Résultats de l’étude

Dans un premier temps, le diagnostic a permis d’établir les caractéristiques clés du territoire et de la population pour l’organisation de ses déplacements. Notamment composée de hameaux et villages distants des centres urbains, la communauté d’agglomération ACCM est administrative plutôt qu’historique et les flux de population (accès à l’emploi, aux services et aux administrations) dépassent ses frontières. Le réseau de transport communautaire en est un des liants. Le territoire comporte des infrastructures de transport développées et hérite d’un patrimoine historique et naturel à préserver. Les considérations environnementales sont ainsi aux cœurs des projets de développement.

L’essentiel de la population est contenue dans quelques centres denses, le reste étant réparti sur le territoire. A Arles et Tarascon, les unités les plus denses, les revenus sont faibles et les inégalités très marquées. De nombreux habitants sont en difficulté. Ces populations paupérisées sont souvent captives des transports publics.

La population de l’agglomération est très mobile. L’automobile représente 64% des déplacements alors que les transports en commun urbains n’en représentent que 2,2%. Les déplacements internes n'utilisent que peu le réseau de bus. A l’inverse, des parts modales très supérieures à la moyenne se rencontrent sur des échanges entre secteurs urbains (plus de 50% entre les Saintes-Maries-de-la-mer et Arles Nord par exemple).

Au niveau de la ville d’Arles, les orientations politiques concernant l'urbanisme, les transports et déplacements sont difficilement lisibles malgré les travaux de préparation du PLU et du PADD. Des projets urbains pourraient impliquer des modifications sensibles du réseau de transport mais aucun n’est actuellement engagé

Le réseau de transport communautaire ENVIA est adapté à la demande de déplacement mais s’inscrit aussi, voire surtout, dans des objectifs politiques : répondre à tous les besoins de déplacements en maillant le territoire, relier les villages et zones peu denses avec les centres urbanisés, et les zones urbaines sensibles aux centres-villes. En revanche les objectifs de report modal et d’intermodalité ne correspondent pas aujourd’hui à une réalité. Le réseau a une vocation scolaire très marqué mais sert très peu les déplacements domicile-travail. Il présente un niveau de service élevé selon certains critères (continuité de service, confort, information, accessibilité des véhicules) mais souffre également de faiblesses importantes :

 Un taux de fraude encore élevé ;

 Une situation financière critique, elle-même le fait de :

o Charges d’exploitation par unité d’offre largement au-dessus de la moyenne des réseaux comparables ;

o Une part des recettes tarifaires marginale dont l’origine réside dans un niveau de tarifs bas et une gratuité répandue, la restructuration tarifaire semblant pourtant hors de portée ;

 Un nombre d’arrêts trop élevé nuisant à la vitesse commerciale et à la généralisation de l’accessibilité ;

 Un manque de ponctualité ;

 Une marge de progrès possible dans l’exploitation et la régulation. En particulier les nombreuses anomalies relevées laissent entendre que les données du Système d’Aide à l’Exploitation ne sont pas ou peu exploitées.

Le réseau est structuré autour de deux lignes qui assurent 22% de l’offre et 50% des voyages. Le taux d’usage des autres lignes urbaines se situe autour de 1 voyage / kilomètre mais chute en dessous de 0,5 pour les lignes interurbaines dont la fréquentation est très réduite.

78 Les vitesses commerciales moyennes des deux lignes essentielles sont plutôt élevées mais présentent des variations significatives : Les deux lignes sont sensibles aux conditions de circulation, la ligne 2 étant la plus touchée. Quelques points noirs persistants ont été isolés mais les difficultés ne concernent pas des longueurs importantes de tracé. La tranche 17h- 18h contient la plupart des difficultés ponctuelles. Les chronométrages ont permis d’en identifier les causes : une forte affluence (cas de la ligne 2 les jours de marché), un temps perdu en section courante important (localisé aux abords de quelques intersections), un temps d’attente aux feux qui varie fortement entre les courses.

Des aspects positifs ont également été relevés : Aucune remontée de file en amont des feux, aucune difficulté propre au fonctionnement des montées/descentes ni aucun problème lié au stationnement (hors cars de tourisme) n’a pu être observé.

La marge de manœuvre autour de la place de la voiture est faible. Les modifications du plan de circulation ne sont pas à l’ordre du jour. D’autre part, toute place de stationnement sur voirie supprimée devra être substituée.

Malgré cela, des propositions ont été formulées et les gains de temps associés ont été estimés conséquents. L’aménagement de couloirs bus, en premier lieu, sur 21% et 48% des tracés des lignes 1 et 2 permettrait de gagner respectivement 4 minutes et près de 13 minutes sur les temps de rotation. La mise en place d’un système de détection et de priorisation aux feux en second lieu réduirait de 4min20s et 2min40s supplémentaires ces temps. En alternative ou en complément, l’aménagement de couloirs d’approche et la modification du fonctionnement de certains carrefours permettraient également des gains de temps. Les lignes de bus ainsi favorisées pourraient concurrencer les temps de parcours de la voiture, y compris en heure de pointe. Les zones sensibles, desservis par ces lignes, seraient directement bénéficiaires des gains de performance.

Les gains de temps obtenus pourraient se traduire par l’amélioration de la fréquence de passage en limitant les coûts d’exploitation supplémentaires. En effet, sur la ligne 2, il serait possible avec les propositions établies, de baisser l’intervalle de passage à 20 minutes à véhicule constant.

Les améliorations de performance, en particulier en cas d’augmentation de l’offre, devraient augmenter la fréquentation du réseau. Une estimation des recettes supplémentaires a été proposée en utilisant une valeur empirique de l’élasticité.

Le coût de l’ensemble des propositions chiffrées représente un investissement compris entre 20 et 31M€. Ces mesures peuvent être hiérarchisées en prenant en compte les dimensions du gain de temps et du coût. La programmation intuitive consiste à prioriser les mesures permettant des réductions du temps de parcours significatives pour des montants restreints, comme les modifications de carrefours. La prise en compte d’autres contingences est toutefois indispensable. Ainsi la compensation des places de parking supprimés supposera la réalisation des parcs ou ouvrages de stationnements en avance de phase du début des travaux sur la voirie pour créer les couloirs de bus. D’autre part, la nouvelle attractivité du mode bus pour des liaisons périphérie-centre doit permettre la création de parcs relais en entrée de ville. Le report modal ne sera effectif qu’avec une nouvelle politique globale de stationnement (offre, tarification et contrôle).

Ainsi un tel projet ne sera possible qu’avec un support global : adhésion de la population, volonté politique à l’échelon communal et concours de l’exploitant du réseau.

Avant d’entreprendre des investissements lourds, il conviendra de s’assurer que les moyens actuels sont utilisés au mieux. Un travail sur l’exploitation et la régulation sera un passage obligé.

Pour déterminer si une ligne de bus ainsi aménagée pourrait être qualifiée de transport en commun en site propre, il faut revenir à la définition présentée en introduction. Au sens strict, la majorité des emprises de la ligne 2 pourraient être dédiées même si certaines portions

79 n’apporteraient pas de valeur ajoutée. Toutefois, la définition citée précédemment est suivie des précisions suivantes (CERTU, 2009) :

[On peut] définir trois classes de TCSP urbain: le métro, le tramway et le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS).

Le BHNS assure un niveau de service supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité) et continu. Il s’approche du niveau de service des tramways français.

Ainsi, pour prétendre à l’appellation TCSP, il faut fournir un haut niveau de service que les aménagements proposés ne suffiraient pas à atteindre. Les fréquences des BHNS en particulier sont en général inférieures à 10 minutes. Même avec la réduction des temps de parcours, atteindre ce niveau de fréquence induirait une augmentation importante des coûts d’exploitation. Le niveau de nouvelles recettes tarifaires étant très incertain, le déficit d’exploitation en serait très certainement accentué. L’amélioration de l’offre justifierait également la refonte de la grille tarifaire.

La question de la réévaluation du taux du versement transport de 0,8 à 1,1%, soit sur la base du niveau de 2014 une augmentation des recettes de 3,68M€ à 5,06M€, trouvera sa réponse dans l’interprétation retenue de la définition d’un BHNS.

Tout autant que la disponibilité des financements, la question qui se pose crucialement dans le contexte de renouvellement de la Délégation de Service Public est celle du niveau d’offre et de son juste coût compatibles avec un maintien de contribution de la collectivité. L’analyse des résultats 2014 du réseau récemment publiés devrait permettre de l’éclaircir.