A melhoria da Mobilidade Urbana no município de Vacaria, principalmente nas travessias urbanas, não irá ocorrer com uma medida isolada, mas em um contexto com diferentes ações. As intervenções até então adotadas demonstraram-se insuficientes para garantir condições operacionais satisfatórias ao tráfego local tampouco ao tráfego de passagem.
Adotar intervenções como a construção de interseções em desnível ou a duplicação do trecho urbano da BR-285 (Avenida Militar) implicariam em grande impacto nas vizinhanças, a come- çar pela desapropriação das propriedades lindeiras. Uma via com melhores condições também viria a incentivar o uso de carros de passeio, efeito indesejável dado o crescimento expressivo deste modo de transporte nos últimos anos.
A proposta do Plano de Mobilidade Urbana em criar o Anel Perimetral, por sua vez, elevaria a atratividade da opção local de desvio, com mudança em alguns pontos do trajeto, mas apresenta diversos problemas. Sua concepção inclui a união do tráfego de passagem e local; a construção de uma via de seção robusta ou em trechos despovoados, cujo acesso e distanciamento do núcleo urbano pode levar à baixa atratividade, ou em locais de ocupação consolidada, gerando grande quantidade de desapropriações. Ainda se pode citar a sobreposição em trecho da via local que dá acesso ao Parque de Rodeios, onde se produziria efeitos proble- máticos na ocorrência do Rodeio Crioulo Internacional, Expovac e outros eventos que ocorrem no local, que figura como um polo de atratividade de tráfego.
Por fim, a construção de um contorno rodoviário é uma op- ção tradicional de intervenção, com priorização da função mobili- dade. Sua efetividade se dará, no longo prazo, em conjunto com medidas restritivas de uso e ocupação do solo na faixa de domínio. Também devem ser desenvolvidas alterações na malha viária lo- cal buscando reduzir a demanda na atual travessia, soluções es- tas não desenvolvidas ao longo deste trabalho.
O contorno rodoviário projetado iria interferir diretamente na travessia urbana de condição mais crítica (Avenida Militar). Considerando a situação econômica brasileira atual, em uma es- cala de prioridades, o trecho Norte-Leste (aqui projetado) seria aquele de maior relevância, podendo ou ser construído primeira- mente, ou implantado unicamente. Experiência do autor quanto ao
contexto local, análise de dados do Plano de Mobilidade e a pró- pria atratividade do trecho de contorno pensando no desvio da tra- vessia urbana da BR-116, com aumento considerável de trajeto, permitem inferir tal afirmação.
Por meio de um projeto geométrico, a rodovia ganhou forma, possibilitando a concepção dos demais projetos. O traçado da rodovia associa um trajeto rural (exigível para um contorno), baixa interferência em cursos d’água e a menor extensão possível. Comparada à diretriz constante no Plano Diretor (Anexo A), salvo condições especiais, a menor extensão pode levar a melhor custo- benefício, além de um menor impacto ambiental. Não ocorre inter- ferência na área de preservação permanente relativa à bacia de captação e pequena intercepção na zona Z3 do zoneamento do Plano Diretor (ainda assim será mantida a condição de rodovia ru- ral, pois este local possui ocupação urbana proibida).
A opção por uma obra-de-arte especial refletiu em maior atratividade e redução de custos. Com base nos custos médios gerenciais (Anexo D), verifica-se que 30 m de viaduto compensa- riam a redução de um trajeto de aproximadamente 7 km em busca de interseção em nível sem transpor a linha férrea.
Quanto ao perfil, a rodovia proposta apresenta rampas su- aves, aproveitando a condição de terreno (o que reduz volumes movimentados em terraplenagem) e possibilitando condições ope- racionais sem perda de desempenho em veículos comerciais. Em contraponto, o sistema de drenagem levou a comprimentos críti- cos de sarjeta reduzidos (em torno de 250 m). Neste ponto, pon- dera-se a maior representatividade dos serviços de terraplenagem sobre a implantação de dispositivos de drenagem na composição de custos de uma obra rodoviária. Evitando elevar o montante total com escavações complementares, a declividade das sarjetas se- gue as rampas do greide da via.
De forma recíproca, o projeto geométrico e de drenagem complementam-se. A transposição de talvegues exige cotas míni- mas de recobrimento de bueiros que devem ser atendidas pelo greide de terraplenagem. E o traçado define onde se darão as in- tercepções aos cursos d’água.
Da mesma forma, a geometria da via atende aos gabaritos mínimos de transposição de linha férrea e, como consequência, eleva os volumes de aterro demandados. Tornar-se-á necessário avaliar jazida de empréstimo de solo nas proximidades.
As interseções definidas, considerando projeções de trá- fego elaboradas neste estudo, atendem aos volumes previstos. Apesar de que interseções distintas tenham sido apontadas pelo método sueco (canalizada e rotatória), houve a adoção pela rota- tória em ambos os cruzamentos entre contorno e rodovias fede- rais, o que permite melhores condições operacionais por uniformi- dade de decisões do usuário.
Em relação ao pavimento, responsável por cerca de 47 % dos custos de uma obra rodoviária, são nítidas as diferenças entre as estruturas previstas pelo Método do DNER e a análise empí- rico-mecanicista. Esta última apresenta resultados mais satisfató- rios por considerar todas as camadas atuando na resistência ao carregamento, tendo sido utilizada na obtenção da estrutura final. Por outro lado, as estruturas apontadas pelo método em- pírico-mecanicista levaram a espessuras de revestimento muito maiores do que as apontadas pelo Método do DNER. A percepção da diferença fez com que fosse avaliada a adoção de asfalto-bor- racha, visando redução de custos e espessuras mais condizentes com a realidade brasileira.
Entretanto, ao avaliar outros dimensionamentos, pôde-se perceber que apenas a redução de custos justificaria a troca de material. O Manual de Pavimentação do DNIT afirma que o Mé- todo do DNER promove superdimensionamento quando se trata de deformação do subleito, porém reconhece que o trincamento por fadiga do revestimento não é adequadamente contemplado.
Os acostamentos apresentam uniformidade de materiais constituintes da pista, o que propicia facilidade de execução. A fim de manter uniformidade em relação às rodovias BR-116 e BR-285, assim como garantir condição segura em caso de parada / manu- tenção veicular, possuem largura de 2,50 m. O dimensionamento dos acostamentos permitiu verificar as mesmas características evidenciadas no dimensionamento da pista de rolamento.
O orçamento expedito, etapa final da realização deste tra- balho, apontou um preço de implantação de R$ 35.421.698,00 (trinta e cinco milhões, quatrocentos e vinte e um mil, seiscentos e noventa e oito reais). Unindo a este valor custos com desapro- priação e supervisão, comparados ao custo considerando a dire- triz de referência (Plano Diretor, Anexo A), obteve-se diferença percentual de 6,24 % a menos. Exceto em condições excepcionais (como ocorrências de solos ruins), a redução de extensão deve contribuir para um preço final menor.
Com o desenvolvimento de projetos (estudos prelimina- res), este trabalho cumpre com o objetivo de apresentar proposta tecnicamente mais vantajosa em relação àquela proposta anteri- ormente (de acordo com as informações disponíveis). Ao fim dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental propos- tos pelo DNIT, poderá servir de subsídio ao desenvolvimento de projetos básico e executivo do Contorno Rodoviário de Vacaria - RS, em futura implantação.
5.1 LIMITAÇÕES DO TRABALHO
Os resultados e conclusões apresentadas neste trabalho são funções da metodologia adotada e dos dados obtidos, apre- sentando as limitações listadas a seguir:
Inexistindo estudos de tráfego preliminares, houve esti- mativa de volumes médios diários anuais (VMDA) na rodovia de projeto. Há indicativos, por estudos anterio- res, de que o volume de projeto será atendido. Entre- tanto, deve haver verificação de capacidade por meio de matrizes origem-destino e estudos complementares; Um modelo Digital de Elevação (MDE) possui distor-
ções em relação ao terreno original, maiores à medida que há acréscimo de altura no elemento de recobri- mento de solo (vegetação, edificações, entre outros). Desta forma, seções transversais, cotas de terreno e de projeto e volumes de terraplenagem apresentam dife- renças em relação aos valores a serem obtidos em fu- tura implantação;
Os dados pluviométricos não são referentes ao local de estudo, mas de município vizinho, em mesma Isozona do método de Taborga Torrico, devido à falta de série histórica extensa o suficiente com dados locais;
Não houve o dimensionamento de valetas (drenagem superficial) ou de dispositivos de drenagem profunda. Especificamente no caso das valetas, estas apresen- tam maior sensibilidade ao MDE e suas limitações;
Apesar de o solo do local de implantação apresentar características gerais indicadas por estudos pedológi- cos e outras referências, seu caráter de variabilidade, por simplificação, foi desconsiderado. Em etapa poste- rior, ensaios devidamente normalizados de CBR devem ser realizados, assim como verificações de ocorrências de solos distintos do previsto por este trabalho. Os va- lores de CBR utilizados constituem amostra em número inferior ao necessário;
Dentro dos custos médios gerenciais, houve a busca por valores que mais se aproximassem das condições resultantes dos demais projetos. Entretanto, os valores de referência de determinados itens (como o revesti- mento asfáltico, com espessura de 10 cm de CAUQ em pista e acostamento) diferem das características de projeto por inexistência de correspondência direta. Tanto considerando o Método do DNER, como consi- derando Análise Empírico-Mecanicista, é esperado um acréscimo de custo em função da maior espessura de revestimento. Um orçamento executivo, por sua vez, abrangeria detalhes específicos quanto a técnicas construtivas e custos locais;
A comparação de custos entre a proposta deste traba- lho e a diretriz de referência (Apêndice A), dada pelo Plano Diretor, feita de forma ilustrativa, considerou os mesmos parâmetros para ambas as soluções. Conside- rar parâmetros individuais, em um orçamento mais de- talhado, assim como benefícios de ambas as soluções, poderia evidenciar, de maneira mais adequada, o cená- rio mais favorável a uma das propostas.
As projeções futuras de tráfego possuem incerteza as- sociada ao comportamento de crescimento de VMDA. Esta incerteza é inerente aos projetos que envolvam es- tudos de tráfego, independentemente da fase de projeto considerada. Não foi estabelecido volume gerado pela abertura da nova rodovia;
Não houve consideração do efeito de deformação per- manente no método empírico-mecanicista;
A adoção de outra dosagem para o pavimento asfáltico implica em adoção de outra Lei de Fadiga, não sendo
aplicável o dimensionamento resultante deste trabalho em caso de alteração;
No dimensionamento do pavimento, a determinação de N não considerou um cenário acrescendo o excesso de peso permitido por Lei;
Aplicou-se método empírico-mecanicista de dimensio- namento para os acostamentos por uniformização ao método adotado para a pista de rolamento. Não foi con- siderada a maior incerteza quanto ao tráfego de acos- tamento, considerando-se a solução adotada ser mais segura e com maior vida útil.
5.2 RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Utilizando os resultados obtidos por este trabalho e vi- sando trazer novas contribuições, podem ser desenvolvidos os se- guintes estudos:
Proposição de novos trajetos e vias locais que facilitem a interconexão entre bairros, reduzindo a demanda so- bre as travessias urbanas;
Estudo da malha viária local visando possíveis melho- rias às vias existentes, elevando a atratividade ao trá- fego urbano, em substituição à travessia;
Complementação deste estudo por meio de projetos como o de sinalização (definitiva e de obras), compo- nente ambiental do projeto, canteiro de obras e acam- pamento de pessoal, desapropriações;
Estudos de tráfego verificando capacidade e nível de serviço das interseções entre rodovias federais e con- torno rodoviário;
Estudo comparativo de custo-benefício entre optar pelo Método do DNER ou pelo método empírico-mecani- cista, utilizando revestimento asfáltico convencional, considerando questões como vida útil e restaurações, para a proposta apresentada neste trabalho;
Avaliação de viabilidade econômica do uso de asfalto- borracha para esta rodovia, com dimensionamento con- siderando cenário com excesso de carga (legal);
Dentre os trechos de contorno indicados pela Prefei- tura, avaliação custo-benefício do trecho oeste-sul (que não foi objeto de estudo deste trabalho) e da real ne- cessidade de implantação deste trecho (estudos de trá- fego);
Projeto estrutural e de fundações do trecho de ponte sobre ferrovia (estacas 328 + 5,00 a 329 + 15,00); Avaliar obras de adequação da travessia urbana da
Avenida Militar e suas interseções ao contexto de via local;
Estudos de tráfego avaliando não só o tráfego previsto como potencial usuário do contorno rodoviário, mas a geração de tráfego.
REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE MUNICÍPIOS. Esclareça suas
dúvidas sobre os Planos Municipais de Mobilidade Ur- bana. 2015. Disponível em: <http://www.abm.org.br/esclareca-
suas-duvidas-sobre-os-planos-municipais-de-mobilidade-urbana/ >. Acesso em: 22 fev. 2016.