En récapitulant l'information présentée sur les cartes des deux premier thèmes nous pouvons évaluer les scénarios spatiaux d'organisation de la métropole développée précédemment. La mesure emblématique du scénario de la métropole hégémonique qui prévoit « qu’aucune grande agglomération ne soit à terme à plus d’une heure de Lille » est ainsi testée, en termes d’offre de transport. Pour toutes les
agglomérations sauf Maubeuge, l’offre ferroviaire de l’hiver 2000/2001 permet –au moins potentiellement– d’établir des relations en moins d’une heure. L’introduction en juin 2001 d’une relation rapide en 1h02 entre Lille et
Maubeuge, permet d’étendre l’analyse à la totalité des agglomérations de la Région. La mise en place du TER-GV permet d’assurer un niveau de desserte qui tend à homogénéiser l’espace régional. Du point de vue de l’offre de transport, la mesure de l’accessibilité indique une situation régionale peu éloignée du scénario de la métropole hégémonique. Une deuxième analyse, par le service de transport répondant aux
besoins des actifs, met en relief le problème du retour du soir vers le littoral
avec des TER-GV parvenant à destination au delà de la période de pointe de la mobilité quotidienne régionale, et la question de la connexion entre Calais et Fréthun.
L’analyse des conditions d’accès aux campus lillois montre que si l’on souhaite appuyer le schéma d’une aire métropolitaine centrale étendue aux villes de l’ancien bassin minier et à Valenciennes telle qu’il apparaît au scénario 3, un développement de l’intermodalité –concernant Valenciennes et
Béthune– combiné à une modification des services ferroviaires –concernant Lens– est nécessaire. Le développement de l’intermodalité dans la métropole lilloise s’appuie sur le développement de pôles d’interconnexion alternatifs à la gare de Lille-Flandres. Dans cet esprit, la gare de Lesquin et la halte CHR on été mises en avant.
L’idée du développement de nouvelles portes d’entrée régionales sur la métropole ouvre la voie à une action profonde sur le nœud ferroviaire lillois aujourd’hui saturé. Dans cette perspective, nous avons construit une hypothèse de création d’un nouvelle
70
gare terminale sur le site de Saint-Sauveur associé à l’introduction d’un tram-train entre Armentières et Villeneuve d’Ascq (Baisieux).
Nos simulations montrent que du point de vue de l’amélioration de
l’accessibilité, le tram-train associé à l’ouverture de Saint-Sauveur constitue davantage un projet d’intérêt métropolitain qu’un projet d’intérêt régional. L’intérêt régional du projet réside essentiellement dans la contribution à une décongestion efficace et à une augmentation des capacités du nœud ferroviaire lillois. Un tel projet permettrait donc de réserver des capacités de
développement du pôle central de l’armature urbaine régionale –en se plaçant dans la perspective de la « métropole hégémonique »– mais permettrait aussi de garantir la fonction centrale de Lille au sein de l’aire urbaine métropolitaine élargie, telle qu’elle apparaît dans le troisième scénario d’aménagement.
Ce troisième scénario d’une métropole élargie a été testé en termes de service de transport : il s’avère qu’aujourd’hui, du point de vue du fonctionnement du
réseau de transport collectif, l’ancien bassin minier avec Béthune, Lens et Douai s’organise plus sur le mode d’une double polarisation –sur Lille et dans une moindre mesure sur Arras– que sur le mode d’une métropole intégrée autour d’une dorsale minière puissante. C’est pourquoi nous proposons une activation de cette dorsale minière avec de nouveaux services
ferroviaires directs Valenciennes-Douai-Lens-Béthune, qui permettrait de conforter la cohésion interne de l’ancien bassin minier tout en contribuant au renforcement
d’une aire métropolitaine centrale inscrite dans le troisième scénario.
Dans le chapitre des solidarités régionales, le projet de modernisation de la ligne Arras- Etaples a été évalué. Nos résultats montrent que si l’on souhaite véritablement appuyer un scénario de « bipolarisation organisatrice de solidarités régionales », il est nécessaire de se placer dans une perspective qui dépasse les engagements du
contrat de plan 2000-2006, et qui envisage une modernisation touchant la totalité
de la ligne.
Dans la perspective des deux derniers scénarios, qui visent au renforcement de sous- espaces régionaux cohérents, nous avons analysé le fonctionnement du réseau de villes du Littoral. L’analyse de la situation actuelle met en avant la situation favorable de Calais, et dans une moindre mesure Dunkerque, mais elle pointe les déficits de la desserte de Boulogne, ainsi que les problèmes des accès au départ de Saint-Omer. Pour répondre à ces dysfonctionnements, nous avons montré comment la modernisation de la ligne Dunkerque-Calais, couplée à une action sur les connexions urbaines à Calais, pourrait permettre de contribuer au développement d’un
espace Littoral intégré avec une amélioration nette des relations le long de l’axe
Boulogne-Calais-Dunkerque.
Concernant la partie Orientale de la Région, l’analyse développée montre que les conditions d’accès au système universitaire du Mont-Houy à Valenciennes sont aujourd’hui peu favorables. Leur amélioration passe par une refonte du
cadencement tel qu’il est organisé aujourd’hui, associée à un traitement des
cheminements pédestres entre la gare du Poirier et le campus. Les modifications envisagées permettraient de renforcer nettement la qualité des liaisons entre Maubeuge et Valenciennes, pour les étudiants mais aussi pour les actifs. L’action sur la desserte entre Cambrai et Valenciennes, et la réouverture de l’axe Mons-Valenciennes seraient en mesure, par le développement d’une accessibilité équilibrée autour de Valenciennes, à même d’appuyer le renforcement d’un sous espace intégré.