Les menaces / obstacles

3.4.1

L’insécurité juridique

Nous avons déjà souligné ci-dessus la perception par les acteurs locaux et par les porteurs de projets d’une certaine insécurité juridique en matière d’expérimentations dans le domaine de la logistique urbaine. Il ne faut pas surestimer ce problème car nous n’avons pas à ce jour identifié de véritable contentieux liés à un projet d’expérimentation TMV.

Un examen attentif de l’arsenal juridique dont disposent les responsables locaux montre qu’il existe une assez grande diversité de solutions dans le Code Général des Collectivités Territo- riales. Certaines des difficultés identifiées lors des premières expérimentations et, plus générale- ment, dans le cadre du programme national MV, ont été prises en compte dans le cadre d’amen- dements présentés lors des débats préparatoires de la Loi Solidarité et Renouvellements Urbains (SRU) qui a été promulguée en décembre 2000. Quelques dispositions ont permis de mieux arti- culer les responsabilités des communes avec celles des agglomérations urbaines.

Certaines difficultés juridiques ont été rencontrées en matière de droit du travail, lorsque le montage du projet impliquait l’emploi d’une main d’oeuvre aidant à la réalisation de la livraison terminale, sous l’autorité des chauffeurs-livreurs (voltigeurs ELP). Des autorisations tempo- raires ont été accordées au cours des expérimentations mais sans résoudre le problème de fond qui reste posé.

Une structure publique ou associative bénéficiant de financement public peut-elle mettre à disposition des personnels qu’elle rémunère, non seulement pour l’accueil mais aussi pour l’as- sistance à la livraison, au profit de professionnels du transport ? Dans le cas présent, la difficulté a été résolue par le recours à une entreprise inscrite au registre des transporteurs qui assure l’as- sistance pour la livraison terminale dans le cadre d’un contrat de sous–traitance, que l’on peut assimiler à une remise à confrère.

Une certaine insécurité juridique existe. Mais la perception qu’en ont certains responsables locaux est supérieure, semble-t-il, à la réalité du risque, au moins tel qu’il s’est manifesté jus- qu’à présent.

3.4.2

Manque de continuité des politiques menées par certains parte-

naires

Compte-tenu de la durée moyenne nécessaire pour assurer le démarrage d’un projet : concep- tion, étude de faisabilité, mise en oeuvre du projet, une certaine continuité d’action est indispensable de la part des partenaires et surtout du porteur de projet.

Dans la plupart des cas étudiés, une certaine continuité d’action a pu être observée. C’est le cas notamment du programme national « Marchandises en ville » avec l’aide du ministère chargé des Transports et de l’ADEME. La continuité, assurée depuis 1993 dans l’action de l'État dans ce domaine, a permis de garantir une assistance régulière au montage, au lancement, au suivi et à l’évaluation de projets depuis 1998 malgré certains aléas budgétaires à certaines périodes. Cela n’a pas toujours été le cas de tous les partenaires associés aux projets. On peut citer l’exemple de la SNCF qui avait initié le projet « Logistique Urbaine » au plan national, décliné dans plusieurs villes par des projets d’expérimentations pilotes à Lille, à Paris, à Strasbourg et à Toulouse. Ces différents projets ont avorté lorsque la SNCF a décidé d’abandonner son projet « Logistique Urbaine » , alors que plusieurs projets d’expérimentations étaient en cours de mise en oeuvre et associaient plusieurs partenaires locaux ainsi que le programme national MV qui avait soutenu financièrement la réalisation d’études de faisabilité.

Cet abandon peut s’expliquer par les difficultés considérables rencontrées par la SNCF en matière de transport de fret liées à ses défaillances majeures au niveau de la réalité des services offerts en matière de transport de fret et par la nécessité pour la SNCF, en difficulté financière et sociale, de se recentrer sur son « coeur de métier » et de gérer des redressements en urgence dans cette activité en perte de vitesse rapide. Il n’en reste pas moins que les conséquences de cette décision, en raison de son caractère brutal, dépassent largement le transport ferroviaire et ce cas particulier.

3.4.3

Distance entre les lieux de décision et les lieux d’exploitation

L’organisation des chaînes logistiques de transport dépend de la responsabilité des chargeurs ou des transporteurs / logisticiens, à qui les chargeurs ont confié la gestion de la « supply chain ». Les organisations logistiques se mettent en place de plus en souvent à l’échelon européen, voire mon- dial. La gestion du « dernier kilomètre », même s’il s’agit d’une question importante pour des rai- sons économiques, n’est pas le plus souvent au coeur de l’organisation de la « supply chain ». Dès lors, il existe souvent une distance physique et psychologique importante entre les préoccu- pations des organisateurs logistiques et celles des organisateurs de tournées de distribution urbaine de marchandises. La gestion du « dernier kilomètre » est souvent sous – traitée à des transporteurs locaux ou régionaux. Mais, même dans ce cas, le problème demeure car le sous – traitant exécutant la livraison terminale dispose d’une marge de manoeuvre limitée.

Cette difficulté est particulièrement visible lorsque l’on envisage la mise en place de plates- formes multimodales et de chaînes logistiques combinant la route avec d’autres modes de trans- port : fer, voie d’eau, aérien. La mise en place de ce type d’organisation requiert l’implication des chargeurs ou à tout le moins des organisateurs logistiques travaillant pour les chargeurs.

3.4.4

Absence de ressource spécifique pour le TMV

La distribution urbaine des marchandises est considérée comme une activité marchande et non pas comme un service public.

Toutefois les collectivités territoriales sont amenées à intervenir, à divers titres, pour réguler cette activité et maîtriser les nuisances qu’elle génère dans les agglomérations urbaines. Cela concerne l’aménagement de la voirie, des aires de livraison, voire le soutien à la mise en place d’espaces logistiques urbains (ELU). Il n’existe aujourd’hui aucune ressource spécifique affectée à la logistique, contrairement à ce qui existe pour les transports collectifs de voyageurs qui bénéfi- cient du versement transport (VT), prélevé auprès de l’ensemble des établissements publics et privés employant plus de 9 salariés. Nous ne préconisons pas la création d’une nouvelle taxe.

Mais nous observons que l’absence d’une ressource clairement affectée à la logistique urbaine constitue un obstacle pour la mise en place d’expérimentations TMV. Les responsabilités et les budgets sont dispersés entre les différentes fonctions, ce qui complique souvent les processus de concertation et de décision.

3.4.5

Insuffisance des données de base disponibles

Avant 1993, très peu de données de base étaient disponibles en matière de logistique urbaine. La création du programme national « Marchandises en ville » en 1993 et la réalisation de trois enquêtes lourdes à Bordeaux, Marseille et Dijon ont permis de combler partiellement cette lacune. La mise en évidence d’invariants relatifs à certains indicateurs caractéristiques de la logistique urbaine (exemple : nombre de livraisons / enlèvements / par semaine / par emploi par activité) a permis de transposer certains de ces résultats dans les autres agglomérations urbaines. Un logiciel d’aide à la décision, dit « Freturb » (fret urbain), a facilité cet exercice en offrant un moyen pratique d’identifier les données de base utiles à un diagnostic en matière de logistique urbaine au niveau d’un centre-ville ou d’une agglomération urbaine.

Plus d’une trentaine d’agglomérations urbaines ont utilisé cet outil avec succès. Les divers travaux réalisés ont permis de confirmer la validité des invariants observée lors des enquêtes lourdes. Mais si cette stabilité des invariants a pu être vérifiée dans l’espace, il n’est pas certain qu’elle soit assurée dans le temps. La réalisation de nouvelles enquêtes nationales apparaît indispensable. Les collectes de données doivent être enrichies car l’on observe que, lors du montage des pro- jets, les données de base disponibles s’avèrent être encore très insuffisantes. Cela est vrai sur le plan qualitatif, ainsi qu’au niveau de la connaissance des impacts environnementaux.