Une aire de stationnement peut être un objet conçu de façon autonome, ne s’intéressant qu’au fait de stocker un maximum de véhicules. En effet, dans une conception strictement technique, les principes d’aménagement qui régissent cet espace sont édictés à partir de la voiture et de ses caractéristiques dimen-sionnelles et à des contraintes de manœuvre, selon les normes NFP 91-100, et pourrait s’appliquer quel que soit le lieu où l’on se trouve. En résumé, on peut citer :
« Pour donner une explication du parking selon les critères stricts de l’ingénieur, disons que la voiture fait telle taille et qu’elle est garée sur un espace de dimensions prédéterminées, avec un angle de virage prévisible et que les rampes et les niveaux ne doivent pas dépasser une certaine déclivité.»
Les parcs au sol peuvent aussi être un objet dont la taille et la localisation sont définies par le budget que la collectivité peut lui allouer. On pourrait alors faire le calcul suivant : avec un budget de 1,5 millions d’euros par an, un objectif de coût travaux porté à 3400 euros la place, on pourrait définir un nombre de
places réalisables sur le territoire.
Dans une vision métropolitaine, afin de contrôler la consommation foncière dédiée au stationnement et la réalisation anarchique d’aires de stationnement sur le territoire selon la seule volonté des maires des communes, la délibération 11C0815 du 8 décembre 2011, relative à la mise en œuvre d’une politique com-munautaire du stationnement, instaure une procédure de traitement des demandes de création des aires de stationnement et définit des critères d’opportunité de réalisation.
Cette procédure se déroule en trois temps.
La commune adresse une demande de création d’aire de stationnement à l’élu en charge du stationne-ment et des parkings. Cette demande accompagnée de quelques informations concernant le projet qu’elle envisage : parcelle(s) identifiée(s) pour la réalisation, zonage au Plan local d’urbanisme, nombre de places envisagée, offre et gestion du stationnement sur le secteur, … est traitée par la direction Mobilité de la MEL.
Un avis d’opportunité est rendu par l’élu en charge du stationnement, au regard de différents critères d’analyse, fixés, par délibération, selon les objectifs inscrits au PDU 2010>2020 :
- La compétence métropolitaine concernée (parcs de stationnement, voirie, urbanisme, transports). Les aires liées à des usages particuliers (lycée, collège, équipement municipal par exemple) ne sont pas fi-nancés par la Métropole Européenne de Lille ;
- La faisabilité technique et règlementaire (PLU, servitudes) ;
- Le dimensionnement de l’aire de stationnement, en fonction du besoin. Ce besoin est évalué au regard de l’occupation et du fonctionnement de l’offre existante et future dans la zone d’influence de l’aire de stationnement.
- La localisation du parc de stationnement par rapport au besoin identifié ;
- Le mode de gestion du stationnement dans l’environnement du projet, son évolution envisagée, et les moyens de contrôle mis en œuvre ;
- L’intégration urbaine et paysagère du projet ;
- Le coût total de l’aire de stationnement (acquisitions foncières, démolition et dépollution éventuelles, travaux, selon le principe envisagé précédemment).
Au regard de ces critères, trois types d’avis peuvent être rendus : - Les conclusions de l’étude peuvent aboutir à un avis défavorable ;
- L’avis peut être favorable sous réserve des conditions d’acquisition du foncier ou de la faisabilité tech-nique qui sera vérifié par les services de la voirie ;
- Enfin, si l’avis est favorable, le projet est inscrit et priorisé dans le schéma directeur de réalisation. Son inscription est validée politiquement puis il est inscrit dans le plan pluriannuel de réalisation des parcs et aires de stationnement.
Cette procédure vient créer une offre répondant aux besoins des usagers, selon la jauge estimée après études de la demande et selon le contexte urbain dans lequel il est envisagé de l’implanter. De plus, elle intègre les aires de stationnement dans les politiques de mobilité, soit en les intégrant à une chaîne de déplacement spécifique au territoire dans lequel elle est implantée, soit en permettant une reconquête de l’espace public par le report de véhicules stationnés sur voirie vers ces aires de stationnement.
Mise en oeuvre et “amélioration nécessaire”
Après l’émission de cet avis, la demande est alors transférée à la direction espaces publics et voirie, à la fois maitre d’ouvrage, disposant des budgets, et maitre d’œuvre réalisant les aires de stationnement. Le projet est réalisé selon les possibilités techniques du site et selon les recommandations faites dans le cadre de l’étude d’opportunité (dimensionnement, intégration paysagère, implantation des arceaux vélos, …).
En reprenant les critères énoncés dans la délibération, on remarque que deux d’entre eux peuvent aujo-urd’hui être approfondis : le coût global du projet et son intégration urbaine et paysagère. En effet, actu-ellement, dans les avis d’opportunité, on étudie le contexte, on détermine les potentiels futurs usagers de cette nouvelle offre et on définit un besoin.
Néanmoins, suite à la loi MAPTAM, l’évolution de la compétence « parcs et aires de stationnement » engage la MEL à acquérir des parcelles et éventuellement détruire le bâti implanté dessus, dans le but de réaliser des aires de stationnement ; les communes ne pouvant plus justifier l’achat au titre d’une coméptence qui ne leur appartient plus. D’après un travail mené à partir des coûts des anciennes opéra-tions, il s’avère que les coûts d’acquisition, bien que très variables, sont souvent deux fois plus élevés que les coûts travaux ; il en est de même pour la démolition. Ainsi l’état de la parcelle devient un critère à définir de façon précise de sorte à répondre aux besoins sur certains secteurs, tout en s’assurant de la réelle opportunité de réaliser du stationnement sur un foncier, rare et coûteux, qui pourrait accueillir d’au-tres opérations de densification (logements, équipements, …). De plus, si la MEL doit assurer le portage financier de l’ensemble de l’opération, cela peut entraîner une diminution des réalisations d’aires de sta-tionnement. En effet, au regard des coûts d’acquisition du foncier et des démolitions à envisager, le coût de revient à la place est parfois équivalent à celui d’un parc en ouvrage, estimé entre 12 000 et 15 000 €.
La participation des communes, dans la limite de leurs compétences, est alors une piste à explorer et à faire porter politiquement par les élus métropolitains.
Concernant la question de l’intégration urbaine et paysagère des aires de stationnement, ce critère peut également être approfondi en favorisant le travail en transversalité.
Conclusion
En trente ans, les lois LOTI (1982), ALUR (2000) et MAPTAM (2014) ont précisé les objectifs des politiques de mobilité. Aujourd’hui, essayant de renverser une situation créée après la Seconde Guerre mondiale, elles visent le partage de la rue entre les différents modes de déplacement au détriment de la voiture individuelle dont la diminution de la part modale dans les villes est un objectif essentiel. Ainsi, le stationnement devient un levier pour, d’une part, reconquérir l’espace public (place publique, largeur des voies et des trottoirs, …) et d’autre part, limiter l’usage de l’automobile par la réglementation du domaine public et la création d’une offre relocalisée.
Ainsi, la création d’une offre de stationnement, en surface ou en ouvrage, appartient à ce système des politiques de mobilité de la MEL. En jugeant de l’opportunité de leur localisation au regard du besoin et du contexte urbain via la procédure d’opportunité de création d’aire de stationnement, la MEL a une vision stratégique de ces espaces publics de stationnement. Les différentes études réalisées montrent que ces espaces, en théorie, exclusivement dédiés à la voiture, deviennent des lieux stratégiques où les enjeux en termes d’usagers, de temporalités, de renouvellement urbain et de modes de déplacement se recoupent et permettent d’envisager une autre approche dans la conception de ces espaces de stationnement. En effet, « c’est par l’étude élargie de la stratégie urbaine, des spécificités de l’espace bâti et des modes de déplacements, qu’il soit lié à la desserte résidentielle ou à des parcours commerçants, que doit être pensé l’acte de se garer » . Ainsi, la modification de la pratique des villes passe par la détermination de la place de la voiture en ville et donc par la conception des espaces publics en portant une attention particulière à la situation, aux services disponibles et à la qualité architecturale, urbaine et paysagère de ces lieux de halte que sont les parcs en ouvrage et les aires de stationnement.