Measuring the revealed comparative advantage of Cambodia

4.4.2.1. Considerações Iniciais

O HCM 1994 trata os dados em veículos de passageiros. Para tal, fornece uma tabela para conversão de cada tipologia de veículo tendo em conta a inclinação do ramo de aproximação à interseção. Essa conversão é realizada de acordo com os valores da Tabela 4.2.

Tabela 4.2 – Fatores de equivalência para veículos de passageiros, segundo o HCM 1994.

Tipo de Veículo

Inclinação do Ramo da Interseção (%)

- 4 -2 0 + 2 + 4 Motociclos 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 Carros de Passageiros 0.8 0.9 1.0 1.2 1.4 Pesados 1.0 1.2 1.5 2.0 3.0 Pesados com Reboque e Autocarros 1.2 1.5 2.0 3.0 6.0 Todos os Veículos 0.9 1.0 1.1 1.4 1.7

Definir a geometria e condições de tráfego da interseção em estudo

Determinar o tráfego conflituante para cada movimento não prioritário

Determinar o intervalo crítico e o intervalo mínimo

Determinar a capacidade potencial

Ajustar a capacidade devido à impedância dos veículos e vias partilhadas

Determinar o atraso médio total e o nível de serviço associado

4.4.2.2. Débito Conflituante

A determinação do débito de veículos conflituante, 𝑣 , é realizada de acordo Tabela 4.3.

Tabela 4.3 – Débito conflituante para cada movimento (Retirado e adaptado do HCM 1994).

Movimento Débito Conflituante, 𝑣 Esquema

Viragem à Direita da Via Secundária (𝑣 ) ⁄ 𝑣 _𝑣 Viragem à Esquerda da Via Principal (𝑣 ) 𝑣 𝑣 Atravessamento a partir da Via Secundária (𝑣 ) ⁄ 𝑣 _{𝑣 𝑣} 𝑣 _{𝑣 𝑣} Viragem à Esquerda da Via Secundária (𝑣 ) ⁄ 𝑣 _{𝑣 𝑣} ⁄ 𝑣 _{𝑣 𝑣} 𝑣⁄ 𝑣

(1) Se existir uma via de viragem à direita na estrada principal e/ou 𝑣 é controlado por sinal de cedência de passagem ou sinal STOP, eliminar 𝑣 ;

(2) 𝑣 inclui apenas o volume da via mais à direita;

(3) Quando a viragem à direita é controlada por sinal de cedência de passagem ou sinal STOP , eliminar 𝑣 e 𝑣 ;

(4) Se a via principal for de vias múltiplas, eliminar 𝑣 ;

(5) Se existir uma via de viragem à direita na estrada principal, e/ou 𝑣 é controlado por sinal de cedência de passagem ou sinal STOP, e/ou houver uma estrada principal com vias múltiplas, eliminar 𝑣

Tabela 4.2 – Débito conflituante para cada movimento (Continuação) (Retirado e adaptado do HCM 1994).

Movimento Débito Conflituante, 𝑣 Esquema

Viragem à Direita da Via Secundária (𝑣 ) ⁄ 𝑣 _𝑣 Viragem à Esquerda da Via Principal (𝑣 ) 𝑣 𝑣 Atravessamento a partir da Via Secundária (𝑣 ) ⁄ 𝑣 _{𝑣 𝑣} 𝑣 _{𝑣 𝑣} Viragem à Esquerda da Via Secundária (𝑣 ) ⁄ 𝑣 _{𝑣 𝑣} ⁄ 𝑣 _{𝑣 𝑣} 𝑣_⁄ 𝑣

(6) Se existir uma via de viragem à direita na estrada principal e/ou 𝑣 é controlado por sinal de cedência de passagem ou sinal STOP, eliminar 𝑣 ;

(7) 𝑣 inclui apenas o volume da via mais à direita;

(8) Quando a viragem à direita é controlada por sinal de cedência de passagem ou sinal STOP , eliminar 𝑣 e 𝑣 ;

(9) Se a via principal for de vias múltiplas, eliminar 𝑣 ;

(10) Se existir uma via de viragem à direita na estrada principal, e/ou 𝑣 é controlado por sinal de cedência de passagem ou sinal STOP, e/ou houver uma estrada principal com vias múltiplas, eliminar 𝑣 .

4.4.2.3. Intervalo Crítico e Intervalo Mínimo

Os valores do intervalo crítico e intervalo mínimo considerados usuais e representativos das condições de circulação a nível geral, são apresentados na Tabela 4.4. Estes valores foram obtidos em estradas cuja velocidade média é cerca de 50 quilómetros por hora.

Tabela 4.4 – Intervalo Crítico, , e Intervalo Mínimo, , segundo o HCM 1994. Movimento Intervalo Crítico, (seg.) Intervalo Mínimo, (seg.) Via Principal c/ Duas Vias Via Principal c/ Quatro Vias

Viragem à Esquerda, Via Principal 5.0 5.5 2.1

Viragem à Direita, Via Secundária 5.5 5.5 2.6

Em Frente, Via Secundária 6.0 6.5 3.3

Viragem à Esquerda, Via Secundária 6.5 7.0 3.4

Uma vez que o comportamento dos condutores pode variar bastante de uma localização para outra, os intervalos exibidos na tabela podem nem sempre representar uma interseção particular da melhor maneira. Para estes casos, devem ser recolhidos valores do local em questão, que serão posteriormente usados no cálculo da capacidade potencial.

4.4.2.4. Capacidade

A capacidade potencial é calculada de acordo com o modelo desenvolvido por Siegloch, também ele utilizado pela metodologia alemã, à época (Akçelik, 2007). Este modelo assume uma distribuição exponencial negativa de intervalos entre veículos e é dado pela equação 3.11.

Adicionalmente, o HCM 1994 fornece dois gráficos, baseados na equação 3.11, que permitem estimar a capacidade de uma maneira mais rápida e intuitiva. Tendo conhecimento do valor do movimento conflituante é possível estimar a capacidade potencial para qualquer movimento não prioritário. Estes gráficos são representativos dos valores apresentados na Tabela 4.4.

Fig. 4.6 – Capacidade potencial para estradas de quatro vias (Retirado e adaptado do HCM 1994).

Sempre que se justifique, em local específico, a recolha de novos valores do intervalo crítico, , e intervalo mínimo, , então a capacidade potencial deve ser calculada introduzindo esses valores na equação 3.11.

Neste manual, a capacidade de cada movimento fica completa depois de calculados os ajustamentos devido à impedância de veículos e vias partilhadas, já descritos acima.

4.4.2.5. Atraso Médio Total

A equação 4.34 e a figura, permitem a determinação do atraso médio total, , para cada veículo da corrente não prioritária. A fórmula, desenvolvida por Akçelik e Troutbeck em 1991, é composta por duas parcelas. A primeira devolve o atraso sofrido na espera por um intervalo de passagem válido, isto é, o tempo que o veículo passa na primeira posição ou tempo de serviço, e a segunda é uma representação do tempo que o veículo passa na fila de espera até atingir a primeira posição. Esta fórmula é baseada na teoria da fila de espera e é dependente do período de análise.

[ √( )

( )( )

] (4.34)

onde,

atraso médio total (seg./veic);

capacidade do movimento (veic./hora);

período de análise (horas) (para um período de 15 minutos usar ).

Fig. 4.7 – Atraso médio total (Retirado e adaptado do HCM 1994).

4.4.2.6. Fila de Espera

A determinação da fila de espera para qualquer movimento não prioritário é função da capacidade do movimento e do seu grau de saturação. O gráfico permite estimar o percentil 95 da fila de espera para qualquer um destes movimentos considerando o período de quinze minutos mais saturados.

4.4.2.7. Nível de Serviço

O HCM 1994 apresentou um novo indicador de desempenho para as interseções prioritárias, relativamente à edição anterior. Pela primeira vez é utilizado um indicador que pode ser experienciado pelos condutores. O nível de serviço passa a ser determinado com base no atraso médio total. A Tabela 4.5 indica os níveis de serviço em função do atraso.

Tabela 4.5 – Nível de Serviço (NS), segundo o HCM 1994.

Nível de Serviço

Atraso Médio Total (seg./veic.) A B e C e D e E e F