Métriques d’évaluation pour les applications de sécurité routière

Dans cette section, nous définissons les indicateurs de performance primordiaux pour évaluer l’efficacité des applications coopératives de sécurité des STI et des mécanismes de contrôle. Ces paramètres ont été identifiés afin d’examiner avec précision la capacité des mécanismes de contrôle conçus à répondre aux besoins des applications de sécurité coopératives en particulier, en termes de latence et de probabilité de réception.

A.2.3.1 Fiabilité

Une application de sécurité coopérative est considérée comme fiable si la politique de contrôle utilisé est capable d’assurer une réception fiable et efficace de l’information de sécurité. La fiabilité de la réception des informations est l’une des métriques les plus pertinentes pour l’évaluation des protocoles de communication utilisés.

A.2.3.2 Réactivité

À la fiabilité s’ajoute la réactivité qui est considérée comme la deuxième métrique importante pour l’évaluation des performances des mécanismes de communication de sécurité. La réactivité d’un protocole de communication donné définit sa capacité à fournir les informations nécessaires au véhicule dans les délais requis.

A.2.3.3 Précision de l’information

Du point de vue de l’application, la précision des informations échangées dans le réseau est vitale et plus précisément pour les applications de sécurité. Néanmoins, cette information est souvent exposée à des erreurs. Par conséquent, l’évaluation du degré de la précision de cette information demeure importante.

A.2.3.4 Extensibilité

L’extensibilité est un enjeu important pour les applications des STI en général. Il définit la capacité de l’application et le système de communication à s’adapter aux différents besoins et exigences sans changements majeurs dans sa conception. l’extensibilité et la performance sont souvent associées, une application STI est extensible si et seulement si elle est capable de garantir la même performance dans deux contextes différents par exemple basse et haute densité routière.

A.3

Mécanisme de contrôle des informations événemen-

tielles de sécurité routiére

Dans cette section, nous présenterons notre contribution au contrôle de la diffusion à multi-sauts des informations événementielles de sécurité. Un aspect particulier des applications de sécurité est qu’elles sont intolérantes aux délais de réception.

L’information de sécurité doit être transmise à tous les véhicules situés dans une zone spécifique à proximité du danger comme l’illustre Figure A.2, la diffusion périodique à multi-sauts et à courte portée devrait être utilisée.

(a) (b)

Figure A.2: Illustration de deux situations de sécurité. Dans le premier scénario (a), un accident se produit entre deux voitures et afin d’éviter d’autres accidents potentiels, les données de sécurité doivent être transmises à tous les nœuds situés sur la même route que le danger (zone rouge). Les véhicules sur les autres routes ne sont pas concernés par cette information. Dans le second scénario (b), l’information des travaux routiers doit être délivrée dans la zone rouge pour réduire le risque d’accident et de garantir la sécurité des passagers.

Vu la nature de communication utilisée dans les réseaux véhiculaires, les acquitte- ments explicites ne sont pas employées. Par conséquent, assurer une diffusion fiable de l’information s’avère un objectif très difficile à réaliser. Toutefois, c’est un as- pect crucial qui doit être résolu avant tout déploiement des applications de sécurité routière. Un moyen pour savoir si une transmission donnée est bien réussie est de s’appuyer sur les transmissions redondantes soit directement ou bien via des noeuds intermédiaires. Bien que cette idée, appelée “flooding”, semble être efficace appliquée dans des réseaux à petite échelle, elle ne s’adapte pas au contexte à grandee échelle et peut engendrer le problème de “broadcast storm” [87]. En effet, le nombre de réémetteurs augmente de façon exponentielle et sature par conséquent, le canal sans fil avec les communications inutiles conduisant à des problèmes de congestion du réseau. Le défi içi est donc de parvenir à assurer le taux de réception le plus élevé possible, mais en réduisant le nombre de transmissions. Plusieurs travaux ont été effectués visant à optimiser la diffusion multi-sauts dans les réseaux véhiculaires dans le but de réduire la congestion du réseau.

La diffusion basée au niveau du récepteur, également connue sous le nom de Con- tention based Forwarding (CBF) [48] ou transmission fondée sur la contention, est l’une des solutions proposées. Chaque nœud décide localement du relai du mes- sage lors de sa réception. Tous les récepteurs entrent en contention afin d’aboutir à un mécanisme de sélection des potentiels relais, le noeud remportant la contention transmet et tous les autres nœuds entendant cette dernière transmission arrêtent leur contention. Cette approche est basée sur trois hypothèses de conception prin- cipales: l’uniformité de la topologie du réseau véhiculaire, la fiabilité des canaux

A.3. Mécanisme de contrôle des informations événementielles de

sécurité routiére 147

Figure A.3: Le système de contention de BZB où les courbes pointillées et continues représentent respectivement le temps d’attente du CBF basé sur la distance et les limites du temps de contention de BZB.

de communication (non-fading) et enfin l’homogénéité des moyens et capacités de communications. En revanche, l’environnement des STI, et plus particulièrement, le contexte urbain n’est pas conforme à ces aspects divers. Par conséquent, les relais sélectionnés par CBF peuvent être non-existants, non accessibles et/ou non optimaux en raison des capacités de transmission hétérogènes.