Op´erateur de s´election

La m´ethode que nous avons utilis´ee pour la s´election est celle de l’´elitisme compl´et´ee par la s´election par roulette. Par ailleurs, les deux meilleurs individus parmi la population sont choisis et entrent dans la nouvelle g´en´eration en tant qu’individus ´elites.

Dans l’optique de trouver les meilleurs r´esultats, il faut ´etablir la fonction d’adaptation permettant de mesurer les individus et de les faire ´evoluer. Les individus ayant les meilleurs scores d’adaptation sont plus sollicit´es `a ˆetre s´electionn´es pour l’op´erateur de croisement.

III.7.5.1 Fonction d’´evaluation

En consid´erant qu’il s’agit d’un probl`eme d’optimisation multiobjectif, nous prenons en compte tous les crit`eres concern´es pour ´evaluer les chromosomes. Nous pr´esentons ici `a titre d’exemple une s´election `a deux crit`eres qui se pr´esente pour la fonction d’´evaluation :

— le coˆut financier ; — le temps.

Le premier crit`ere est en effet les frais de d´eplacement sur le trajet s’exprimant en Euros(e). En effet, le coˆut varie selon le type de v´ehicule pris sur les trajets de mˆemes extr´emit´es. C’est un crit`ere `a minimiser.

Au niveau du coˆut de trajet, le calcul se divise en trois cas. Pour le transport en commun, le tarif d’un trajet est pr´ed´efini et consultable aupr`es de l’exploitant de transport cor- respondant. Pour le covoiturage, le frais est ainsi fix´e par les fournisseurs de service (les conducteurs qui offrent des places libres dans leurs v´ehicules sous forme de covoiturage). Quant `a l’autopartage, le coˆut est obtenu selon les formules qui se basent g´en´eralement sur la distance parcourue, la dur´ee de la location ou encore les frais d’utilisation.

Le deuxi`eme crit`ere est le temps de parcours. En effet, le temps de parcours est consid´er´e comme un indicateur essentiel pour le choix d’itin´eraire, quelque soit le mode de d´eplacement.

Le temps de parcours est calcul´e par addition de plusieurs composants, `a savoir : — le temps de transit ttr (cf. section III.2) ;

— le temps de transport ou de voyage tv;

— le temps d’attente ta.

Le temps de parcours tp peut alors s’´ecrire comme : tp = ttr+ tv+ ta.

Pour les transports en commun, le parcours est pr´ed´efini et donc g´en´eralement une dur´ee fixe. Le calcul se base sur l’horaire th´eorique de la ligne. De plus, on ne prend pas en compte le temps de stationnement pour le calcul de temps de parcours.

Pour les v´ehicules partag´es, on distingue deux cas ; l’autopartage et le covoiturage. Pour l’autopartage, `a part le temps de transit, le temps de parcours se constitue d’une partie pour le temps de voyage tv et une autre relative au temps de prise en charge et d´epˆot

(stationnement) ts. On a alors : tp = ttr+ tv+ ts.

Pour le covoiturage, s’il s’agit d’un participant, le temps de parcours est mesur´e comme celui avec les transports en commun ; en revanche, s’il s’agit d’un conducteur, le temps de parcours peut ˆetre calcul´e avec la mˆeme formule que l’autopartage.

En raison de leur conception et la simplification de donn´ees, ces m´ethodes d’estimation subissent des limites du point de vu de fiabilit´e. Toutes fois, nous n’allons pas ´elaborer de nouvelles approches pour estimer le temps de parcours, mais nous cherchons plutˆot `

a valider les m´ethodes propos´ees pour la planification d’itin´eraire.

Cette approche consiste `a associer un poids `a chaque fonction objectif individuelle et `a les lin´eariser afin d’obtenir la fonction d’agr´egation.

F(M) = 2 X i=1 ωiFi(M) (III.16) o`u

— F (·) est la somme pond´er´ee des fonctions objectifs Fi qui a le poids ωi;

— Fi est le coˆut g´en´eralis´e du crit`ere i ;

— ∀i ∈ {1, . . . , 2}, ωi ∈ [0, 1] ;

— P2

i=1ωi= 1.

Les chromosomes, `a chaque it´eration, sont ´evalu´es et se voient attribuer des scores d’adaptation par la fonction III.16. Selon les scores repr´esentant leurs niveaux d’adap- tation, les meilleurs individus sont ainsi choisis par la s´election par l’´elitisme compl´et´ee par la s´election par roulette pour se reproduire et entrer dans la g´en´eration prochaine.

III.8

Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons pr´esent´e l’approche de la planification d’itin´eraire dans un r´eseau de transport comodal avec la technique du graphe hi´erarchis´e dans un premier temps. Puis, nous avons d´evelopp´e la m´ethode bas´ee sur le graphe temps-´etendu pour d´eterminer les itin´eraires multimodaux. Le probl`eme de la s´equence multimodale est formul´e et r´esolu `a l’aide de la recherche bidirectionnelle. De plus, le raffinement des fenˆetres temporelles permet de r´eduire l’espace de recherche. Enfin, le probl`eme d’affec- tation est ´etabli pour mettre en relation les offres et les demandes sur une section de route et r´esolu avec une approche bas´ee sur l’algorithme g´en´etique.

Dans le chapitre suivant, nous pr´esentons l’approche multi-agents que nous avons adopt´ee pour int´egerer les m´ethodes pr´esent´ees dans ce chapitre. L’architecture multi-agents, ainsi que les composants agents seront d´etaill´es pour le traitement des requˆetes, l’opti- misation de la recherche et la composition d’itin´eraires. Nous exposons en particulier la coalition entre les agents pour obtenir les itin´eraires comodaux.

Architecture multi-agents et mise

en œuvre des coalitions d’agents

pour la composition des

itin´eraires

Sommaire

IV.1 Introduction . . . 108