Moleskine

1 – Caminho para o Sertão do Rio Pomba 8 – Vilagem

2 – Fazenda do Ribeirão 9 – Castelo de Mariano Procópio

3 – Caminho para Vila Rica 10 – Estação de Juiz de Fora

4 – Fazenda do Alcaide Mor 11 – Milheiros

5 – Fazenda do Juiz de Fora 12 – Câmara e Cadeia municipal

6 – Morro da Boiada 13 – Alto dos Passos

7 – Medeiros 14 – Graminha

15 – Ponte do Zamba

FIGURA 18: Estrada União Indústria e a Vila de Santo Antônio do Paraibuna

Fonte primária: Mapa elaborado por Haroldo de Oliveira e disponível em OLIVEIRA, Paulino. (1966, p.55)... Op. cit. Versão acima adaptada de BARBOSA (2013, p.44)... Op. cit.

LEGENDA

Rio Paraibuna

Caminho Novo

Estrada do Paraibuna

Era marcante a disputa entre as duas povoações. (OLIVEIRA, 1966)354. A Estação do Mariano, primeiramente denominada de Rio Novo355 e posteriormente de Juiz de Fora, era o ponto de chegada e partida de pessoas e cargas, o que retirava de Paraibuna sua importância política e econômica. Entretanto, com a alteração do nome da cidade de Paraibuna para Juiz de Fora em 1865, esta tomava pra si o nome dado por Mariano à localidade fixada além do Morro da Gratidão, perdendo também o direito de se desmembrar ou de pleitear ser sede de outro município. Essa disputa talvez explique o fato da planta elaborado por DOTT em 1860 ter desprezado as aglomerações que cresciam na porção norte do município.

Assim, a estrada seguia pela periferia da área que poderia ser considerada urbanizada até então. Segundo Abdalla (2000, p.09)356, a estrada União e Indústria tornou-se uma referência por marcar “(...) o domínio tecnológico da sinuosidade do eixo do vale do Rio Paraibuna, que é o eixo geográfico natural da região, eixo natural que passou a ser referência à expansão dos limites do centro da cidade”.

A opção de Mariano em seguir o percurso do Morro da Gratidão (atual Morro da Glória) não demoraria muito em mudar. Contornando a elevação, fazendo curvas e aterrando áreas pantanosas, construiu o leito da estrada no local onde hoje encontramos a Rua Mariano Procópio, que ligava a Vilagem (atual Bairro Fábrica) até a Praça União e Indústria, (atual Largo do Riachuelo)357. Somente em 1884, observamos o primeiro mapeamento da área onde Mariano estabeleceu a sede da Companhia União e Indústria (CUI) e parte da Colônia Alemã de Dom Pedro II. Desenhada e elaborada pelo arquiteto Miguel Antônio Lallemond, a planta traz a referência ao Morro da Gratidão, a Estação de Mariano Procópio, a Vilagem e a Chácara construída por Mariano para abrigar sua residência de veraneio.

354

OLIVEIRA, Paulino. (1966, p.58-59)... Op. cit.

355 _{Acreditamos que Mariano batizou a Estação de Rio Novo em referência a localidade onde possuía sua}

fazenda. Não se sabe ao certo quando o nome foi alterado para Estação de Juiz de Fora, em um período em que o município ainda era denominado Paraibuna.

356 _{ABDALLA, G. (2000)… Op. cit.} 357 _{LESSA, Jair. (1985, p.72)… Op. cit.}

FIGURA 19: Parte da Planta de Juiz de Fora e Arrabaldes – 1884

Escala: 1:10.000. Fonte: PASSAGLIA (1982, p.31)... Op. cit.

3.2.1 – A Companhia União e Indústria e a Colônia Alemã de Dom Pedro II.

A demanda por mão de obra qualificada levou Mariano a recrutar imigrantes germânicos para a execução das obras necessárias a instalação e manutenção da CUI. O momento parecia ser oportuno não apenas por fatores internos explicados na demanda de capital humano qualificado, mas também pela conjuntura política do velho continente, onde a Alemanha, ainda não unificada e inserida no modo de produção feudal, possuía altas taxas de natalidade e ao mesmo tempo enfrentava a escassez de alimento que assolou a região após a guerra franco-prussiana. Somava-se ao momento um clima de intranquilidade produzido pelas lutas religiosas entre católicos e protestantes358. Internamente, a chegada dos imigrantes atenderia a uma política imigratória fomentada pela Coroa com intuito de povoar o imenso

358

território, com a substituição do trabalho cativo e em longo prazo, resultando em um processo de miscigenação que se reverteria no branqueamento da população359.

No período compreendido entre 1856 e 1858 chegariam à cidade um total de 950 imigrantes, pouco tempo mais tarde, em 1860, essa população já era de 1144 habitantes360, representando o primeiro significativo aporte demográfico ao município361.

A historiadora Mônica Ribeiro de Oliveira (1991)362 chama atenção para alguns pontos importantes relacionados à fundação da Colônia Alemã pela CUI. Um de seus argumentos estaria na obrigatoriedade contratual por parte da companhia em fundar uma colônia agrícola com fins de abastecimento interno. Entretanto, tendo em vista o diminuto potencial de consumo das áreas urbanizadas, além do fato de que as fazendas da região possuíam uma produção de gêneros que atendiam a sua subsistência, ficaria essa porção da colônia subutilizada. Tornar-se-ia então, inadequada a fundação de uma colônia agrícola, haja vista a própria limitação do mercado consumidor local. Na verdade, era interesse de Mariano instalar a colônia agrícola muito mais no sentido de garantir uma reserva de mão de obra a construção da rodovia, e, além disso, de promover o povoamento das terras que comprara a baixos preços, produzindo a valorização das áreas no entorno de sua propriedade. Ou seja, Como afirma Oliveira (1991, p.57)363, “(...) a criação da colônia deveu-se ao cumprimento dos objetivos particulares de Mariano Procópio”.

Outro fator importante se constitui no compromisso contratual firmado por Mariano em que a CUI, em suas atividades, não se valeria de trabalho cativo. A inserção do trabalho livre, assalariado, a partir da mão de obra importada, na verdade não excluiu a manutenção de outras formas de exploração do trabalho, inclusive do trabalho escravo. Autores como STHELING (1979)364, BIRCHAL(1998)365, GIROLETTI(1988)366, OLIVEIRA(1991)367, entre outros, afirmam que a composição da mão de obra escrava empregada na construção da CUI foi de 70% a 80% do total de trabalhadores.

359 _{FERENZINI, Valéria Leão. A Questão São Roque: Devoção e Conflito. Imigrantes Italianos e Igreja} Católica em Juiz de Fora (1902 –1920). São Paulo: Annablume; Prefeitura de Juiz de Fora, 2010, p.32.

360

GIROLETTI, Domingos. (1988, p.57-58)… Op. cit. Segundo STEHLING (1979) e OLIVEIRA, M. R. (1990, p.57), o número de imigrantes total seria de 1162 colonos.

361 _{Concordando com OLENDER, Marcos. (2011, p.50)… Op. cit.} 362

OLIVEIRA, Mônica Ribeiro de. (1991, p.56-57)… Op. cit.

363 _{Idem Ibidem.}

364 _{STEHLING, José Luiz. (1979)… Op. Cit.}

365 _{BIRCHAL, S. O Empresário Brasileiro: um estudo comparativo. In: Revista de Economia Política, Vol.18,}

N.30(71), Jul/Set. 1998.

366 _{GIROLETTI, Domingos. (1988, p.63)… Op. Cit.} 367 _{OLIVEIRA, M. R, (1991, p.60)… Op. Cit.}

Segundo Giroletti (1988, p.63)368, de acordo com o relatório de prestação de contas encaminhado por Mariano ao Presidente da Província, no item “Demonstração de Conta de Ordenados da Cia”, trazia a quantia destinada ao pagamento de feitores e subfeitores, sendo os valores referentes também ao aluguel de mais de mil escravos junto a proprietários da região a fim de executar os trabalhos de construção da rodovia. Para comprovar essa afirmação, o autor faz uso dos dados quantitativos dos trabalhadores da CUI em 1858, afirmando que no trecho entre Juiz de Fora e Paraíba do Sul, trabalhavam 800 escravos e 336 trabalhadores livres, o que demonstraria a proporção de 70% de cativos para 30% de operários livres369.

Para receber e acomodar os imigrantes, Mariano fundou a Colônia Alemã de Dom Pedro II, ocupando terras adquiridas por ele mesmo anos antes, lembramos, por baixos preços por distarem significativamente do núcleo primário de Paraibuna. A colônia se estendia por uma imensa extensão de terras, compreendendo os atuais Bairros Fábrica e São Pedro. Essa imensa porção de terras foi dividida em lotes denominados prazos e vendidos aos imigrantes a partir de 1859. Alguns desses prazos superavam o limite de 50.000m², ou de cinco hectares, o que mais tarde, propiciaria o fracionamento em áreas menores, garantindo a manutenção de um mercado imobiliário e da criação de possíveis zonas de expansão do tecido urbano do município370. Podemos observar a clara diferença entre a proposição de expansão do tecido urbano entre os dois primeiros agentes, Halfeld e Mariano. O primeiro investiu em um mercado de terras baseado na configuração de lotes pequenos, urbanos e destinados a construção de moradias, já Mariano, expandia a ocupação da localidade sobre a fragmentação de grandes lotes, o que seria propício mais tarde ao desenvolvimento de uma indústria local.

A Colônia era dividida em três áreas distintas: a Colônia de Cima, (atual Bairro São Pedro), a Colônia do Meio (atual Bairro Borboleta), e a Colônia de Baixo ou Vilagem (atual Bairro Fábrica). Essas três áreas apresentavam certa descontinuidade espacial, o que dificultava a comunicação e a realização de trocas comerciais. O mesmo acontecia quando comparadas a Colônia de Dom Pedro II com o centro do município. A Colônia de Cima se comunicava com a Colônia de Baixo por um caminho que seguia pela zona norte, por onde circulavam com dificuldades as carroças que garantiam o circuito de abastecimento. Podemos afirmar que nessa época, a população da colônia encontrava-se segregada física e socialmente

368

GIROLETTI, D. (1988)… Op. cit.

369 _{GIROLETTI, D. (1988, p.65)… Idem.} 370 _{MIRANDA, S. R. (1990, p.96)... Op. Cit.}

em relação ao restante do município·. Segundo Oliveira (1991, p.61)371, aos poucos essa distâncias foram sendo reduzidas, “(...) até que deixou de existir limites entre a colônia e o espaço urbano propriamente dito”.

FIGURA 20: Situação Geográfica da Colônia de Dom Pedro II. Fonte: STEHLING (1979)... Op. cit.

Existia no momento a clara definição de dois espaços distintos no interior da Colônia de Dom Pedro II. A Colônia de Cima era destinada ao assentamento de imigrantes que se dedicavam a atividades agropastoris, sendo então identificada como colônia agrícola. Já a Colônia de Baixo, Vilagem ou Colônia industrial, era o espaço destinado à fixação dos empregados e operários que se dedicavam a atividades relacionadas à construção da rodovia. Entre as duas, no meio do caminho que as ligava, desenvolveu-se outro núcleo que não demorou muito a crescer, sendo chamado de Colônia do Meio, hoje Bairro Borboleta. Era

então pela Vilagem que se estabelecia o contato entre os moradores da colônia com a parte urbanizada do município, local onde mais tarde se concentrariam os colonos que, por endividamento e dificuldades de fixação, abandonariam seus prazos para se dedicar a atividades urbanas372.

FIGURA 21: Colônia Alemã de Dom Pedro II – Vilagem

Fonte: Foto de Hevert Klumb, datada de 1861. Disponível em: http://www.mariadoresguardo.com.br/

Eram grandes as queixas por parte dos colonos acerca da falta de infraestrutura e investimentos, sentindo-se abandonados e desamparados pela municipalidade. Como afirma Oliveira (1991, p.67)373, “(...) os alemães viviam a margem da sociedade, sendo discriminados na distribuição dos diversos melhoramentos urbanos promovidos pela Câmara”. Além disso, sentiam-se oprimidos pelo pagamento das dívidas com a CUI, somado aos baixos salários pagos pela companhia aos trabalhadores, o que contribuía para a insatisfação dos colonos.

372 _{OLIVEIRA, M. R. (1991, p.61)… Op. cit.} 373 _{OLIVEIRA, M. R. (1991)... Idem.}

Esse descontentamento levou parte dos colonos a vender suas terras e a migrarem para a cidade onde procuravam por oportunidades e melhores condições de vida.

Como chama atenção Oliveira (1991, p.63)374, a chegada dos imigrantes criaria um “(...) estímulo ao crescimento das funções urbanas, que anteriormente eram muito reduzidas”. Com o término da construção da Rodovia União e Indústria, extinguiam-se também os contratos, levando os imigrantes a buscar novas formas econômicas para garantir sua fixação. Graças à ausência de um mercado de prestação de serviços especializada e aproveitando-se do knowhow que detinham, deram início a montagem de pequenas fábricas e estabelecimentos comerciais, contribuindo para a dinamização das atividades urbanas.

Como afirma Giroletti (1988, p.101)375, a fixação dos imigrantes na cidade, “(...) significou por um lado a existência de um mercado consumidor para o qual se destinavam produtos de suas especializações e, por outro, a ampliação e diversificação do mercado consumidor local”. Eram abertas então cervejarias, oficinas de carroças, serrarias, curtumes, casas comerciais, entre outras atividades e funções que atribuiriam uma nova dinâmica econômica e social ao município.

O momento marca a constituição de uma estrutura que influenciaria o futuro desenvolvimento do município. Nessa fase já estava estruturado um sistema viário de transportes, representado pela CUI, mais tarde suplantada pela chegada do ramal ferroviário; iniciava-se também a definição de uma base de acúmulo de capitais a partir da expansão das atividades comerciais e, ao mesmo tempo, desenvolviam-se as primeiras manufaturas, como base para o desenvolvimento industrial que ocorreria com maior intensidade após 1870 376.

Segundo relatos transcritos por Paulino de Oliveira (1966)377, Mariano, já nos primeiros anos de funcionamento da CUI, mostrava-se descontente com os lucros da companhia, os quais julgava ser menores que os esperados. Afirma que a partir de 1870, Mariano estava mais preocupado com a estrada de ferro do que com a CUI. Aliás, sua chegada não demoraria a acontecer, tendo o ramal ferroviário alcançado a cidade em 1875.

Os problemas financeiros começaram cedo, poucos anos após a inauguração já se ouvia Mariano solicitar ao Governo Imperial a revisão dos contratos378. Suas relações com a Coroa muito lhe valeram nesse momento. Com a dificuldade de se conseguir mais empréstimos, Mariano decretou a falência da empresa transferindo a estrada para o governo.

374 _{OLIVEIRA. M. R. (1991)... Idem.} 375 _{GIROLETTI, D. (1988)... Op. cit.} 376

Ver: MIRANDA, S. R. (1990, p.100 - 101)… Op. cit.

377 _{OLIVEIRA, Paulino. (1966, p.60)… Op. cit.} 378 _{OLIVEIRA, M. R. (1991, p.65)… Op. cit.}

Entretanto, a CUI ficou incumbida de manter sua conservação, além de dirigir a Colônia e saldar os débitos dos colonos. Mariano conseguiu transferir as dívidas ao Império e ainda ser nomeado Diretor da Estrada de Ferro Dom Pedro II. Quanto a CUI, seria extinta em 1875, fato que levaria também a extinção gradativa da Colônia Alemã que ocorreria em 1885379.

A Estrada União e Indústria foi aos poucos sendo deixada de lado, tendo seu percurso se tornado praticamente intransponível até 1892. Nesse período eram escassos os investimentos para a manutenção das rodovias onde cerca de apenas 2% do orçamento do Estado era destinado a essa finalidade. Somente nas primeiras décadas do século XX é que se colocou em pauta a necessidade de se restabelecer as ligações rodoviárias entre as localidades, momento que culminaria com a chegada dos primeiros caminhões a Minas380.

3.3 – Ramais Ferroviários: Juiz de Fora e a Zona da Mata.

Com o objetivo de estimular o desenvolvimento do sistema de transportes ferroviário no Brasil, o Governo decidiu em 1852, por decreto381, autorizar a concessão de autorizações a possíveis companhias interessadas em construir e administrar estradas de ferro. Como estímulo aos investidores, o Governo oferecia a garantia de taxas de juros de 5% do capital empregado nas obras além de fixar em 90 anos o período máximo de concessão. Garantia também a exclusividade na exploração dos ramais além de permitir as empresas receber os dividendos relativos aos preços pagos pelo transporte. O governo ainda cederia gratuitamente terrenos em terras devolutas além de conceder o direito às empresas de desapropriar as demais áreas que julgassem ser necessárias à construção do leito das estradas e suas estações, podendo ainda utilizar de recursos como madeira e outros materiais disponíveis e que fossem necessários à consecução da obra. As companhias seriam ainda dispensadas dos impostos relativos à importação de quaisquer materiais necessários a implantação das vias, incluindo trilhos, locomotivas e vagões. Em contrapartida, ficavam as companhias obrigadas a empregar apenas mão de obra livre, não concorrendo assim com a demanda da lavoura cafeeira por

379

OLIVEIRA, M. R. (1991, p.70)… Idem.

380 _{BLASENHEIM, Peter L. (1996, p. 87)… Op. cit.} 381 _{Decreto N. 641 de 26 de Junho de 1852.}

cativos, além de contratualmente, obedecer aos prazos para a conclusão das obras. (El- KAREH, 1982)382.

Era o novo projeto de integração do espaço econômico incentivado pelo Estado a fim de estabelecer linhas de comunicação com os pontos mais importantes do interior da Província das Minas e de São Paulo. Esses ramais atravessariam as regiões onde se concentrava a principal e mais significativa atividade econômica da época, o café.

A primeira ferrovia foi construída em 1854 por Irineu Evangelista de Sousa, o futuro Barão de Mauá. Com a extensão de 14,5 km, ligava o fundo da Baía de Guanabara a Raiz da Serra na Estrada de Petrópolis. No ano seguinte, em 1855, era fundada a Estrada de Ferro Dom Pedro II, encampando o ambicioso projeto de romper a Serra do Mar, alcançando o Vale do Paraíba, interligando os territórios das Províncias de Minas, São Paulo e Rio de Janeiro383. Nove anos mais tarde, em 1864, seus trilhos alcançavam a cidade de Barra do Piraí, ainda na Província do Rio de Janeiro, ramificando-se então em dois terminais. O primeiro seguia para sudoeste, passando por Barra Mansa e dirigindo-se para São Paulo. O segundo partia para nordeste, em direção as Minas384. Nesse percurso, alcançou os municípios de Entre-Rios (atual Três Rios) e Paraíba do Sul em 1867, chegando ao território das Minas em 1869 no município de Chiador (atual Mar de Espanha), seguindo a Porto Novo do Cunha (atual Além Paraíba) em 1871, Matias Barbosa e Juiz de Fora em 1875, Barbacena em 1880, Ouro Preto em 1888, Belo Horizonte em 1895 e Diamantina em 1914385.

A chegada da ferrovia colocaria uma série de interesses políticos e econômicos em jogo. Nesse sentido, Blasenheim (1996, p. 88)386 afirma que já nos primeiros anos da década de 1870, os fazendeiros da Mata Mineira pareciam ter adquirido a “febre das ferrovias”. Ora, ter uma propriedade servida pela ferrovia era uma condição primordial não apenas ao desenvolvimento da produção, mas também a ascensão política de algumas famílias no controle das localidades. A definição dos traçados das linhas era sempre motivo de contestação, onde cada produtor buscava aproximar de suas propriedades ou das localidades por eles controladas, as benfeitorias que pudessem advir do novo circuito de escoamento387.

Assim, para atender aos interesses de diversos fazendeiros matenses, foram distribuídas várias concessões à construção de ferrovias. Ao que parece, cada grande produtor

382 _{EL-KAREH, Almir Chaiban. Filha Branca de Mãe Preta: A Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II} (1855 – 1865). Editora Vozes, Petrópolis: 1982. P. 35 a 37.

383

BLASENHEIM, Peter L. (1996, p.87)... Op. cit. 384 _{BLASENHEIM, Peter L. (1996, p. 87)… Idem.}

385 _{GIROLETTI, D. (1988, p.35)… Op. cit. Também em: BLASENHEIM, Peter L. (1996, p. 88)… Idem.} 386

BLASENHEIM, Peter L. (1996)… Idem.

387

regional queria ser servido pelo moderno meio de transporte. Autoridades da época já advertiam para a necessidade de se elaborar um plano de integração da Zona da Mata ao transporte ferroviário em vez de manter a política de se levar a ferrovia a porta de cada grande produtor388. Como exemplo, no ano de 1870 o Governo da Província concedeu um total de 25 concessões, sendo que 11 destas eram para a construção de linhas ferroviárias na Mata Mineira. Em 1884, a Zona da Mata concentraria a maior malha ferroviária da Província com 602 quilômetros, enquanto o restante do Estado somava a extensão de 404 quilômetros389.

Não demorou muito para que várias concessões particulares passassem por dificuldades financeiras causadas principalmente pelas disputas regionais por novos ramais e estações. O problema seria resolvido pela incorporação dessas linhas pela Estrada de Ferro Leopoldina reunindo as primitivas ferrovias mineiras e fluminenses. Fundada em 1872 com intuito de ligar Leopoldina a Porto Novo do Cunha (atual Além Paraíba), constituiu-se como uma empresa originalmente matense, fruto da empreitada de fazendeiros regionais que viam no transporte ferroviário a consagração de seus interesses políticos e econômicos390.

Sobre o assunto, Anderson Pires (2009, p.57)391 afirma que:

As muitas disputas envolvendo concessões e privilégios acabaram por minar os interesses regionais, e a Cia. Leopoldina, inicialmente uma empresa de origem local, mas que gradualmente foi assumida por interesses radicados no Rio de Janeiro, lançou-se numa política voraz de aquisição das companhias locais: até 1890, todas as linhas que atravessavam a mata já estavam em seu poder.

Entretanto, apesar de extremamente lucrativa nos primeiros anos de vida, a Cia. Leopoldina assumiu custos altos de operação. Blasenheim (1996, p.97)392 afirma que a companhia “(...) herdou todos os problemas da rede da região”, incorporando linhas de bitolas diferentes e muitas vezes paralelas ao tronco principal. Além disso, sua rede percorria trechos onde a cultura cafeeira já se apresentava em declínio393. Já em 1895 a Leopoldina foi obrigada a suspender as operações devido à epidemia de cólera que assolou a Zona da Mata. No mesmo

388

BLASENHEIM, Peter L. (1996, p. 90)… Op. cit.

389 _{BLASENHEIM, Peter L. (1996, p. 89)… Idem.} 390 _{BLASENHEIM, Peter L. (1996, p. 94)… Idem.} 391

PIRES, Anderson. (2009)… Op. cit.

392 _{BLASENHEIM, Peter L. (1996)... Idem.} 393 _{PIRES, Anderson. (2009, p.58)… Idem.}

ano, devido fortes chuvas, foram registrados diversos descarrilamentos que contribuíram ao agravamento das dificuldades financeiras da Cia. sendo declarada sua falência em 1897 394.

Assim, a Zona da Mata seria servida por dois importantes ramais ferroviários, a Estrada de Ferro Dom Pedro II e a Companhia Leopoldina. Ambas surgiriam de um projeto maior que resultaria na manutenção dos interesses econômicos tanto do Estado quanto dos grandes produtores de café. Representaria assim, a materialização dos interesses de uma elite