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Etape du cadre
d’analyse Section d’exemple** Villes Principales références mobilisées (par ordre alphabétique)
1 - Examen du système de mobilité urbaine* 2.1.3.2 Quito Demoraes, 2004 - MDU1 HCCP, 2002 MDMQ-DMT, 2002
Salazar, Demoraes et al., 2009 - ACL8 La Paz /
El Alto
GMEA et REINGENIERIA, 2004 Hardy, 2013
Núñez et Demoraes, 2009, ACL7 Lima Bielich, 2009 CAF-BDAL, 2011 Wester, 2014 2 - Identification des infrastructures-clefs de la mobilité 2.4 Quito
Demoraes, 2002a - COS13 Demoraes, 2002c - C-ACTI5 Demoraes, 2004 - MDU1 Demoraes et al., 2006 - ACL11 La Paz /
El Alto Núñez et Demoraes, 2009, ACL7 3 - Evaluation de la
vulnérabilité des infrastructures-clefs de la mobilité
2.5
Quito Demoraes, 2004 - MDU1 Demoraes et al., 2005 - ACL14 Demoraes et al., 2006 - ACL11 La Paz /
El Alto Núñez et Demoraes, 2009, ACL7 4 - Analyse de la
qualité de l’accessibilité des lieux et des risques d’altération de cette accessibilité
2.6
Quito
Atiaga et Demoraes, 2002 - AP8 Demoraes, 2002d - AP7
Demoraes, 2004 - MDU1 Demoraes, 2009 - ACL5 La Paz /
El Alto Núñez et Demoraes, 2009, ACL7 Lima Metzger, 2010 Metzger et al., 2014
5 - Etude de la répartition spatiale des enjeux de fonctionnement et des ressources de crise 2.7 Quito D’Ercole et Metzger, 2002 D’Ercole et Metzger, 2004 Demoraes, 2004 - MDU1
Demoraes et D'Ercole, 2009 - ACL6 Lima
Atelier M2 SIGAT, 2012 D’Ercole et al., 2011 D’Ercole, et al., 2012 Robert, 2012
*Cette étape est présentée de façon très succincte dans ce volume.
** Quito est indiquée en premier, car c’est sur cette métropole que le cadre analytique a d’abord été développé.
Tableau 3 - Exemples choisis et références associées à chaque étape du cadre analytique et correspondance avec les sections
J’utilise ainsi à la fois des matériaux de recherche que j’ai produits personnellement, des matériaux coproduits avec d’autres collègues et des matériaux inspirés de mes travaux et élaborés par d’autres. Cette HDR est l’occasion de confronter ces trois ensembles de travaux. Dans cette perspective, je dresse pour la première fois un parallèle entre les critères utilisés d’une ville à l’autre (Tableau 6, Tableau 7, Tableau 8). Ces regards croisés permettent d’illustrer la façon dont le cadre analytique peut être transposé moyennant bien sûr adaptation en fonction du contexte local et des objectifs à atteindre. La confrontation des résultats d’une ville à l’autre a aussi supposé, à l’occasion de cette HDR, un travail
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d’homogénéisation des productions cartographiques53. Sept cartes (Carte 4, Carte 5, Carte
6, Carte 7, Carte 8, Carte 9, Carte 10), placées côte-à-côte dans ce volume, n’avaient
effectivement pas été conçues dans une optique comparative.
2.4 - Identification des infrastructures-clefs de la mobilité : application au District Métropolitain de Quito et transposition à l’agglomération de La Paz / El Alto
Cette section correspond à la deuxième étape du cadre analytique (Tableau 3).
2.4.1 - Le défi initial
L’objectivation spatiale de la notion d’enjeu appliquée au domaine des mobilités quotidiennes dans le cadre d’une recherche sur les risques en milieu urbain, a représenté un réel défi dans la mesure où aucune méthode n’existait pour cerner ces enjeux dans la ville et dans la mesure où la ville est par nature une concentration de réseaux et d’infrastructures dont il n’est pas toujours aisé de saisir le rôle et l’imbrication (voir notamment Dupuy, 1991, chapitre 2 et Rocher, 1998). Ainsi, si la mobilité est en soi un enjeu pour le fonctionnement et le développement d’une ville, il nous est vite apparu qu’il fallait préciser notre objet d’étude en le repositionnant dans une dimension territoriale. Nous nous sommes donc intéressés aux enjeux-objets localisables, c’est-à-dire aux supports physiques, aux éléments matériels (infrastructures routières et équipements de transport) assurant un rôle majeur pour les communications à l’échelle d’un territoire, éléments que nous avons appelés « infrastructures-clefs » et dont la perte d’opérationnalité entraînerait une réduction de la connectivité des réseaux et une baisse du « stock d’opportunités de mises en relation » 54.
2.4.2 - Comment mettre du relief dans un réseau ?
Comme exposé ensection 2.2.2.3, toutes les parties d’un réseau ne possèdent pas la même fonction, n’ont pas la même importance. La première question est donc de savoir comment identifier les infrastructures qui jouent un rôle de premier ordre pour les déplacements de personnes à l’échelle d’une ville et dont la fermeture serait en conséquence particulièrement problématique. Cette question suppose au préalable une analyse fonctionnelle de la ville et du système de mobilité (étape 1). Cette première étape, dont nous avons restitué une synthèse en section 2.1.3.2, peut être plus ou moins longue en fonction de notre degré de connaissance de la ville, de la disponibilité d’études préalables sur le sujet à l’échelle souhaitée et de l’accès aux bases de données urbaines.
La deuxième étape, que nous développons ici, s’attache à mettre du relief dans le réseau, en d’autres termes, à identifier les éléments majeurs de la mobilité. Pour ce faire, en m’inspirant des travaux de Lutoff (2000) sur la ville de Nice, j’ai progressivement construit une méthode adaptée au contexte local de Quito (Demoraes, 2002a - COS13 ; Demoraes, 2002c - C-ACTI5) que j’ai ensuite affinée dans ma thèse (Demoraes, 2004 - MDU1) et synthétisé dans un article (Demoraes et al., 2006 - ACL11). Cette méthode mise en œuvre à l’aide de l’outil SIG (voir Tableau 4), repose sur une hiérarchisation des infrastructures routières et de transport à travers des critères à la fois quantitatifs et qualitatifs (volume et type de déplacements, fréquentation, utilité et importance dans le réseau, dimension des ouvrages, redondance des infrastructures). Par exemple, pour vérifier si un pont est essentiel, on ne peut pas se contenter de considérer uniquement des variables quantitatives comme les dimensions de l’infrastructure (longueur, largeur). À elles seules, elles ne suffisent pas à juger s’il s’agit d’un ouvrage stratégique ou non. Il faut nécessairement avoir recours à d’autres variables (intensité des flux, modes de transport concernés). On pourra ainsi déterminer « l’éligibilité » de l’ouvrage à la catégorie « infrastructure-clef », s’il supporte par exemple un grand nombre de déplacements, qui matérialisent l’importance de l’axe à une échelle donnée, ou s’il est unique, c’est-à-dire s’il n’existe pas d’autres ponts proches permettant la jonction qu’il assure entre les deux secteurs. De plus, une telle approche permet de pallier certaines lacunes dans les données. Ainsi, pour déterminer si un axe est une pièce maîtresse dans le réseau, alors qu’on ne dispose pas de comptages de véhicules, on peut regarder si l’axe fait partie du réseau structurant ou s’il occupe une place centrale dans les réseaux de transport à différentes échelles (urbaine, régionale, nationale). De
53 Mise à l’échelle, application d’une même charte graphique, traduction vers le français dans certains cas.
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même, l’évaluation du degré d’interdépendance entre secteurs (à partir de variables socio-économiques) permet de faire ressortir des liens importants (observables par exemple à travers les mouvements pendulaires) et de repérer les infrastructures associées (route, voie ferrée, etc.).
Description des traitements
effectués dans le SIG Applications, résultats cartographiques Remarques
1 - Sélection d'objets sur un critère numérique.
1 - Repérage des axes les plus empruntés à partir
de seuils de trafic. Ces traitements
requièrent au préalable une analyse fonctionnelle détaillée de la ville et du système de mobilité (notamment pour la typologie des axes routiers qui tient compte des différents types de déplacements qu'ils supportent).
2 - Sélection d'objets sur un critère qualitatif (sélection de certaines modalités).
2 - Sélection des axes routiers structurants et principaux uniquement (accès au DMQ, axes centre périphérie, voies de dégagement de l'espace central, couloirs de transport en commun...).
3 - Sélection multi-critère d'objets en fonction d’une valeur seuil différenciée selon la localisation des objets.
3 - Sélection des axes principalement Nord-Sud en ville (les plus fréquentés compte tenu de la configuration de la ville) et sélection des axes à partir de seuils de trafic différenciés en dehors de la ville (circulation moins dense au sud et en périphérie).
4 - Synthèse (réaffectation à l'ensemble du réseau des valeurs d'importance assignées aux infrastructures dans les différentes zones du DMQ).
4 - Elaboration d'une carte synoptique
d'infrastructures-clefs de la mobilité à l'échelle du District. Carte 4
Nota : certains traitements ont été effectués préalablement à l'opération 1 (ex : jointure spatiale des lignes de bus par tronçon viaire, permettant leur dénombrement, pour l'identification des couloirs enjeux du réseau de TC).
Tableau 4 - Exemple de traitements SIG utilisés pour identifier les infrastructures-clefs parmi les réseaux routier et de transport à l’échelle du District Métropolitain de Quito (Demoraes, 2006)
2.4.3 - Les résultats en cartes
La Carte 4, mise en forme à l’occasion de cette HDR, donne à voir de façon épurée les piliers sur lesquels repose la mobilité quotidienne à l’échelle des deux agglomérations en 2004 et en 200855. La carte concernant Quito est issue de mes travaux de thèse, celle sur La Paz est extraite de Núñez et Demoraes, 2009 - ACL7.
Dans l’agglomération équatorienne, ont été retenus deux des quatre accès au District (Panaméricaines Sud et Nord), trois des quatre axes centre-périphérie (la route qui mène à
Calderón, la route qui conduit à Tumbaco, l’autoroute qui permet d’accéder à la vallée de Los Chillos). En ville, ont été retenus les principaux boulevards nord-sud et certaines artères
est-ouest. Les trois tunnels et 43 ponts situés sur les axes-clefs ont aussi été considérés comme des pièces maîtresses pour les communications. Enfin, sept nœuds des réseaux de transports en commun ont été également identifiés comme enjeux. En dehors des axes, la plupart des éléments-clefs de la mobilité sont concentrés dans l’espace central et plus particulièrement en périphérie du centre historique.
Pour l’agglomération bolivienne, seuls ont été identifiés les axes majeurs. Il s’agit des routes qui (1) connectent l’agglomération avec le reste du pays, (2) relient La Paz à El Alto, (3) raccordent les différentes centralités entre elles (centre historique, Zona Sur, La Ceja de El Alto, etc.), et (4) desservent les différents sous-ensembles de l’agglomération. Ces axes sont pour la plupart relativement larges et goudronnés. Cette carte confirme la situation d’enclave dans laquelle se trouve la ville de La Paz dont les principales voies d’accès traversent toutes la ville de El Alto et confluent en un seul lieu névralgique (La Ceja de El Alto).
55 Depuis, de nouveaux axes routiers ont été construits dans le District Métropolitain de Quito, notamment pour rejoindre le nouvel aéroport (inauguré en 2012) et pour contourner la ville par l’est. A La Paz, l’inauguration de téléphériques urbains a également quelque peu changé la donne.
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Carte 4 - Les infrastructures-clefs de la mobilité quotidienne à l’échelle des agglomérations de Quito et de La Paz / El Alto - Demoraes, 2015 d’après Demoraes, 2004 et Núñez et Demoraes, 2009 D