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A demanda por combustíveis renováveis está se expandindo rapidamente nos últimos anos. Bem no início do século passado, as indústrias direcionaram trabalhos de desenvolvimento do motor para utilização com diesel à base de óleo cru de petróleo. De início, por consequência das seguidas crises energéticas que o mundo passou, despertou-se a necessidade de novas fontes alternativas de energia, com parâmetros que fossem ambientalmente sustentáveis e seguros para sua utilização. Nos dias atuais, procuram-se as melhores adequações a novos combustíveis que substituem os derivados do petróleo (MELO, 2009).

Uma alternativa positiva encontrada para uso nos motores do ciclo Diesel, que respondem na maior parte, pela malha pesada de rodoviários, transporte e setor agrícola, a estrutura energética que melhor se adaptou foi uma blenda, composta por biodiesel (oriundo de fontes vegetais e animais) e diesel (do petróleo), formando assim uma fração para utilização nestes motores.

Em termos ambientais, a ampliação do uso do biodiesel reduz a participação do óleo diesel na matriz energética, um combustível eminentemente fóssil, o que significa a diminuição das emissões de poluentes veiculares nos centros urbanos e nas rodovias.

Trata-se de um combustível biodegradável originado a partir de óleos de origem animal ou vegetal, obtido através de processos a partir de reações químicas com álcool de cadeia curta, na presença de um catalisador, conhecidos por craqueamento e reação de transesterificação (OLIVEIRA FILHO, 2011).

O surgimento efetivo do biodiesel como fonte alternativa de energia foi em meados dos anos 80, justificando as crises no mercado mundial de petróleo ocorridas nas décadas de 70, junto ao aumento da demanda de energia e aliada ao consentimento ambiental da

população (GUERRA e FUCHS, 2009). Desde 2003, na União Europeia, os óleos vegetais são biocombustíveis reconhecidos e regulamentados, sendo amplamente utilizados no setor de transporte (GUERRA e FUCHS, 2010).

Os biocombustíveis são uma realidade global, com milhares de países adeptos aplicando esse novo modelo em seus veículos que circulam em vários continentes, e com essa visão, há a tendência do aumento com a conscientização da população e interesse de empresas e governos.

Como exemplo desses biocombustíveis pode se destacar o álcool, o biodiesel, o biogás e o óleo vegetal, usados nos dias atuais. A utilização do óleo vegetal para a obtenção do biodiesel se tornou uma das mais importantes opções, reconhecida por muitos países, por apresentar atrativos como minimização dos impactos ambientais, em comparação com os combustíveis fósseis, além do incentivo a economia e fonte de renda (GUERRA e FUCHS, 2010).

A diversidade de plantas oleaginosas em que o óleo pode ser extraído é enorme, a exemplo estão espécies como: dendê, macaúba, babaçu, tucum, coco, buriti, noz-peçan, castanha, macadâmia, pinhão, amendoim, soja, canola, nabo forrageiro, pinhão-manso, tungue, girassol, algodão, linhaça, gergelim, crambe, cártamo, nim e moringa, dentre muitas outras (COSTA et al., 2006).

Graças à sua diversidade climática, de solos e a grande biodiversidade, o Brasil por se tratar de um país de dimensões continentais, é capaz de apresentar uma enorme diversidade de oleaginosas que são fontes de matéria prima para produção de óleo vegetal, alimentado assim a necessidade local e boa parte da população mundial.

O Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (PNPB) inseriu um novo combustível na matriz energética nacional. O trabalho multidisciplinar, envolvendo governo, instituições de pesquisa, indústrias e a sociedade, permitiu que desde 2008, em função da Lei n. 11.097, de 13 de janeiro de 2005, todo óleo diesel nacional disponível ao consumidor final é acrescido de biodiesel. Em janeiro de 2005 alcançou-se a mistura de 5%. (FONTES JUNIOR, 2011). Essa mistura é denominada óleo diesel B5. Em 01 de junho de 2014 entrou a mistura de 6%. A partir do mês de novembro de 2014, de acordo com o Ministério de Minas e Energias (MME) e o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) o biodiesel passou a ser comercializado com 7% de inserção no diesel, sendo agora o B7 S-10.

O B7, além de corrigir a lubricidade do óleo diesel, reduz os níveis de emissão dos veículos referente ao teor de enxofre. Os combustíveis comercializados ao consumidor final,

possuem 10 mg/kg de enxofre (S10) denominado de “diesel ultra-baixo teor de enxofre

(ULSD)”, 500 mg/kg de enxofre (S500) e 1.800 mg/kg de enxofre (S1800). O diesel para

comercialização, além dos 7% de biodiesel, recebe também aditivos em sua composição. Esses aditivos aprimoram algumas características, visando maior desempenho do combustível (ANP, 2014).

Com relação ao diesel ultra-baixo teor de enxofre (ULSD), seu uso tem sido obrigatório em centros urbanos, tendo em vista o benefício como redução dos desgastes nos cilindros e anéis de segmento, depósitos de coque no motor, emissões de NOx e material

particulado, aumento da vida útil dos tanques, linhas e partes internas do motor, entre outros. Entretanto, a minoração do enxofre leva consigo algumas vantagens a respeito da lubrificação das partes móveis. Com isso, é necessária a incorporação de aditivos (SCHÄFER, 2001).

Mesmo assim, em sua composição natural, o biodiesel oferece um número de vantagens distintas. Apresenta uma excelente lubricidade, algo que é benéfico aos componentes e que se destaca devido à atual política de redução do enxofre; É biodegradável, não tóxico, porém por conta do diesel em sua composição ainda emite gases nocivos à saúde; tem maior ponto de fulgor, provoca redução de emissões (KNOTHE, 2008).

Porém, ele também apresenta algumas características desfavoráveis, como instabilidade oxidativa, alta geração de glicerina, durabilidade do óleo não mais que seis meses, propriedades pobres à baixa temperatura, sendo necessárias possíveis mudanças nos sistemas eletrônicos dos motores para receber o biodiesel acima de B20, além de fornecer um pouco menos potência e torque, acarretando em um maior consumo de combustível (DEMIRBAS, 2007).