FLOTA MUNDIAL
B. PARTICIPACIÓN DE LOS PAÍSES EN DESARROLLO EN EL SECTOR EN DESARROLLO EN EL SECTOR
DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
Durante la mayor parte del siglo XX, el transporte marítimo se concentraba en países desarrollados cuyos nacionales eran los constructores, propietarios, operadores y el personal de la flota que enarbolaba su pabellón. En la actualidad, son pocos los países que mantienen su participación en todos los segmentos del sector marítimo, y lo más frecuente es que los países se especialicen en alguno de sus subsectores.
El proceso de especialización ofrece oportunidades a los países en desarrollo, que aumentan su participación en prácticamente todos los sectores del transporte marítimo. Los responsables de las políticas deberían identificar los segmentos de este sector en los que sus países participan actualmente o pueden participar en el futuro.
Para ayudar a los responsables de las políticas a definir las cuotas de mercado y las tendencias de sus países en los sectores marítimos, en marzo de 2016, la UNCTAD dio a conocer una serie de perfiles marítimos de países en un sitio web creado al efecto ( http://
unctadstat.unctad.org/CountryProfile/MaritimeProfile/
en-GB/004/index.html), en el que figura un total de
230 perfiles marítimos de países, cada uno de los cuales consta de los seis bloques siguientes:
• Datos básicos: datos de base sobre la economía, el comercio y los sectores marítimos
• Cuotas de mercado: participación en determinados segmentos del sector marítimo (registro de buques, propiedad, construcción y desguace, y tráfico portuario de contenedores), población, PIB y línea de costa y comercio de mercancías
• Comercio de mercancías: productos básicos que se comercializan (todos los modos de transporte), balanza comercial y principales asociados
• Comercio de servicios de transporte: datos básicos sobre comercio de servicios, incluido el comercio de servicios de transporte, y la balanza comercial en estos servicios
• Flota bajo pabellón nacional: tendencias y composición por tipos de buques
• Conectividad del transporte marítimo de línea:
posición en la red mundial de transporte marítimo de línea, incluido el cronograma del Índice de conectividad del transporte marítimo de línea (LSCI) nacional, y listas de Estados con la conectividad bilateral más alta.
Los datos que figuran en el ejemplo de perfil marítimo de país presentado en el gráfico 2.3, que corresponde a Chile, nos permiten deducir lo siguiente: su PIB per cápita se sitúa por encima de la media mundial y representa una proporción del PIB mundial (del 0,33%) más elevada que con respecto a la población mundial (0,24%); es una economía abierta, ya que presenta una participación en el comercio internacional mayor que en el PIB mundial;; el país presenta un superávit en el comercio de mercancías y sus principales mercados de exportación son China, los Estados Unidos y el Japón; el país depende en gran medida del transporte contenedorizado, ya que representa el 0,55% del tráfico portuario mundial de contenedores;
la flota controlada por los armadores nacionales opera principalmente bajo pabellón extranjero, ya que el porcentaje de la flota mundial controlada (0,14%) es mayor que su porcentaje de flota bajo pabellón nacional (0,05%); y la construcción y el desguace de buques en el país son insignificantes.
Al comparar los perfiles marítimos de distintos países, pueden observarse distintas esferas de especialización en determinados subsectores. Por lo general no es posible abarcar todas las actividades relacionadas con el tráfico marítimo y portuario, por lo que es preciso elegir entre varias opciones. En los
Gráfico 2.3 Un ejemplo de perfil de país preparado por la UNCTAD: perfil marítimo de Chile
párrafos siguientes se exponen esas opciones y sus posibles ventajas comparativas.
Los responsables de las políticas deberán decidir si prefieren favorecer a los armadores o a la gente de mar de su país. Para seguir siendo competitivo, es posible que un armador de un país prefiera emplear a
tripulantes extranjeros, a menor costo, en detrimento de los marinos de su país y, para ello, puede verse obligado a registrar el buque bajo pabellón extranjero.
Los responsables de las políticas pueden hacer más o menos atractiva la matriculación de un buque bajo su pabellón nacional, por ejemplo, mediante un sistema fiscal o un régimen de reserva de carga.
Gráfico 2.3 Un ejemplo de perfil de país preparado por la UNCTAD: perfil marítimo de Chile (continuación)
Nota: TB: toneladas brutas.
¿Conceden las políticas nacionales prioridad a la facilitación del comercio internacional o a la prestación de servicios de transporte? En algunos países, todavía se permite a las empresas de transporte marítimo de línea constituir conferencias marítimas, lo que puede incluir la fijación conjunta de los fletes. Los expedidores (es decir, los usuarios de los servicios de transporte) consideran que la fijación de precios es contraria a sus intereses mientras que las empresas de transporte marítimo que disfrutan del régimen de conferencias aducen que de esa manera pueden prestar mejores servicios a unos precios de fletes más estables. Por ejemplo, en la Unión Europea se ha abolido la inmunidad de las conferencias de empresas de transporte frente a las leyes antimonopolio con el fin de aumentar la competencia y reducir los costos de los fletes, teniendo presentes los intereses de los usuarios.
¿Qué preocupa más a los responsables de las políticas, la flota bajo pabellón nacional o el atractivo de los puertos nacionales? En muchos países, el cabotaje (el tráfico entre dos puertos nacionales) está reservado a los buques que enarbolan el pabellón nacional, a veces por motivos de seguridad nacional. Ese régimen de reserva de carga también protege frente a la competencia extranjera a los propietarios del país y a la gente de mar empleada en buques bajo el pabellón nacional, y puede generar oportunidades comerciales para los astilleros nacionales si la legislación incluye la obligación de utilizar buques construidos en el país en los servicios de cabotaje. Al mismo tiempo, esa limitación representa una desventaja para los puertos del país cuando se compite para conseguir servicios de transbordo. Por ejemplo, las restricciones sobre el cabotaje de la Argentina, los Estados Unidos, la India y Malasia han servido para mejorar la competitividad de los servicios de transbordo en el Uruguay, las Bahamas, Sri Lanka y Singapur, respectivamente.
En las secciones siguientes se examina la participación de los países en desarrollo en el registro, propiedad, construcción, desguace y explotación de buques y en el empleo de gente de mar.