement en transport en commun tant pour les populations à faible revenu que pour les populations plus nanties. Il serait aussi pertinent d’évaluer la possibilité d’encourager le développement d’artères commerciales à proximité de certaines zones concentrant les ménages à faible revenu afin de supporter l’implantation d’emplois de proximité.
Améliorer l’offre de transport en commun hors pointe
Parce que les populations à faible revenu ont des horaires de travail atypiques et sont moins portées à faire leurs déplacements durant la pointe matinale, ces populations utilisent plus fréquemment le service lorsqu’il est moins performant. Au milieu de journée et tard en soirée, beaucoup de personnes à faible revenu se déplacent tant pour le travail que pour d’autres motifs. Si l’écart entre les services de pointe et les services hors pointe sont moins grands dans les quartiers centraux, c’est souvent moins le cas dans les quartiers éloignés, dans les banlieues et hors de l’île. Des services hors pointe plus fréquents semblent être une des clés importantes de l’amélioration des conditions de déplacement des personnes à faible revenu.
Pour conclure, notons que les résultats de cette étude, menée pour l’ensemble de la région de Montréal, se traduisent en ces cinq recommandations d’ordre général. Celles-ci pourront guider les municipalités et entités de planification de transport dans le développement d’analyses et de recommandations spécifiques à leur territoire afin d’améliorer les conditions de mobilité et d’accessibilité des populations en situation de précarité.