On vérifie bien la baisse généralisée des trafics PL, à l'exception du littoral, prévue au paragraphe 3.2. Les écarts relatifs sont très limités, dans un sens comme dans l'autre (le plus souvent inférieurs à 5 %). La zone péri-urbaine située au Nord de Caen est la plus dynamique, avec des hausses de trafics comprises entre 10 et 20 %, mais sur des volumes de trafic initiaux faibles.
Voici quelques chiffres sur les axes structurants du secteur :
• +100 PL sur le BP Nord de Caen,+100 PL sur le pont de Tancarville et l'A131 ;
• +50 PL sur le pont de Normandie et l'A29 à l'Est du Havre ;
• -200 PL sur A28 au Nord de Rouen ;
• -100 PL sur A28 au Sud de Rouen ;
• -200 PL sur RN154 au Sud de Rouen.
1.4 - Scénario 3
Carte 46 : résultat de l'affectation (scénario 3) par rapport au trafic 2005
Ce scénario montre d'importants contrastes par rapport aux autres scénarios. On observe à la fois une baisse relativement importante (souvent supérieure à 10 %) des flux centre vers la périphérie pour les agglomérations de Rouen, Caen et Le Havre (-250 sur A84 et A88 au Sud de Caen, -150 PL sur RN13 à l'Ouest de Caen, -150 à -200 PL sur A28 et A150 au Nord de Rouen, -100 PL sur A29 à l'Est du Havre), et une hausse loin d'être négligeable le long de l'axe Paris-Rouen-Le Havre (+ 200 à 250 PL sur A13 entre Paris et Rouen, + 150 PL sur le pont de Tancarville, et + 500 sur A131 à l'Ouest du pont de Tancarville).
Dans ce scénario les pénétrantes du Havre (A131 et le boulevard industriel) pour les PL subissent une importante hausse de trafic (750 PL par jour environ).
Les flux internes à l'Ile-de-France sont en hausse et contribueront à dégrader les conditions de circulation sur les voies rapides urbaines d' Ile-de-France, qui sont le plus souvent déjà concernées par des problèmes de congestion. Cependant, les hypothèses choisies sont probablement trop contraignantes pour pouvoir conclure à un risque d'étouffement réel.
1.5 - Scénario 4
Carte 47 : résultat de l'affectation (scénario 4) par rapport au trafic 2005
La hausse généralisée des flux de PL issue de ce scénario se traduit par des croissances relatives assez mesurées (inférieures à 5 %). Les infrastructures qui subissent la croissance la plus importante en volume sont l'A13 (+150 à +200 PL selon les sections), l'A131 et le pont de Tancarville (+200 PL), ainsi que les pénétrantes du Havre (A131 et le boulevard industriel), avec environ 300 PL par jour supplémentaires.
2 - Différence entre les scénarios et la situation actuelle, après prise en compte de la génération des ports
La prise en compte de la génération des ports de Rouen et du Havre (voir 2.1.8 -Le cas particulier des ports page 81) entraîne encore davantage de flux sur les autoroutes du secteur (A13, A29, A28, A150). Les résultats obtenus sont les suivants :
Carte 48 : résultat de l'affectation (scénario 1 – avec prise en compte des ports) par rapport au trafic 2005
Carte 49 : résultat de l'affectation (scénario 2 – avec prise en compte des ports) par rapport au trafic 2005
sur les infrastructures structurantes du secteur (A13, pont de Tancarville, A29).
Globalement, la croissance des flux sur l'A13 est progressive entre Paris et l'A131 (+ 450 à +700 PL/jour pour le scénario 1, +150 à +450 PL / jour pour le scénario 2, et + 450 à +600 PL par jour pour le scénario 4), et plus limitée à l'Est de Caen (+200 PL pour le scénario 2 à 350 PL pour le scénario 4). La hausse de trafic sur le pont de Tancarville est comprise entre 700 PL (scénario 2) et 850 PL (scénario 1), (soit 20 à 25 % d'augmentation), celle sur le pont de Normandie entre 350 à 450 PL par jour, et celle sur A29 +400 à +450 PL.
Du fait de la croissance des flux générés par le port du Havre, on remarque que dans ces 3 scénarios les pénétrantes Est du Havre (A131 et le boulevard industriel) subissent une hausse de trafic très importante, comprise entre 1 850 (scénario 2) et 2 300 (scénario 1) PL supplémentaires par jour. L'A28 et l'A29 subissent également des hausses de trafic compensées en partie ou en totalité (selon les sections) par la baisse globale (et tendancielle) des flux en rase campagne, en particulier dans le scénario 2.
La croissance des flux générés par le port de Rouen entraîne une hausse de trafic sur la RN154, mais au final la croissance de flux subie par la RN154 reste inférieure à 10 % car elle est compensée en partie voire en totalité par la baisse tendancielle des flux.
Pour le scénario 3, la relocalisation des activités a conduit à ne pas prendre d'hypothèse sur la croissance des flux générés par les ports. Or, nous avons vu que les hypothèses prises sur l'évolution de la population aboutissent à une baisse globale des flux de marchandises au sein de la Baie-de-Seine, à l'excepté de l'axe Paris/Le Havre (A13 et A131) et surtout de l'Ile-de-France. Pour les pénétrantes du Havre, l'hypothèse de relocalisation des activités industrielles ne compense qu'en partie les hypothèses de croissance spécifique des ports du Havre et de Rouen.
3 - Enseignements locaux de la modélisation
Dans la mesure où nous avons construit plusieurs scénarios de prospective très différenciés afin de s'assurer qu'ils encadreront la réalité future, certaines conclusions ne valent que pour un scénario donné. Toutefois, des tendances communes à toutes les scénarios existent, et nous allons les analyser.
3.1 - L'A13
Les scénarios qui prévoient un recentrage des activités sur les grands centres urbains (scénarios 1 et 3) tendent à plus charger l'A13, comparativement aux autres infrastructures. Dans les scénarios prévoyant un éclatement des activités (scénarios 2 et 4), avant prise en compte de la génération des ports, l'A13 suit la tendance générale, à la baisse (scénario 2), ou à la hausse (scénario 4).
Avec prise en compte des prévisions de croissance des ports (scénarios 1, 2 et 4), c'est-à-dire pour les scénarios
«définitifs», l'A13 est impactée à la hausse, avec une croissance qui est progressive depuis Paris jusqu'au Havre, de + 150 à + 450 PL / jour au niveau de Mantes-La-Jolie jusqu'à + 450 à + 700 PL/jour sur la section entre Rouen et l'A131. Dans le scénario 3, où le surplus de croissance des ports n'est pas pris en compte du fait de la relocalisation de certaines activités, l'A13 subit cependant une croissance comprise entre 200 et 250 PL entre Mantes-La-Jolie et le Havre.
Ainsi, dans tous les scénarios, l'A13 subit systématiquement une hausse de trafic, mais qui toutefois reste relativement modérée et ne devrait pas bouleverser les conditions de circulation sur cette infrastructure.
3.2 - Les pénétrantes du Havre (A29, RD6015, A131, boulevard industriel)
On prévoit de fortes augmentations sur les pénétrantes dans le scénario 3, du fait de la relocalisation de certaines activités. Avec prise en compte des prévisions de croissance des ports (c'est-à-dire sans relocalisation des
Ainsi l'augmentation est intense dans les quatre scénarios, et les pénétrantes Est du Havre seront fortement impactées, en particulier l'A131 et le boulevard industriel qui desservent la zone industrialo-portuaire. La croissance des flux sur ces deux pénétrantes (en tout) est comprise entre 750 PL/jour pour le scénario 3 et environ 2 000 PL/jour pour les 3 autres scénarios, ce qui peut amener à se questionner sur la capacité de ces infrastructures à absorber cette forte croissance de la demande qui est bien un invariant des quatre scénarios.
Le pont de Tancarville est plus ou moins fortement impacté, entre 150 PL par jour supplémentaires dans le scénario 3 et environ 800 PL supplémentaires dans les autres scénarios. Si dans le scénario 3 on imagine difficilement cette hausse de trafic PL poser des difficultés, dans les autres scénarios la croissance est supérieure à 20 %, et la question du dimensionnement de cette infrastructure (en particulier au niveau du rétrécissement en amont du pont de Tancarville côté Nord) pour faire face aux prévisions de croissance du port se pose.
Les trafics PL sur les autres pénétrantes du Havre, à savoir l'A29, le pont de Normandie, ou la RD6015, sont en forte hausse dans les scénarios où les prévisions de croissance du port ont été prises en compte, et stables voire en baisse dans le scénario 3. Toutefois, au vu des niveaux de trafics actuels et des capacités de ces infrastructures, les éventuelles croissances de trafic PL pourront être absorbées sans difficulté, y compris avec les hypothèses de croissance du port.
3.3 - Autres infrastructures routières du corridor Baie de Seine / Ile de France
Pour les autres infrastructures de la zone étudiée, on ne constate pas d'invariant pour les quatre scénarios.
On notera simplement que les trafics sur les pénétrantes (ou même les voies internes) de Rouen sont en forte hausse dans les scénarios 1 et 3, et que le littoral est assez fortement impacté (surtout au Nord de Caen) dans les scénarios 2 et 4, ce qui pourrait engendrer des difficultés si toutefois ces scénarios se dégageaient parmi les futurs possibles.
Ces phénomènes n'étant pas des invariants pour les quatre scénarios, il s'agit donc simplement de points d'attention, à mettre au second plan par rapport aux autres voiries où les phénomènes sont systématiques et donc les risques plus élevés.
Chapitre 6
Enseignements méthodologiques
1 - Les apports du modèle
1.1 - La reconstitution des flux locaux
Ce modèle présente un intérêt certain pour estimer les flux PL locaux qui ne peuvent pas être enquêtés. En effet, les enquêtes de circulation classiques permettent de constituer des matrices qui comportent de nombreux trous car l'on se concentre généralement sur la voirie structurante et sur les principales coupures du secteur étudié.
L'outil développé est donc une opportunité très intéressante pour améliorer les matrices (combler les vides) poids-lourds issues d'enquêtes. La facilité avec laquelle le calage de l'affectation a été réalisé tend à le démontrer.
Utiliser des matrices plus complètes en entrée d'un modèle d'affectation permet d'éviter le préchargement du réseau avec les flux locaux qui ne sont pas dans la matrice, et donc une meilleure reconstitution des phénomènes de congestion (par l'intermédiaire des courbes débit-vitesse) en situation actuelle. De plus, en scénario futur, on maîtrise mieux l'évolution de ces flux locaux puisque l'on en connaît la nature et la structure, alors qu'il est bien souvent difficile de formuler des hypothèses objectives sur l'évolution de ces préchargements.
Un tel modèle restant relativement rapide à mettre en œuvre, il pourrait donc, sans difficulté, être adapté sur des territoires autres que le corridor Baie-de-Seine/Ile-de-France afin de reconstituer des flux PL locaux qui n'ont pas été enquêtés.
1.2 - La finesse du zonage
Comme vu précédemment, en génération les données SITRAM ne sont pas fiables à un niveau plus fin que la zone d'emplois. Mais la constitution du modèle de génération/distribution à la zone d'emplois et la technique de désagrégation sur un zonage plus fin de la matrice obtenue semble donner des résultats corrects (voir exemple des zones d'emplois de Rouen et de Lillebonne, Tableau 17 et Tableau 18) : il est donc tout a fait envisageable de travailler sur un zonage très fin, ce que les enquêtes routières ne permettent pas toujours du fait de problèmes de fiabilité statistique des données.
Le fait de disposer de données à ce niveau de zonage permet d'améliorer considérablement la qualité du modèle d'affectation grâce à une reconstitution plus fine des alternatives pour chaque couple origine/destination.
Au final, pour mettre en œuvre ce modèle sur un autre territoire que la Baie-de-Seine, nous recommandons donc de travailler avec ces deux niveaux de zonage pour assurer à la fois fiabilité statistique et finesse de description des phénomènes.
Pour mettre en place cette démarche sur un autre secteur d'étude, il suffit donc :
. de constituer un zonage fin sur lequel on dispose bien de données de population et d'emplois (par type) détaillées. Ce zonage fin doit être compatible avec les zones d'emplois ;
. de choisir un zonage agrégé adapté au secteur d'étude, compatible avec les zones d'emplois, et suffisamment agrégé pour disposer de données fiables statistiquement (voir annexe sur la fiabilité des données SITRAM).
Pour plus de détails sur le principe de constitution d'un zonage et le travail sur deux niveaux de zonage, le lecteur se reportera au guide «Calage et validation des modèles de trafic - Techniques appliquées à l'affectation routière interurbaine» du Sétra..
2 - Améliorations possibles pour le calage du modèle
2.1 - Analyser de manière plus fine les données de génération
Dans cette étude, les zones portuaires de notre périmètre d'étude et certaines zones d'Ile-de-France ont été retirées des données de base utilisées pour le calage des paramètres de génération, car celles-ci ont été jugées atypiques du point de vue de la génération (emplois dans les sièges sociaux comptés comme emplois industriels, emplois de manutention dans les ports non différenciés de la logistique classique, ...). D'une part, certaines zones produisent des flux très particuliers qui doivent être traités séparément (exemple des flux portuaires), et d'autre part les flux ne sont pas toujours fiables statistiquement. De manière plus systématique que ce qui a été fait ici, il serait donc intéressant pour chaque zone de faire un travail d'analyse sur les choix des flux que l'on conserve ou non pour calibrer la génération.
2.2 - Prendre en compte les flux internationaux
En tonnes-kilomètres, les flux internationaux (flux d’échanges et de transit) représentent une part importante des flux circulant en France. Ces transports sont aujourd'hui en grande majorité (en particulier pour le transit) effectués par des transporteurs étrangers, vu la faible compétitivité du pavillon français.
Graphique 5 : répartition du trafic routier en France
Ces flux internationaux n'ont pas été pris en compte dans notre modèle. D'une part, en ce qui concerne les tonnes, que génère notre modèle, le poids des échanges internationaux est beaucoup plus modeste ; d''autre part, l'enquête aux frontières de 2004, notamment, a montré que le transit et les flux d’échanges avec la France, en provenance ou direction de l’Europe du Sud, ne concernaient pas la Baie-de-Seine, mis à part, à la marge de la zone Baie-de-Seine, un trafic Nord-Sud fort contournant Paris par l'Est. Il est à noter également que le transit longue distance sur l'A29 est relativement peu important.
Vu ces éléments, nous avons donc choisi d'ignorer ces flux internationaux, dont les données23 ne sont pas disponibles à une échelle fine. Toutefois, leur prise en compte dans le futur pourrait améliorer la précision de la génération, et s'imposera dès que l'on quittera le périmètre de la Baie-de-Seine.
La problématique sera que ces flux ne sont pas disponibles à l'échelle de la zone d'emplois. La solution pourrait être d’agréger selon un autre découpage les parties du territoire qui reçoivent le plus de flux internationaux (on pense aux zones frontières). A minima, les données de flux internationaux pourraient servir à ne caler les paramètres de génération que sur les zones dont les échanges avec l'étranger sont très minoritaires (en termes de tonnage), rejoignant ainsi les préconisations du 2.1 - Analyser de manière plus fine les données de génération.
2.3 - Utiliser la méthode du maximum de vraisemblance pour calibrer la génération
En continuité du point 2.1l'amélioration de la précision de la génération invite à repenser la méthode utilisée pour le calage.
Ici, le calage a été effectué à l'aide de simples régressions linéaires. Cette méthode ne prend en compte que très partiellement la fiabilité statistique des données d'entrée : le calage va s'effectuer en priorité sur les gros tonnages (or ce sont les données les plus fiables statistiquement), mais ce n'est pas totalement satisfaisant d'un point de vue statistique. En effet une observation peut signifier un tonnage redressé assez variable (voir tableau 20 en annexe).
Dans ce contexte, utiliser la méthode du maximum de vraisemblance pour caler la génération permettrait de prendre en compte la variabilité de la fiabilité des données d'entrée. Cette méthode consisterait, pour chaque valeur estimée par le modèle (donc pour chaque zone), à calculer la probabilité que la valeur donnée par SITRAM soit comprise dans l'intervalle de confiance qui encadre la valeur estimée par modèle. La fonction de vraisemblance serait construite comme le produit de ces probabilités, l'objectif étant de la maximiser.
L'utilisation de cette méthode permettrait d'analyser les corrélations entre variables explicatives et de mieux différencier les variables, offrant ainsi davantage de robustesse au modèle constitué.
Cependant, pour calculer cet intervalle de confiance, il faut connaître l'écart-type des données de génération, pour chaque zone. Or, pour cela, il est nécessaire de disposer de données désagrégées et non agrégées comme c'est le cas ici. Bien que la finalité de la demande ne soit pas d'obtenir des données sur des transporteurs particuliers mais bien d'améliorer la robustesse des modèles construits, il est important de souligner que ces données sont difficiles à obtenir pour des problèmes de confidentialité, et sont de plus difficiles à traiter à l'échelle de la France, vu le nombre de données (environ 700 000 observations sur 3 ans).
2.4 - Réévaluer la pertinence du modèle de véhicule
Il serait intéressant d'étudier la stabilité géographique et temporelle des coefficients utilisés pour le modèle de véhicule. En effet, une éventuelle disparité spatiale de ces coefficients pourrait expliquer certains résultats locaux peu compatibles avec les données à notre disposition. On peut également suspecter que le parc utilisé et le remplissage des véhicules ne sont pas constants dans le temps.
3 - Pistes d'améliorations du modèle de génération
3.1 - Limites de la démarche utilisée
3.1.1 -Modèle mono-modal
Le modèle développé sur le territoire Baie-de Seine / Ile-de-France est un modèle routier uniquement. Comme indiqué précédemment, ce choix a été fait en tenant compte de deux constats. D'une part le mode routier est depuis 30 ans le mode largement dominant en France, pour le transport de marchandises. Au niveau du territoire d'études, on observe effectivement cette prédominance du mode routier. D'autre part le manque de données pour les modes ferroviaire et fluvial ne permettent pas de construire un modèle multimodal fiable. Toutefois, dans la logique actuelle de développement des modes alternatifs à la route et dans une perspective de test de politiques publiques visant à augmenter le report du trafic routier vers ces modes alternatifs, la construction d'un modèle multimodal de marchandises semble être incontournable à moyen terme.
3.1.2 -Causalité entre emplois et tonnage
Les résultats de la modélisation, parfois peu compatibles avec les évolutions attendues, conduisent à examiner ici le cas de certaines marchandises spécifiques : les vracs. Si la distribution de marchandises de ces filières est bien décrite par le modèle, la génération première n'est pas très satisfaisante, notamment dans une optique évolutive (la fiabilité statistique de la génération à l'instant t, elle, est correcte) : d'une part, elle dépend d'emplois peu nombreux et très spécialisés (emplois dans les dépôts pétroliers, dans les carrières), dont la productivité en tonne est très variable, d'autre part le positionnement de ces emplois dépend de logiques très particulières (épuisement des carrières, politique de fermeture des dépôts, ...). Enfin la production de ces marchandises est liée à des facteurs d'évolution de la demande (évolution de la circulation automobile, part des différents types de chauffage, état du marché de l'immobilier) et bien moins à une tendance d'évolution de l'offre par une filière (comme pour le cas du textile, par exemple), car la concurrence internationale est moindre.
3.1.3 -Classification NST et classification des emplois
La partie statistique de l'étude (voir annexe) le démontre : travailler au niveau local sur des classes NST rares a peu de sens statistiquement. Il apparaît donc nécessaire de limiter les analyses locales sur un zonage fin aux 4 principales NST, pour lesquelles l'on dispose de suffisamment d'informations. Par ailleurs, il semble intéressant, dans le cadre des 4 principales NST, d'essayer de dépasser les classes NST, trop hétérogènes en termes de marchandises représentées : le poids par envois, les types de flux varient fortement selon les types de marchandises, notamment. De plus, les besoins et les productions de chaque région sont souvent très diversement répartis au sein d'une même classe NST, par exemple entre une région plutôt céréalière (région Centre) ou une région plutôt portée sur l'élevage (région Bretagne).
3.1.4 -Logique gravitaire et description de la logistique
Aujourd'hui, il est souvent constaté que les flux transitent par des zones logistiques et ne circulent pas directement entre le producteur et le consommateur, y compris quand ce consommateur est intermédiaire. De ce fait, la logique gravitaire est souvent peu marquée : le positionnement de la zone logistique tient compte de la structure de l'ensemble des flux y transitant mais aussi de problématiques non liées au transport (foncier, présence locale importante ou non de main d’œuvre, ...). Par ailleurs, on note que le transport ne représente, dans de nombreux cas, qu'une part marginale du coût final du produit : son optimisation n'est donc plus prioritaire, par rapport à d’autres aspects logistiques : niveau de stock, sécurisation des approvisionnements, ...Enfin, les données d'emplois INSEE de la logistique sont difficilement utilisables : d'une part l'activité logistique est souvent encore internalisée ou masquée par d'autres activités, d'autre part ces emplois logistiques sont souvent très spécialisés, ce qui rend plus incertaine l'attribution de coefficients de génération.
3.2 - Approches proposées pour répondre aux limites précédentes
3.2.1 - Nœuds intermodaux
Comme rappelé au point 3.1.1, le modèle décrit dans le présent rapport est uniquement routier. Le trafic des autres modes est donc une donnée exogène du modèle. A moyen terme, la construction d'un modèle multi modal
Comme rappelé au point 3.1.1, le modèle décrit dans le présent rapport est uniquement routier. Le trafic des autres modes est donc une donnée exogène du modèle. A moyen terme, la construction d'un modèle multi modal