Modélisation du domaine

Suite aux réflexions présentées en 3.1.3 et en 5.1.1.2, nous structurons les connaissances pour le diagnostic automobile en plusieurs sous-arbres, liés entre eux par des relations sé- mantiques. Pour chacun, les concepts racines sont les suivants (voir fig. 5.4) :

– un symptôme est défini (condition nécessaire et suffisante) par un problème et une

prestation du véhicule. La présence explicite de ce concept n’a été décidée que rela-

tivement tard au cours du processus de structuration et elle est liée à la nécessité de représenter la constatation éventuelle d’un symptôme absent (e.g. "Le moteur manque

de performances sans allumage du témoin diagnostic").

– un problème (e.g. blocage, claquement, surconsommation) affecte une ou plusieurs pres-

tations (e.g. climatisation, motorisation, freinage) et peut survenir dans certains contextes

(e.g. en accélération, à chaud, en mode automatique).

– une prestation correspond à une fonctionnalité rendue à l’usager par son véhicule. – un composant est une pièce ou un ensemble de pièces mécaniques, électriques et/ou

électroniques ; il participe à la réalisation d’une prestation.

Figure 5.4 —Partie supérieure de l’ontologie résultante

En fin d’étape de structuration, l’ontologie résultante comporte environ 340 concepts différents :

– 80 problèmes, de profondeur moyenne 2.7 dans la taxonomie et de profondeur maxi- male 5,

– 110 prestations, de profondeur moyenne 3.4 et de profondeur maximale 6, – 75 composants, de profondeur moyenne 3.3 et de profondeur maximale 5, – 75 contextes, de profondeur moyenne 2.6 et de profondeur maximale 3.

Nous précisons qu’à ce jour, les quatre sous-arbres taxonomiques ne sont placés sous aucun concept générique issu d’ontologies comme DOLCE [Gangemi et al., 2002] ou SUMO [Niles et Pease, 2001]. En effet, le rapprochement a posteriori d’une ontologie aussi spécifique que la nôtre avec des modèles de connaissances aussi générales ne présentait pour nous aucun avantage évident. Toutefois, nous n’excluons pas la possibilité de revenir ultérieurement sur cette position et d’envisager, si un besoin applicatif le suggérait, de posi-

tionner les concepts de notre ontologie du diagnostic automobile par rapport à ces modèles de connaissances génériques.

Pour l’ensemble des concepts des sous-arbres décrits par la suite, nous ne leur avons associé aucune propriété. En effet, une première tentative a mis en évidence qu’il était im- possible de trouver des propriétés pertinentes (car partagées par un nombre suffisant de concepts) pour la comparaison de deux instances de concepts de la même sous-ontologie. Nous nous appuierons donc sur la forme de la taxonomie et sur les relations sémantiques dont chaque instance est origine pour déterminer la similarité sémantique de deux entités. Ici encore, notre position n’est pas définitive et selon les réorganisations futures que chaque sous-ontologie subira, nous pourrons être amenés à distinguer un certain nombre de pro- priétés communes à deux concepts.

Sous-ontologie des problèmes Comme on peut le voir sur la figure 5.5, un problème pour

le diagnostic automobile peut correspondre à une classe parmi trois principales :

– une observation de symptôme liée à un sens humain particulier (e.g. un bruit, une odeur, une vibration, un signal visuel),

– une observation de panne sans mention du moyen de perception lié (e.g. absence de fonctionnement, arrêt impossible, sur-régime),

– un mode dégradé, qui correspond à un fonctionnement d’une prestation du véhicule selon un comportement très simplifié et dû à une panne grave.

Parmi les défaillances constatées, on distingue les absences totales de fonctionnement des fonctionnements non nominaux (i.e. différents du comportement de base du sous-système incriminé).

Sous-ontologie des prestations Pour l’ensemble des prestations, nous avons construit

le squelette schématisé sur la figure 5.6 (profondeur limitée à 3 sur le schéma pour une meilleure lisibilité). Le découpage obtenu correspond dans sa majorité à celui disponible dans plusieurs documentations techniques relatives à la prise en charge après-vente d’un véhicule. Le critère de différenciation initial porte notamment sur la localisation du service rendu à l’utilisateur et le degré de criticité d’une panne survenant sur celui-ci : les presta- tions liées au châssis sont les plus critiques car une panne survenant sur l’une d’entre elles pourrait rendre le pilotage du véhicule très dangereux ; toute prestation de motorisation est également importante car si elle venait à s’arrêter de fonctionner, cela engendrerait une impossibilité de conduire ; enfin, les prestations habitacle correspondent à des services op- tionnels dont le fonctionnement est moins sujet à caution. On retrouve parfois ce découpage au niveau même des réseaux de données entre calculateurs électroniques d’une automobile, avec trois réseaux mutuellement indépendants avec des débits maximaux différents.

Prestation Prestation châssis Adhérence Alimentations électriques Distribution Eclairage Freinage Suspension Transmission Prestation habitacle Affichage d’informations Aide à la conduite Gestion des ouvrants

Gestion du poste de conduite Multimédia Prestation Airbag Protection Antivol Régulation de température Visibilité Prestation motorisation Démarrage moteur Fonctionnement moteur Injection Echappement

Figure 5.6 —Partie supérieure de l’ontologie des prestations

Sous-ontologie des composants Comme le montre la figure 5.7, nous avons séparé les

composants selon qu’ils participent ou pas à la réalisation d’une fonction de contrôle d’une ou plusieurs prestations. En effet, les composants de ce type peuvent signaler des problèmes

sur les services surveillés mais ils peuvent aussi être eux-mêmes victimes d’une panne : par exemple, un témoin lumineux peut signaler à tort un problème sur une prestation, auquel cas c’est son comportement qui est symptômatique d’une panne, et non celui de la prestation surveillée. Ces composants de contrôle peuvent récupérer (composant de mesure), intégrer (calculateur électronique) ou afficher (indicateur) des données relatives au fonctionnement des services surveillés. Pour les composants de fonctionnement, nous avons appliqué un critère de différenciation lié à leur complexité, i.e. s’ils sont composés (composant complexe) ou pas (composant remplaçable) de composants plus petits susceptibles d’être remplacés par le gara- giste en cas de dysfonctionnement. Nous ne nous sommes pas intéressés aux composants de granularité inférieure car dans le cadre d’un diagnostic automobile, il est inutile de repé- rer précisément une pièce fautive si son mauvais fonctionnement implique le changement systématique d’un composant plus gros dont elle fait partie.

Figure 5.7 —Partie supérieure de l’ontologie des composants

Sous-ontologie des contextes On peut distinguer deux grands types de contexte pour un

symptôme : un contexte quantificateur renseigne sur la fréquence d’apparition du symp- tôme (rare, intermittent, régulier, systématique), son importance (faible, partielle, forte, to- tale) et sa rapidité d’apparition (lent, modéré, rapide), tandis qu’un contexte matériel décrit un état global du véhicule (charge, température du moteur, phase de progression du véhi- cule, mode de fonctionnement d’une prestation . . . ). Comme nous l’avons expliqué en 4.2.2, les contextes ne sont pas tous comparables entre eux : sur la figure 5.8, aucun des concepts mentionnés ne sont comparables entre eux, il est nécessaire de descendre plus bas dans la taxonomie pour trouver des concepts traitant d’informations rapprochables, comme deux indications de température, ou deux régimes de fonctionnement.

Figure 5.8 —Partie supérieure de l’ontologie des contextes

5.1.2 Cycle de maintenance de RTO du diagnostic automobile par l’indexation