Motif magasinage - La localisation des activités et les émissions de gaz à effet de serre

Le motif magasinage est un motif marginal pour cinq des pôles étudiés : il exclut les parcs d’affaires et le campus hospitalier, ainsi qu’une centralité secondaire (Place Charles–Le Moyne).

Avant tout, rappelons que l’enquête Origine-Destination porte sur des jours de semaine, ce qui impose une grande prudence quant aux résultats des principaux pôles commerciaux, qui seraient peut-être différents s’ils incluaient les données de la fin de semaine.

Figure 14 : Données pour le motif magasinage

PÔLES MOTIF MAGASINAGE

DONNÉES 24 H

Déplacements attirés Part du mode auto-conducteur Part du mode auto-passager Part du transport en commun Part des modes actifs Distance moyenne parcourue (km) Émission moyenne (kg/déplac.) Comparaison avec la centralité d’agglomération

Centralité d’agglomération Centralité secondaire Strip commerciale Zone spécialisée Source : Vivre en Ville à partir de : MTMDET (2016). Enquêtes Origine-Destination de Montréal, 2013 ; Québec, 2011 ; Gatineau, 2011 ; Sherbrooke, 2012 ; Trois-Rivières, 2011 – Traitements MTMDET - SMST.

La répartition modale

Le mode auto-passager indique une présence importante du covoiturage pour le motif magasinage et, dans certains pôles, des modes actifs. Le transport en commun est peu utilisé en dehors du Quartier des Affaires de Montréal.

La répartition modale varie en fonction : 1. Avant tout du type de pôle :

! Les modes actifs sont très utilisés dans sept des huit centralités étudiées, à l’exception des centralités secondaires de Québec, avec des parts très élevées à Québec (entre la moitié et les deux tiers des déplacements). Les visiteurs utilisent moins communément le transport en commun pour aller magasiner par contre : les données ne sont significatives que dans cinq pôles, qui sont tous des centralités (3,1 % à 12,1 %, et 51,7 % au centre-ville de Montréal) ;

! Aucune strip et aucun mégacentre commercial étudiés n’ont de données significatives pour le transport en commun ni les modes actifs, au profit des modes automobiles. Le mode auto-passager, en revanche, est fort (entre un cinquième et un quart des déplacements), contrairement aux centralités d’agglomération où il est plus limité.

2. De la taille de l’agglomération, avec une répartition modale profitant davantage aux modes automobiles à Gatineau, Sherbrooke et Trois-Rivières.

3. De la proximité d’un bassin de population dense, conjuguée à la qualité de l’aménagement pour faciliter les parcours piétons, qui pourrait expliquer des parts de modes actifs compris entre 15 % (centre-ville de Sherbrooke) et 67 % (Saint-Roch) dans les centralités.

La distance parcourue

Comprises entre 3,5 et 7,9 km, les distances parcourues varient selon :

1. Avant tout le type de pôle, puisque les centralités d’agglomération attirent des déplacements courts (entre 3,5 km et 4,5 km, avec une spécificité pour le Quartier des Affaires à 6,7 km).

2. L’achalandage des pôles : les pôles les plus fréquentés ont de longues distances parcourues. Le pôle Quartier des Affaires attire plus de 18 000 déplacements, longs en moyenne de 6,7 km ; les centralités d’agglomération de Québec, attirant seulement 2 000 déplacements chacune, longs de 3,5 à 4,5 km en moyenne.

La taille de l’agglomération comme la distance au centre-ville, quant à elles, jouent un rôle marginal pour le motif magasinage, illustrant un faible rayonnement des pôles, à l’exception du Quartier des Affaires.

Cependant, il est fort possible que les distances parcourues en direction des pôles les plus spécialisés (notamment les mégacentres commerciaux) seraient plus élevées si l’enquête incluait les jours de la fin de semaine.

Le bilan carbone

Bien qu’avec des valeurs globalement plus faibles que pour d’autres motifs, les bilans carbone affichent des écarts très marqués entre les types de pôles pour le motif magasinage. Les centralités d’agglomération se distinguent de tous les autres pôles :

! Les centralités d’agglomération sont extrêmement économes dans l’émission de gaz à effet de serre. Elles génèrent entre 0,5 et 1,19 kg éq. CO2/déplacement en moyenne pour le motif magasinage. Ce résultat, lié à de courtes distances et à une forte part des modes actifs, peut s’expliquer par l’important bassin de population, à proximité et utilisant peu l’automobile, sur lequel elles peuvent compter ;

! Centralités secondaires, strips commerciales comme mégacentres commerciaux : tous les autres types de pôles génèrent un quart (pour la strip commerciale à Sherbrooke) à 2,2 fois plus (pour les pôles des RMR de Montréal et Québec) que la centralité principale de leur agglomération. Le pôle du DIX30 génère même 3,8 fois plus de gaz à effet de serre par déplacement que le Quartier des Affaires de Montréal.

Les émissions de gaz à effet de serre générées par les clients des commerces semblent varier davantage en fonction du rayonnement des commerces, notamment de leur forme de regroupement, et du bassin de population résidant ou travaillant à proximité, que de la distance au centre-ville.

On peut poser l’hypothèse que dans un contexte d’abondance de l’offre commerciale, la proximité est un avantage concurrentiel pour les commerces : entre deux centres commerciaux similaires, un visiteur choisit généralement celui qui est le plus proche de là où il se trouve (son domicile ou son lieu de travail).

Il en résulte que :

! Les centres commerciaux se partagent le marché par secteurs géographiques ;

! Les centralités d’agglomération jouent alors un rôle de centralité de proximité pour la population du centre-ville, qu’il s’agisse de résidents ou, comme le suggère le nombre élevé de visiteurs et les faibles distances parcourues, de travailleurs. Cet aspect illustre l’importance de la mixité d’activités d’emploi/commerciales au cœur des bassins de population, dans les centralités : elle suscite des synergies économiques qui ont aussi pour avantage de limiter les émissions.

Figure 15 : Niveau d’émission des déplacements pour le motif magasinage des pôles étudiés dans la RMR de Montréal