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Villaça (1999) expõe que a terceira fase, entre as décadas de 1960 e 1970, foi marcada por planos mais completos e densos, considerando aspectos além daqueles estritamente técnicos e territoriais, incluindo econômicos e sociais. Porém, essa fase, apesar de curta, foi marcada também pelo que o autor denominou de “declínio do urbanismo brasileiro”.

Para Leme (1999), a densidade dos planos era justificada pela imbricação entre o conhecimento do urbanismo oriundo da academia e a prática profissional. É identificado que, no Brasil, desde os anos 1940, os mesmos profissionais que atuavam na educação superior também prestavam serviços para o poder público. Com o tempo, essa prática foi se aperfeiçoando, dando, gradativamente, maior robustez aos planos urbanísticos.

Porém, apesar da amplitude e riqueza de detalhes dos planos, a máquina pública tornava-se bastante departamentalizada, burocratizada e lenta para a implementação de ações. Quanto mais complexos e abrangentes se tornavam os planos, crescia também a variedade de problemas sociais com os quais se envolviam e, com isso, mais se afastavam dos interesses reais da classe dominante e, portanto, das suas possibilidades de aplicação.

Vale salientar que essa época foi marcada pela migração campo-cidade, maior expansão da urbanização com o aumento da área urbana e consequente conurbação. Com as novas questões econômicas e sociais das cidades, tanto pelos novos conhecimentos que se acumulavam sobre o urbano, como pelas novas ideologias que estavam permeando a ação do Estado, percebeu-se também certa insuficiência teórica do urbanismo (LEME, 1999).

Nesse período, o Brasil teve duas fases de expansão da economia. A primeira se deu entre 1955 e 1961, com a implantação da industrialização pesada. Já a segunda, entre 1968 e 1976, engloba o milagre econômico e a implantação do primeiro e do início do segundo Plano Nacional de Desenvolvimento. Entre as duas fases, houve uma crise, durante o governo de

João Goulart (1961-1964).

Além das questões de interesse e da dinâmica do aparato estatal, o declínio do planejamento urbano no Brasil é também justificado pelos problemas oriundos da conurbação das metrópoles brasileiras.

A ampliação do espaço político local esbarra, entretanto, em temas cuja territorialidade ultrapassa claramente os limites do município. Tal é o caso de quase todos os temas ligados à infraestrutura urbana: tanto transportes como saneamento ou energia dificilmente estão circunscritos a um só município (ROLNIK, 2001b, p.3).

Rolnik (2001a), em seu livro intitulado São Paulo, explica o processo de constituição oficial da Região Metropolitana da cidade (RMSP), por meio da imposição de um decreto federal de 1973. Na sua visão, apesar das tentativas de promover uma gestão metropolitana capaz de articular ações dos 39 municípios que compõem a RMSP, os resultados foram pífios. Verificou-se uma realidade em que os municípios pouco dialogam e, tantas vezes, agem de forma oposicionista, gerando uma competitividade interna, bem como o agravamento de problemas sociais e econômicos que poderiam ser solucionados por meio de uma gestão compartilhada.

Esses conflitos se agravam nas metrópoles onde a descentralização e o aumento da autonomia municipal acabaram evidenciando claramente a não legitimidade e representatividade dos organismos de planejamento e gestão metropolitana, contribuindo para esvaziá-los ainda mais. Diante da ausência de um espaço político regional, as forças políticas locais acabam sendo sub-representadas em processos decisórios essenciais para o desenvolvimento local, centralizados nas esferas estaduais e federal.

Ainda sobre esse período, Miranda (2008) enfatiza o momento político do Regime Militar, quando se adotou o planejamento desenvolvimentista mais voltado aos interessantes hegemônicos, apontando para uma perspectiva de integração econômica e urbana. Portanto, tais políticas de desenvolvimento urbano assumiram um caráter socialmente excludente e

priorizaram o fortalecimento de setores econômicos da economia urbana, aprofundando e ampliando os históricos processos de estratificação social e de segregação habitacional.

Para Bastos (2003), o Golpe de 1964 e o próprio Regime Militar frustraram as expectativas econômicas, sociais, culturais e políticas que surgiram no início da década de 1960 com a inauguração de Brasília. O regime ditatorial impôs sérias restrições à expansão do pensamento urbanista moderno, fazendo, inclusive, com que houvesse um desinteresse internacional em nossa produção.

Nesse contexto, Lefebvre (1991) alerta para o perigo do discurso técnico sobre a cidade que reforça a passividade do cidadão sofrendo diretamente os problemas da sociedade e sem condições de interferir nos rumos da política urbana. Tantas vezes, gestores públicos formulam políticas públicas propondo uma transformação sócio-espacial que possibilite a democratização econômica, política e social da cidade, porém, na prática, as ações não são implementadas pelos mais diversos motivos, inclusive os apresentados acima.

As políticas urbanas que foram implementadas nessa época se voltavam mais para responder ao acelerado crescimento demográfico das cidades. Os maiores investimentos surgiram a partir do chamado “milagre econômico”, que ocorreu no final da década de 1960 até meados dos anos 1970, gerando também o maior crescimento urbano da história do País (MARQUES e NASLAVSKY, 2004).

Considerada já na época a maior cidade brasileira, São Paulo não poderia passar incólume a essa aceleração de crescimento, sobretudo populacional, em especial devido às migrações internas. A cidade, que já vinha desde os anos 1950 em um processo de verticalização, teve isso ampliado com o surgimento do primeiro subcentro, a Avenida Paulista e seus arredores, esvaziando o centro tradicional com o deslocamento do centro de consumo da elite.

Em 1972, foi estabelecida em São Paulo a Lei de Zoneamento que definia e restringia o uso e a forma de ocupação urbana em toda a cidade. Aconteceu, na verdade, uma oficialização do que já existia:

[...] verticalização onde já estava ocorrendo, zonas industriais nas várzeas do Tietê e Tamanduateí, e para o restante da cidade - 70% do território -, zona de uso misto e baixa densidade de ocupação. Em 1981, esse modelo de zoneamento foi completado com a permissão para que fossem construídos conjuntos habitacionais da Cohab na primeira franja da zona rural, cujas terras possuíam menor valor (BENTES, 2011, p.334).

Esse modelo de ocupação urbana, respaldado pela organização do zoneamento territorial, na verdade aprofundou a segregação e a exclusão em São Paulo, fazendo a camada menos favorecida se afastar ainda mais do centro, cedendo os espaços mais valorizados para as classes mais abastadas. Desse modo, os moradores que hoje se encontram na extrema periferia foram radicalmente excluídos dos locais em que as oportunidades de emprego e renda estavam presentes, relegados a uma educação precária, a serviços urbanos deficientes e ao desemprego em massa.

Nesse cenário, o poder público atua em sofreguidão, de forma desordenada e caótica. Em tentativas de promover um planejamento urbano, são estabelecidas áreas de prioridade onde, em um cenário de caos, pequenos públicos são privilegiados com a presença do Estado em detrimento da grande maioria da população, que é empurrada para os bolsões de pobreza nas periferias, áreas em que tantas vezes a vista não alcança.

Porém, tais anomalias urbanas insistem em se tornar evidentes, a exemplo das comunidades de baixa renda que se espraiam nas áreas livres das cidades, tornando-se, muitas vezes, vizinhas de bairros ricos. Mundos diferentes e tão próximos, onde as fronteiras sociais são muito mais segregadoras do que os muros e as cercas elétricas que ali se edificam (AUGÉ, 2005, 2010).

As metrópoles brasileiras se encontravam em colapso crescente. Problemas estruturais e sociais emergiam a cada esquina. Não era raro encontrar o lixo que se acumulava nas

calçadas, dividindo o espaço com o esgoto que corria a céu aberto, inclusive em áreas da cidade consideradas nobres. Doenças se multiplicavam a cada estação, algumas já erradicadas e tantas outras que sofriam mutações e se tornavam mais resistentes devido às condições inadequadas próprias dessas cidades. As ruas começavam a ser ocupadas por pessoas que seguiam apressadamente: ou atrasadas com o trânsito caótico, ou assustadas com a violência urbana, ou simplesmente porque desaprenderam a viver, contemplar e conviver em espaços públicos. Nesse contexto, os espaços públicos eram estrangulados pela exploração imobiliária, que, em tentativas bem-sucedidas de maximizar seus investimentos, construía arranha-céus cada vez mais altos, negligenciando as consequências de paisagismo, ventilação, iluminação, mobilidade, saneamento entre outras, tornando as cidades densamente povoadas, quentes, escuras e opressoras.

Bicalho (2012), especialista em planejamento de transportes, ressalta a mobilidade urbana como uma das mais sérias questões das cidades brasileiras na contemporaneidade. Sentida tanto pelos ricos como pelos pobres, a circulação nas grandes metrópoles brasileiras passa por graves problemas. O Brasil tem praticado uma política de Robin Hood às avessas. Com o discurso de “desafogar o trânsito”, o poder público realiza mais investimentos em obras viárias e na concessão de subsídios para a produção de automóveis do que em transporte público. Como consequência, os números revelam as prioridades. Em 2001, o total de automóveis em 12 metrópoles brasileiras era de 11,5 milhões; em 2011, esse total praticamente duplicou para 20,5 milhões. Nesse mesmo intervalo, o número de motos quadruplicou, passando de 4,5 milhões para 18,3 milhões (BICALHO, 2012). Além do trânsito caótico, outras externalidades negativas estão associadas ao transporte no Brasil.

Interessante resgatar a visão de Guy Debord, fundador do Movimento da Internacional Situacionista, em dois textos seus redigidos na década de 1950: Introdução a uma crítica da

olhar do urbanismo às demandas autocráticas. A propaganda incessante do setor automobilístico tem resultado na proliferação de carros particulares – na época, a expectativa era de 2 carros por família – e na necessidade de ampliação das vias de trânsito nas cidades. Debord afirmava que os urbanistas estavam seduzidos pelas propagandas de massa que associavam felicidade e sucesso à aquisição de um automóvel. Consequentemente, as cidades passavam a ser desenhadas a partir dessa nova ordem capitalista sedutora e alienante, tornando o urbanismo uma ideologia. Nesses textos, portanto, há uma antecipação do que vivemos hoje nas grandes metrópoles. (JACQUES, 2003).

Nesse ambiente cinzento, Antenor et al. (2010) afirmam que a queima de combustíveis fósseis dos automóveis produz gases que contribuem com a poluição atmosférica e o aquecimento da temperatura, agravando o efeito estufa. As consequências também são sentidas diretamente na saúde da população, gerando uma enorme degradação da qualidade de vida, com doenças respiratórias, cardiovasculares e neoplasias – morbidades que estão entre as principais causas de morte nos centros urbanos. Além disso, os acidentes de trânsito já podem ser considerados um problema de calamidade pública. Marin e Queiroz (2002) explicam que as deficiências físicas resultantes de tais acidentes trazem sérios prejuízos tanto para o próprio acidentado (financeiros, profissionais, psicológicos, etc.) como para a sociedade (gastos na saúde pública, diminuição da força de trabalho, custos previdenciários). Dados da Confederação Nacional dos Municípios revelam que, em 2008, houve 57 mil mortes no trânsito brasileiro, o que equivale a uma ocorrência média de 156 mortes/dia (CNM, 2009). Ainda sob um olhar crítico, outros pensadores também alertam para as consequências da formação das metrópoles modernas a partir de diferentes enfoques. Sombart45 (2001), por

45 _{Recupera-se aqui o pensamento do economista Werner Sombart apenas sobre o aspecto do surgimento de um} novo homem no cenário das cidades modernas, sem tangenciar assuntos relacionados à moral nazista discutidos também pelo autor.

exemplo, enfatiza a “cultura do asfalto” ao explicar que tais cidades se estruturam em grandes cânions de pedra com vidro e ferro. Nesses desertos de pedra, produzem sua própria cultura e uma espécie de ser humano desprovido de qualquer relação com a natureza, totalmente artificializada. Assim, Sombart indaga quais as implicações dessa nova ‘cultura do asfalto’ em uma sociedade cada vez mais urbanizada.