Quelques éléments de gouvernance
2. L’intégration de la distribution dans les Plans de Déplace-ments Urbains
2.1 Enjeux
Instaurés par la Loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, les Plans de Déplacements Urbains (PDU) ont vocation à planifier la mobilité quotidienne dans les Périmètres de Transport Urbain (PTU). Obligatoires depuis 1996 au sein des PTU qui comprennent une agglomération urbaine de plus de 100 000 habitants, les PDU se sont également multipliés de manière volontaire dans plus de quarante agglomérations.
Inclus dans un système de documents de planification sectoriels, ils proposent à la fois des orientations pour l’aménagement du territoire – qui sont opposables aux Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) – mais également des actions concrètes à mettre en œuvre pour rendre possibles des alternatives soutenables de déplacement. Les objectifs et les actions des PDU doivent porter sur un certain nombre de domaines imposés par la loi (article 28-1 de la LOTI) parmi lesquels on retrouve le transport et la livraison des marchandises, domaine rendu obligatoire depuis la promulgation de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) en décembre 1996.
Le renforcement du dispositif, suite à la LAURE et plus encore la loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU) de décembre 2000 qui a modifié de manière impor-tante le contenu des PDU dans la prise en compte des marchandises en ville, a permis de faire évoluer la vision des marchandises comme un « mal nécessaire » vers une activité plus positive. Cette évolution concerne tant l’approvisionnement des ménages que le maintien d’un dynamisme commercial dans le tissu urbain des cœurs de villes fortement mis à mal par la multiplication des offres en périphérie.
2.2 Analyse
La loi exprime ainsi, dans son énoncé, que les Autorités Organisatrices de Transport Urbain (AOTU) qui mettent en œuvre un PDU ont l’obligation d’y intégrer une réflexion sur les marchandises dans le souci de rationaliser les conditions d’approvisionnement de l’agglo-mération et de manière à y maintenir les activités commerciales et artisanales.
Le législateur confie dès lors à l’AOTU le soin d’agir en faveur d’une meilleure organisa-tion des flux de marchandises en lui attribuant la responsabilité de « la mise en cohérence des horaires de livraison et des poids et dimensions des véhicules de livraison au sein du périmètre de transports urbain ». Par ailleurs, le PDU doit également prendre en compte
Logistique urbaine : agir ensemble 40
les besoins en surfaces nécessaires au bon fonctionnement des livraisons afin notamment de limiter la congestion des voies et aires de stationnement. Il propose alors une réponse adaptée à l’utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières (fluviales et ferroviaires). Enfin, il précise la localisation des infrastructures à venir, dans une perspective d’offre multimodale.
L’aspect marchandises des déplacements au cœur des périmètres de transport urbain est ainsi clairement identifié comme une composante à part entière du cycle de mobilité.
On constate cependant que le domaine des livraisons de marchandises reste un thème en pratique peu traité par les PDU, et le cas échéant, souvent de façon partielle. Sur 144 AOTU, le Groupement des Autorités Responsables des Transports (GART) constatait en 2009 que seulement 25 % des actions « marchandises » prévues dans les PDU avaient été réalisées2. Articuler les différents niveaux de responsabilité au plan local est en effet difficile. La lo-gistique urbaine, qui consiste à concilier intérêts commerciaux et aménagement des terri-toires, se gère à la fois à l’échelle régionale et locale. Alors que les AOTU fixent les objectifs en matière de logistique urbaine, les décisions d’implantation des activités commerciales relè-vent des échelons plus locaux avec un pouvoir de police permettant d’agir sur l’affectation des emplacements de stationnement sur la voirie communale.
La question des compétences associées est ici une question-clé : si la loi leur demande de traiter ce volet, les AOTU ne disposent pas pour autant de fait de compétences spécifiques dans le domaine des marchandises. La scission entre les prérogatives de l’AOTU et les pou-voirs de police du maire est souvent source d’incohérence entre les orientations des PDU et les arrêtés municipaux. La concertation est donc de mise afin de bâtir une politique efficace et cohérente. La multiplicité de réglements d’une commune à l’autre entraîne un manque de lisibilité pour les transporteurs et complexifie leur travail.
2.3 Recommandations
Ces recommandations s’adressent particulièrement aux agglomérations qui mettent en place un PDU. Cependant, ces idées peuvent être concrétisées même en dehors du cadre fourni par le PDU, pourvu qu’un projet sur les marchandises en ville soit porté localement par les collectivités.
Utiliser toutes les possibilités offertes par le PDU
Le PDU reste donc un outil particulièrement intéressant pour favoriser l’émergence de véri-tables prises en compte des problématiques de livraisons de marchandises en ville. Cepen-dant, on observe que les domaines les mieux pris en compte sont la mise en cohérence des 2 Plans de Déplacements Urbains : Panorama 2009. Résultat d’enquête et perspectives - GART
Quelques éléments stratégiques pour agir
Quelques éléments de gouvernance
horaires de livraison, ainsi que les limitations de tonnage et de gabarit des véhicules autori-sés bien que ce type de décisions soit du ressort des communes via les arrêtés municipaux.
Favoriser une bonne interaction entre collectivités d’un même territoire
Il devient donc primordial d’éclaircir la relation entre les actions inscrites dans le PDU et celles mises en place par le maire.
La mise en œuvre de ces actions dans le cadre d’une coopération entre les différents ni-veaux de collectivités nécessite qu’une réflexion approfondie sur ces sujets prenne forme au sein des AOTU, non seulement pour les mettre en place, mais également pour les adap-ter aux contextes locaux.
Créer des postes de chargés de mission marchandises
Les créations de postes de chargés de mission marchandises au sein des AOTU sont une solution pour suivre la mise en œuvre des mesures concernant ce domaine, ainsi que réa-liser des espaces de concertation avec les professionnels du transport, les entreprises, les commerçants et les services municipaux, etc.