4.1.1 Agir sur l’offre et la demande
Obtenir un report modal nécessite d’agir sur l’offre de transports. Offrir le choix d'un mode de transport, c'est au moins permettre de ne pas utiliser systématiquement l'automobile. Pour cela, il est essentiel de mettre en place :
• un système de transport en commun adapté aux besoins (tracés des lignes, fréquences, correspondances) ; cela ne veut pas obligatoirement dire un réseau d'autobus avec de fortes fréquences sur tout le territoire ;
• des cheminements piétons et cyclables agréables, efficaces (directs, desservant les services, commerces, équipements, zones d’habitat…) et sécurisés.
Mais une unique politique d’offre alternative n’est généralement pas suffisante pour rétablir un équilibre des usages. En effet, l’automobile bénéficie d’avantages considérables par rapport aux modes alternatifs : elle permet de se libérer des contraintes de distance pesant sur les modes non motorisés (marche et vélo), ainsi que des itinéraires et des horaires généralement attachés aux transports collectifs.
Maîtriser l’étalement de l’habitat, privilégier la mixité des activités, densifier les secteurs desservis en transports collectifs pour augmenter la population et les activités desservies par ce mode, supprimer les coupures défavorables aux modes doux, améliorer la perméabilité des îlots, sont autant d’actions qui viennent conforter une politique des déplacements. La cohérence avec les mesures d’urbanisme prévues dans les SCoT et les PLU est donc essentielle.
En outre, agir sur la demande passe également par des mesures qualitatives, telles que le management de la mobilité, des actions de communication, de sensibilisation via des événements.
Ces mesures peuvent être mises en place de façon générale, pour sensibiliser à des modes de déplacement plus durables, mais également de façon ciblée, par exemple sur le vélo, la marche, les déplacements scolaires…
4.1.2 Se concentrer sur la recherche de cohérence
Les acteurs du plan de mobilité rurale doivent se concentrer sur la recherche d'une cohérence entre toutes les actions qui peuvent avoir une influence en matière de déplacements.
Le plan de mobilité rurale doit permettre la formalisation des objectifs recherchés et des moyens à mettre en œuvre à court terme pour mieux organiser les déplacements sur le territoire ; la vertu de la formalisation est d’obliger à fixer les objectifs, ce qui permet d'éviter les dispersions induites par les contraintes du quotidien et les actions des groupes de pression. Ainsi, la collectivité peut justifier, pour le court et le moyen termes, les éventuels investissements (réseau de transport collectif, réorganisation des espaces publics centraux, réhabilitation de quartier, organisation du stationnement…). Elle peut également programmer toutes les mesures d'accompagnement (en particulier la réglementation, la réorganisation des services…) qui permettent de valoriser et de rentabiliser les investissements en matière de déplacements.
Le système des déplacements n'est pas une fin en soi ; c'est un moyen mis à la disposition des habitants pour participer à la vie de la cité comme citoyen et comme acteur économique, dans le respect des équilibres environnementaux.
Ainsi, toute disposition ou décision en matière de déplacements peut être considérée à plusieurs niveaux :
• Au niveau « sectoriel ». Il s'agit de prendre des mesures spécifiques à un mode de transport, à un quartier, à un domaine, afin d'optimiser le service rendu au groupe d'usagers préalablement défini : les piétons, les enfants, les livreurs de marchandises, les usagers des transports en commun, les habitants de tel quartier, les commerçants…
• Au niveau « intermodal ». Il s'agit de faire en sorte que les avantages attendus des mesures sectorielles n'aient pas des effets induits négatifs sur les autres usagers de l'espace public ; tous les modes de transport, tous les usagers de l'espace public doivent être pris en considération avant d'arrêter la mesure sectorielle.
• Au niveau « global ». Les mesures envisagées doivent être analysées non seulement par rapport à leurs impacts sur l'ensemble des déplacements, mais aussi par rapport à leur insertion dans le développement : impacts sociaux (sécurité, convivialité, solidarité, exclusion, voisinage…), impacts économiques (valorisation et dévalorisation des espaces et des activités, consommation d'énergie…) et impacts environnementaux (bruit, pollution, paysage…).
Logiquement, la mise en place d’offres alternatives au véhicule individuel, particulièrement une offre de transport en commun, s’accompagne d’une redéfinition de la politique de stationnement.
Celle-ci est incontournable pour favoriser l'accessibilité des centres-villes et des commerces ou services. L'équilibre n'est pas forcément simple à trouver entre volontés de limiter l'usage de la voiture et d'améliorer l'accessibilité des centres-villes, d'autant plus que le stationnement reste un sujet politiquement sensible.
4.1.4 Concerter, valider et communiquer
Tout comme au moment du diagnostic, il est recommandé de soumettre le projet de programme d'actions priorisé à la concertation la plus large possible.
En complément des efforts menés pour répondre aux enjeux de mobilité via l'élaboration du programme d'actions, des stratégies de communication et de promotion de ces actions sont indispensables pour encourager les changements d’habitudes de déplacements. Les publics visés par cette communication sont aussi bien les usagers potentiels que les décideurs et les organisations en mesure de promouvoir le nouveau service auprès d'un groupe de personnes important.
Généralement, on peut dissocier deux parties dans ce plan de communication :
• l'une informe sur la réflexion actuelle et la mise en place de l'ensemble des actions ;
• l'autre vise à promouvoir les offres locales de mobilité.
Le plan de communication vise à sensibiliser aux modes alternatifs à la voiture autosoliste, à susciter la mobilisation citoyenne autour du projet, à encourager l’adhésion des usagers potentiels.
Il doit veiller à éveiller l’intérêt de la population22.
Le plan de mobilité rurale dans la loi relative à la « transition énergétique pour la croissance verte » (votée le 18 août 2015)
Article 55
La section 2 du chapitre III du titre Ier du livre II de la première partie du même code est complétée par un article L. 1213-3-423 ainsi rédigé :
[…] Le projet de plan arrêté par l'organe délibérant de l'établissement public est soumis pour avis au conseil régional, aux conseils départementaux et aux autorités organisatrices de la mobilité concernés.
Les représentants des professions et des usagers des transports, les gestionnaires de voirie, les chambres consulaires et les associations agréées de protection de l'environnement sont consultés, à leur demande.
[…] Éventuellement modifié pour tenir compte des résultats de la consultation du public et des avis des personnes mentionnées aux quatrième et cinquième alinéas du présent article, le plan est arrêté par l'organe délibérant de l'établissement public.
Le projet de plan, assorti des avis recueillis, est mis à la disposition du public, dans les conditions prévues à l'article L. 120-1 du code de l'environnement.
La concertation avec le public est donc encadrée par le Code de l’environnement. De fait, les habitants doivent être officiellement consultés et leurs avis faire l’objet d’une synthèse permettant de les prendre au mieux en compte. Les délais globaux de cette concertation peuvent atteindre trois mois.
Il est à noter que le plan de mobilité rurale constitue une véritable opportunité pour construire une nouvelle gouvernance autour de la mobilité durable pour tous (inter-territoires, inter-acteurs publics-privés) pour une approche plus intégrée de la mobilité. Il permet ainsi d'expérimenter en coresponsabilité.
22 Voir La concertation citoyenne dans les PDU, Cerema, juin 2015.
23 L'article sus-cité est, depuis le 27 juillet 2016, codifié L1213-3-2 dans le Code des transports.