POLICY CONCLUSIONS

Com o ingresso da borracha com origem na Ásia tropical no mercado mundial, a expansão dos negócios da borracha amazônica chegava ao seu limite. Em vez das soluções tecnológicas que viabilizaram os seringais asiáticos de alta produtividade, os números crescentes na tonelagem de borracha exportada até a década de 1930 podem ser explicados pela contribuição de novas zonas pro- dutoras na Amazônia. Por outro lado, a queda geral dos preços com o aumento da mercadoria disponível no mercado mundial resultou no colapso da economia do aviamento. Nesse ponto, a zona agrícola objetivada pelas colônias ao longo do eixo da ferrovia atravessava uma trajetória ascendente, quando foram obser- vados o aumento do tráfego regular da ferrovia e o crescimento das rendas com o transporte dos gêneros da lavoura para o abastecimento regional.

Encerrada a construção, o desenvolvimento do tráfego da ferrovia im- plicava manutenção e melhoramentos para o seu bom funcionamento, uma vez que as operações lucrativas principiavam a dar sinais. Para que ela atendesse seu objetivo de escoadouro de produtos da lavoura e operasse em regime supe- ravitário, João Coelho, sucessor de Augusto Montenegro no governo estadual, alertou a necessidade de exercer fiscalização na arrecadação e de prolongar a via principal em direção ao Maranhão (PARÁ, 1910).

Como necessitava de constantes aportes do tesouro estadual para saldar os compromissos, o governador promoveu uma reforma administrativa na em- presa ferroviária. Com a reforma, de tal modo ocorreu uma redução nos custos operacionais que, pela primeira vez na história de funcionamento daquelas lo- comotivas, a empresa operou, nos cinco meses finais do ano de 1910, sem neces- sitar de suprimentos do tesouro para remunerar seu pessoal ordinário (PARÁ, 1911). Mesmo assim, isso não significou o início de operações lucrativas.

Estas começaram a ser registradas a partir do ano de 1915. Na mensagem dirigida ao Congresso Legislativo no dia 1º de agosto daquele ano, o governador Enéas Martins informava que as ações levadas a termo pela direção da ferrovia resultariam na eliminação das operações deficitárias, uma vez que a empresa não tinha mais débitos a serem saldados com aportes do tesouro público, bastando para tanto as rendas próprias arrecadadas (PARÁ, 1915). Por outro lado, o re- sultado do ano de 1915 ainda apresentou um déficit de 56:156$249 (cinquenta e seis contos e cento e cinquenta e seis mil e duzentos e quarenta e nove réis), uma diferença de pouco menos do que 700:000$000 (setecentos contos de réis) em relação ao déficit do exercício de 1914 (PARÁ, 1916).

Desde que foi incorporada a estrutura burocrática no governo do Pará em 1886, a Estrada de Ferro de Bragança apresentou o melhor resultado operacio- nal, em termos absolutos, em 1915. Se naquele ano o déficit era de 86:498$015 (oitenta e seis contos e quatrocentos e noventa e oito mil e quinze réis), trafe- gando os cerca de sessenta quilômetros que separavam Belém e a colônia do Apeú, descia a pouco mais de 56:000$000 (cinquenta e seis contos de réis) em 1915, trafegando por toda sua extensão, desde Bragança até Belém. Dessa ma- neira, no seu último ano de governo, Enéas Martins considerava patente o de- saparecimento do déficit da ferrovia. O primeiro resultado anual lucrativo foi realizado no exercício de 1916.

No ano seguinte, em 1917, Lauro Sodré, ao retornar ao cargo mais eleva- do do executivo estadual, sucedendo Enéas Martins, também colocou a ferrovia como parte integrante de seu programa de governo. Planejava prolongar os tri- lhos até o estado do Maranhão e construir ramais em demanda dos municípios do litoral (PARÁ, 1917). A organização do tráfego e fiscalização das rendas ha- via surtido bons resultados. As rendas se elevaram ainda em função de reajustes em passagens e fretes e outras reformas operacionais, como a transferência de carros de trechos menos rentáveis para aqueles mais dinâmicos10_.

Se por um lado a ferrovia apresentava os primeiros resultados nos quais a soma das receitas foi mais elevada que a soma das despesas e o projeto do pro- longamento da via férrea até o Maranhão integrava o programa do novo gover- no, por outro, o governador, que desde o século XIX defendia o prolongamento da ferrovia até o estado vizinho, antecipava o mecanismo que resultaria na sua extinção. É que uma rede de estradas de rodagem já servia de ligação entre o eixo ferroviário e os municípios litorâneos para os quais se planejou construir ramais. Todavia, com o arrefecimento dos negócios da borracha, o tesouro pú- blico não dispunha de recursos para encetar os estudos necessários à construção dos ramais e, enquanto a realização dos ramais da estrada de ferro na direção das cidades do litoral não fosse completada, o governador sinalizou para a orga- nização e o estabelecimento regular do tráfego nessas estradas, como as que já alcançavam Vigia, Curuçá e Maracanã (PARÁ, 1917).

Enquanto apresentava seu melhor resultado financeiro, tinham início os estudos e negociações que resultaram na aquisição da ferrovia pelo governo fe- deral, uma operação que visava dar novo vigor à situação financeira do Pará, em face da crise econômica causada pelo aviltamento do preço da borracha. As negociações envolviam ainda o seu arrendamento ao governo estadual. Apesar dos anos de operação lucrativa, as rendas não eram suficientes para realizar os serviços de manutenção da via, e a operação de venda ao governo federal visou captar recursos para promover tais serviços. A venda da ferrovia foi realizada em duas parcelas, uma no valor de 5.000:000$000 (cinco mil contos de réis) e outra no valor de 12.000:000$000 (doze mil contos de réis). O pagamento da parcela

10 Arquivo Público do Estado do Pará, Fundos da Secretaria do Governo, Série Ofícios, Ofícios da Estrada de Ferro de Bragança, Caixa 163.

de 12.000:000$000 (doze mil contos de réis) ocorreu em agosto de 1923, me- diante a emissão de doze mil apólices da dívida pública no valor de 1:000$000 (um conto de réis), a juros de 5 %, ultimando assim a operação de venda ao governo federal. O pagamento dos 5.000:000$000 (cinco mil contos de réis), quantia contratualmente destinada à reparação da ferrovia, foi sustado até a conclusão da avaliação do material rodante e pago apenas em 1926 (BRASIL, 1924, 1925; PARÁ, 1926).

Nos anos seguintes, conforme estabelecia o contrato de arrendamento da ferrovia, a obra de recuperação foi realizada, minimizando os riscos de acidentes e dando ensejo a discussões referentes à possibilidade de reaquisição da Estrada de Ferro de Bragança pelo governo estadual, uma vez que a ferrovia atravessou um período de operações lucrativas. Por outro lado, a ferrovia retornava ao seu pa- drão deficitário, não revertendo a regra de que o Estado deveria recorrentemente lançar mão de suas economias para atender as necessidades de conservação.

Nesse ponto, no início da década de 1930, uma rede com cerca de qua- trocentos quilômetros de vias terrestres já existia e ultimava as novas trans- formações que iriam ocorrer no sistema técnico de transporte na Bragantina. Dessa forma o governo paraense decide pôr fim aos problemas que a estrada acarretava aos cofres públicos e em 1936 devolveu a ferrovia ao governo fede- ral, passando a Estrada de Ferro de Bragança definitivamente a integrar a rede ferroviária nacional.

Sem que a ferrovia novamente voltasse a oferecer lucros, tornou-se im- praticável a conservação da via e manutenção das locomotivas e vagões. Dessa forma, o relatório do Ministério dos Negócios da Viação e Obras Públicas, a julgar o relato do diretor da ferrovia para o exercício de 1945-1946, considera a estrada em “estado de decomposição” (BRASIL, 1946, p. 89).

Com as novas políticas de desenvolvimento e de transportes adotadas pelo governo federal, grande parte das ferrovias nacionais encerrou as atividades, especialmente nos trechos onde já se encontravam em funcionamento estradas de rodagem para veículos automotores. Com a construção e o asfaltamento da Belém-Brasília, que até Castanhal seguiu paralela ao trajeto da Estrada de Ferro de Bragança, no ano de 1966, pelo Decreto nº 58.992, de 4 de agosto, a ferrovia foi extinta e teve parte de sua estrutura transferida para outras ferrovias federais ainda em operação.