V.5 Bilan sur l’application de l’exemple et son implémentation 3. Perspectives des incidents. L’expertise d’un exploitant s’avère donc essentielle pour étudier les incidents com-binés afin de ne pas négliger certains éléments du contexte de la ligne ayant une incidence sur la sécurité des personnes. Dans les travaux présentés dans ce mémoire, les éléments du contexte décrivant la ligne, les ressources, existent de manière unique. Ainsi dans l’exemple développé, la ressource Position du train se réfère à un seul train sur la ligne et une seule section pour l’alimentation électrique est considérée. L’étude est donc restreinte à un seul train et une partie de la ligne alors que le logiciel de supervision gère l’ensemble de la ligne et plusieurs trains. Cette différence a compliqué l’implémentation du prototype d’aide à l’opérateur qui est donc adapté aux recherches effectuées et limité à une partie de la ligne. Comme pour de nombreuses études de systèmes à événements discrets, notre étude est confrontée à l’explosion combinatoire de la taille des modèles. Dans l’exemple, le choix a été fait d’étudier uniquement la combinaison de deux procédures. Pour étudier l’ensemble des com-binaisons possibles entre toutes les procédures, il faudrait modéliser également l’ensemble des ressources impliquées. Cette étude complète engendrerait un modèle de taille trop importante et probablement difficile à déterminer. Il semble donc plus approprié d’étudier les combinaisons de procédures 2 à 2, voire 3 à 3, pour éviter ces complications et limiter ainsi les temps de calcul. Un seuil de probabilité d’occurrence d’incidents combinés pourrait ainsi restreindre les combinaisons de procédures à étudier. 3. Perspectives Plusieurs idées pourront permettre de poursuivre et d’approfondir le travail réalisé du côté scientifique et du côté industriel. Perspectives scientifiques Afin de se rapprocher du fonctionnement global de la supervision d’une ligne, il serait in-téressant de modéliser un système avec plusieurs trains et plusieurs sections électriques. Pour obtenir un modèle de taille raisonnable et compact, il serait alors judicieux de changer la classe des réseaux de Petri en passant de réseaux ordinaires à des réseaux colorés et de haut niveau. Cependant, il faudra également prendre en considération les nouvelles interactions entre les res-sources et probablement modifier la modélisation du système. En effet, si un incident se produit sur une section électrique, des répercussions vont exister sur les sections voisines. Alors que si les incidents sont situés aux deux extrémités de la ligne, ils auront peu d’influence l’un sur l’autre. Les interactions entre les ressources et leur partage devront donc également être étudiées lors de l’élargissement du périmètre de l’étude. Une autre évolution du périmètre de l’étude pourrait également être envisagée si des don-nées sur la probabilité d’occurrence des incidents étaient connues. Ainsi, l’étude ne porterait plus sur le danger mais sur les risques encourus. Une modélisation du système par réseaux de Petri stochastiques pourrait ainsi être envisagée et les combinaisons de procédures à étudier seraient choisies suivant la probabilité d’occurrence des incidents combinés. Un nouveau critère de différenciation des trajectoires pourrait aussi être retenu pour améliorer le choix des alertes et conseils à transmettre à l’opérateur de supervision. La représentation graphique des procédures avec la notation BPMN a permis de mettre en évidence des regroupements d’activités présents dans plusieurs procédures. L’élément sous-procédures a ainsi été employé pour obtenir une représentation des sous-procédures plus compact mais également mettre en évidence des dépendances entre ces procédures. Il serait donc intéressant de s’interroger sur une utilisation possible des sous-procédures lors de l’implémentation de l’aide à la décision. Des niveaux de détails des procédures pourraient ainsi être proposés aux opérateurs de supervision suivant leur profil et leur expérience. L’une des hypothèses de l’étude définit la transition entre deux états d’une ressource comme contrôlable, c’est-à-dire que l’opérateur de supervision peut interdire son franchissement. Ce-pendant, pour certaines ressources, la changement d’un état à l’autre peut être fait par une autre personne que l’opérateur et devient donc incontrôlable pour celui-ci. Par exemple, la mise hors-tension d’une section de la ligne s’effectue de plusieurs manières : par l’opérateur au travers de l’application de supervision (transition contrôlable) mais également par un conducteur, tout au long de la voie, sans avoir prévenu l’opérateur de supervision au préalable (transition incon-trôlable). Pour s’approcher du comportement réel, il serait donc plus approprié de considérer le passage entre les deux états d’une ressource comme contrôlable, pour les actions du superviseur, et incontrôlable, pour les actions terrain. Cependant, la définition de deux transitions, l’une contrôlable et l’autre incontrôlable, entre deux états aurait sûrement des impacts importants sur l’étude, notamment sur l’application de la théorie du contrôle par supervision et les résultats obtenus. Perspectives industrielles Du point de vue industriel, plusieurs perspectives sont envisageables. Il est en effet possible d’étendre la démarche de l’étude des procédures de gestion d’incidents à des procédures de gestion de l’exploitation. Au cours d’une exploitation nominale de la ligne, l’opérateur doit réaliser un ensemble d’actions qu’il serait possible de représenter sous forme de procédure avec la notation BPMN et ainsi d’introduire ces procédures dans la fonctionnalité Decision Support Systemdéveloppée. L’objectif de ces procédures ne serait pas de garantir la sécurité des voyageurs et du personnel comme pour la gestion des incidents mais d’améliorer le service proposé. L’application de l’étude à l’exemple a permis de mettre en évidence que les conseils transmis à l’opérateur en temps réel lors d’incidents combinés sont des actions à réaliser sur les ressources. L’opérateur exécute donc deux procédures indépendantes et la fonctionnalité d’aide à la décision lui propose de réaliser des actions en dehors de ces procédures sur les ressources impliquées. Une autre application enrichissante des résultats obtenus pourrait être de créer en amont des procé-dures permettant de gérer deux incidents combinés. En prenant en compte les recommandations faites par l’étude, des activités liées aux ressources devraient alors être intégrées à ces procédures conjointes. Même si les travaux sont appliqués au domaine des transports, et plus particulièrement au métro, notre étude peut s’adapter à d’autres types de systèmes industriels dans lesquels des successions d’événements anormaux peuvent se produire et conduire à des accidents et où l’on souhaite améliorer la sécurité des personnes. Liste des acronymes AEAU Arrêt automatique du train AFF Alerte Feu Fumée AG Appel Général APD Analyse Préliminaire des Dangers APR Analyse Préliminaire des Risques ATC Automatic Train Control ATO Automatic Train Operation ATP Automatic Train Protection ATS Automatic Train Supervision BEA Bureau Enquête Analyse BPMN Business Process Model and Notation CDV Circuit De Voie CIFRE Convention Industrielle de Formation par la REcherche CREG Chef de RÉGulation DSO Départ Sur Ordre FRAM Functional Resonance Analysis Method GMEC Generalized Mutual Exclusion Constraints HT Hors Tension IHM Interface Homme Machine ISF Instruction de Sécurité Ferroviaire LAAS Laboratoire d’Analyse et d’Architecture des Systèmes OMG Object Management Group PA Pilote Automatique PCC Poste de Commande Centralisé PRF Permanent des Réseaux Ferrés PV Personne sur les Voies RATP Régie Autonome des Transports Parisiens RdP Réseau de Petri SART Système d’Aide à la Régulation du Trafic SCADA Supervisory Control And Data Acquisition SED Systèmes à Événements Discrets ST Sous Tension TCS Théorie du Contrôle par Supervision UML Unified Modeling Language Liste des notations Notation Signification Définition G= (Q,Σ, δ, q0, Qm) Automate à états fini et déterministe 7 - p.98 Q Ensemble fini des états Σ Ensemble non vide et fini des événements δ Application telle que δ:Q×Σ→Q q0 ∈Q État initial Qm⊆Q Ensemble des états finaux ou marqués Σc Ensemble des événements contrôlables 8 - p.98 Σuc Ensemble des événements incontrôlables Σ∗uc Ensemble des séquences d’événements tous incontrôlables σ∈Σ Événement Qdanger Ensemble des états de danger 9 - p.99 Qs Ensemble des états sécuritaires 11 - p.100 Qd Ensemble des états dangereux 10 - p.100 Qcr Ensemble des états critiques 14 - p.102 Qn Ensemble des états nominaux 13 - p.100 Qre Ensemble des états redoutés 15 - p.103 Qmess Ensemble des états où un message sera transmis Qf r Ensemble des états frontières 17 - p.112 Qf ramont Ensemble des états frontières amont 22 - p.114 Qf raval Ensemble des états frontières aval 28 - p.117 Qamont Ensemble des états amont 23 - p.114 Qaval Ensemble des états aval 29 - p.117 ∆p Ensemble des transitions à proscrire 16 - p.104 ∆f r Ensemble des transitions frontières ∆Rouge Ensemble des transitions Rouge ∆Bleue Ensemble des transitions Bleue ∆J aune Ensemble des transitions Jaune ∆V iolette Ensemble des transitions Violette ∆V erte Ensemble des transitions Verte ∆Rougef r Ensemble des transitions Rouge frontières 18 - p.112 ∆J aunef r Ensemble des transitions Jaune frontières 19 - p.112 ∆V iolettef r Ensemble des transitions Violette frontières 20 - p.113 ∆V ertef r Ensemble des transitions Verte frontières 21 - p.113 ∆Bleueamont Ensemble des transitions Bleue amont 24 - p.115 ∆J auneamont Ensemble des transitions Jaune amont 25 - p.115 ∆V ioletteamont Ensemble des transitions Violette amont 26 - p.115 Notation Signification Définition ∆V erteamont Ensemble des transitions Verte amont 27 - p.115 ∆J auneaval Ensemble des transitions Jaune aval 30 - p.118 ∆V ioletteaval Ensemble des transitions Violette aval 31 - p.118 ∆V erteaval Ensemble des transitions Verte aval 32 - p.118 Annexe Sommaire A Graphe espace-temps de l’ATS Thales . . . 156 B Comparaison BPMN / UML : Commande d’une pizza . . . 157 C Procédures BPMN . . . 159 D Réseaux de Petri . . . 163 D.1 Marquage . . . 163 Dans le document Gestion de procédures et prise en compte du danger lors de l'occurrence d'incidents combinés : Application à la supervision d'une ligne de métro (Page 150-156)
